Kia Telluride 2020 : essai routier

La petite ville de Telluride au Colorado est mignonne à croquer. Sise au pied des Rocheuses américaines, elle est en fait si carte postale que le réseau télé Hallmark y a basé grand nombre de ses comédies romantiques. Si les nombreux couples parfaits formés dans ces films amènent leur nombreuse progéniture aux sports d’hiver dans la « vraie » et chic Telluride, eh bien KIA leur offre maintenant un VUS tout indiqué.

La première impression ne ment jamais, et en montant à bord du Telluride on cherche une insigne Volvo. Ou BMW. Ou Range Rover.

Petite ville, grand VUS

On le sait, Hyundai et KIA adorent nommer leurs utilitaires après des villes du sud-ouest américain. Comme le paysage plus grand que nature du Colorado, le Telluride ne fait pas dans la demi-mesure. À 20 cm de plus qu’un Sorento, sa longueur s’apparente à celle d’une minifourgonette, sa largeur de 2 m est intimidante dans un stationnement souterrain, tout comme sa hauteur de près de six pieds (un bon 10 cm de plus que le petit frère Sorento). À moins de le stationner entre deux Escalade, vous ne risquez pas de le perdre dans un stationnement!

Des caméras sur 360 degrés, une assise haute, une vue dégagée et des capteurs radars vous assistent dans les manœuvres en espace clos. Sans surprise, ce gros véhicule a été conçu par et pour les Américains, amateurs de grands espaces. Ses concepteurs sont chez Kia en Californie, alors qu’il est assemblé en Géorgie.

Forfaits tout compris

Pour le Canada, la gamme Telluride est simplifiée par la livraison de série de la traction intégrale. Cette dernière est de type réactive, le véhicule opérant normalement en mode traction avant, mais les modes de conduites paramétrables viennent influencer la contribution de l’essieu arrière. Même si la carrure virile du Telluride peut rappeler un GMC Yukon, on a affaire ici à une architecture classique de multisegment, avec carrosserie monocoque et moteur transversal avant. Rien à voir avec l’ancien Kia Borrego de 2008 et sa base de camion avec châssis séparé. La plateforme partage certains éléments avec le « petit » Sorento, notamment des suspensions indépendantes à jambes de force (avant) et multibras (arrière), garnies ici de costaudes barres antiroulis.

L’acheteur n’a aucun choix mécanique à faire : tous les Telluride se partagent le tandem V6 3,8-litres et boîte automatique traditionnelle à huit rapports. Même si les gênes de ce bloc en aluminium remontent à l’ancien Borrego, tout ce qui s’y greffe fait dans la modernité. Le moulin bénéficie de l’injection directe et, chose inusitée, adopte le cycle de combustion Atkinson quand les conditions le permettent, question d’épargner du carburant.

Trois versions sont offertes, selon la nomenclature usuelle de Kia : un EX fort bien équipé démarre l’offre à 44 995 $, suivi du SX avec sièges en cuir véritable, toit central panoramique, chaîne audio relevée et plusieurs caméras, à 49 995 $; tous deux offrent huit places assises. Pour 3 000 $ de plus, le SX Limited ajoute l’affichage tête haute, des sièges capitaines à la fois chauffés et ventilés en seconde rangée, pour sept places au total, et une suspension arrière autonivelante. Un 1 000 $ additionnel ajoute des cuirs fins Nappa en sommet de gamme, soit le SX Limited Nappa essayé ici.

Les seules variations mécaniques sont reliées à la monte pneumatique, 18 pouces sur le EX et 20 pouces sur les SX, puis à cette suspension arrière « intelligente », exclusive au SX Limited. Tous les Telluride sont câblés d’usine pour tracter des remorques dont le poids peut atteindre les 5 000 livres.

Hôtel boutique

C’est toujours avec une certaine fébrilité qu’on ouvre la portière d’un nouveau véhicule d’essai. C’est que la première impression ne ment jamais, et en montant à bord du Telluride on cherche une insigne Volvo. Ou BMW. Ou Range Rover. L’œil est immédiatement séduit par un chic qui dénote une ferme détermination de l’équipe de design à fournir au client du luxe réel, et non du tape-à-l’œil. Les cuirs Nappa sont souples et odorants. Toutes les surfaces que les doigts effleurent – ou que le regard caresse – sont empreintes de qualité. Les fausses boiseries font plus vrai que vrai, tant sur le visuel que sur le toucher. Pratiquement tout ce qui dépasse la hauteur des hanches est rembourré ou souple, comme le seuil des glaces ou ces jolies poignées de support sur la console centrale. Kia a également maîtrisé l’imitation de l’acier inoxydable pour les garnitures – que de chemin parcouru depuis la simple peinture grise qui s’usait en quelques années!

Outre les chromes, boiseries et garnitures façon métal, l’habitacle noir du véhicule d’essai est allégé d’abord par le revêtement gris façon suède qui couvre le pavillon et les piliers « A », puis par le toit panoramique à deux panneaux, un plus petit à l’avant et un plus grand, fixe, à l’arrière et doté d’un écran opaque motorisé. De BMW, Kia a emprunté la disposition classique des quatre branches du volant, et un boudin de cuir au diamètre idéal. De Range Rover, cette assise bien haute d’où l’on domine le capot, la vue dégagée par un écran central flottant de 10,3 pouces qui permet un abaissement de la planche de bord. De Volvo, on reprend l’ambiance d’un luxe aucunement guindé. Vous construisez des hôtels-boutique sur un budget serré? Engagez cette équipe de design, elle s’y connaît.

L’espace abonde en seconde rangée et on note une hauteur d’assise qui convient bien à des adultes, mieux que ce que l’on trouve dans les grands VUS de GM tel l’Escalade. Tout à l’arrière, l’accès est simplifié par le mécanisme intégré des sièges centraux, mais l’espace pour la tête est compté – mes 1,80 m effleurent tout juste le plafond. Autrement, la banquette est parmi les meilleures de la catégorie, derrière l’imbattable Volkswagen Atlas, mais elle devance l’allemand en offrant trois ceintures de sécurité au lieu de deux.

La version SX Limited essayée impose le choix de sièges capitaine, pour un total de sept places assises, mais tant qu’à trimbaler un véhicule d’une telle largeur, aussi bien profiter de trois places au centre avec la banquette qui équipe de série les autres livrées. En plus d’offrir huit places au besoin, cette configuration permet à une famille de cinq personnes de rabattre la troisième rangée pour agrandir l’autrement modeste coffre.

Grand, mais pas pataud

Quelques mètres suffisent à peine pour déterminer que l’expérience de conduite à bord du Telluride sera intéressante. Les véhicules de cette catégorie sont typiquement en conflit perpétuel avec leur poids. On le ressent quand le véhicule s’arrache de son immobilisme et tangue sur ses ressorts.

Rien de tout ça ici. Le levier de vitesse traditionnel tombe bien sous la main et offre une prise horizontale et large, invitant la main à y demeurer. La prise des rapports est directe, franche, sans l’inutile couche de complexité des roulettes, boutons et autres artifices de la concurrence. Les huit rapports se succèdent sans hésitation, glissement ou sécheresse. Sous la généreuse insonorisation du Telluride, le gros V6 cache tout autant son cycle Atkinson que son injection directe. Les claquements façon diesel typiques à ce mécanisme brillent par leur absence et ne se manifestent à aucun régime (Volkswagen, vous prenez des notes?). Mieux, le moteur affiche une note plaisante, d’un muscle discret qui passe à un très beau crescendo quand on le lance sur une entrée d’autoroute. Rien ici ne vient détonner de l’ambiance perçue qu’on est à bord de véhicule de luxe, et non d’une simple marque populaire. À 100 km/h, le moteur paresse dans les 1 600 tours, et il flirte discrètement avec les 2 000 tours à 119 km/h.

Le SX Limited est chaussé de massifs pneus Michelin de 20 pouces (des 245/50R20), visuellement bien intégrés à ce grand VUS et habillant de fort jolies jantes. De tels pneus, vu leur poids, vont généralement être perçus par de désagréables secousses à travers le volant. Rien de tel ne transpire par le boudin de cuir du Telluride, sauf sur certaines combinaisons de crevasses et regards d’égout lors d’un virage à gauche serré, comme à une intersection. La direction se révèle plus lourde que celle d’un Atlas, mais plus légère que sur un MDX, un juste milieu pour la catégorie, et le rayon de braquage est surprenant de modestie pour un « trois rangées ». Précise, la direction se fait complice des suspensions, qui ne rechignent pas à se délecter d’une enfilade de virages, ou de jouer à la Mazda3 sur un virage à droite prit en express. Les imperfections de la chaussée sont senties, mais sans secouer autant qu’à bord d’un Atlas, et jamais n’a-t-on cette impression nautique d’un véhicule à la fois grand et lourd. Le Telluride se prend plutôt pour une berline intermédiaire sportive, une rare qualité dans cette catégorie. Des freins puissants secondés par une pédale d’une belle linéarité complètent ce beau bulletin mécanique.

Boutique électronique

Dès le modèle EX, le Telluride est livré d’office avec suffisamment de gadgets pour satisfaire tout maniaque d’électronique. Alertes d’attention du conducteur, présence dans les angles morts, circulation latérale arrière, collision et suivi de voie, conduite assistée sur autoroute, capteurs de stationnement, régulateur de vitesse intelligent, navigation intégrée avec écran de 10,3 pouces, Apple CarPlay et Android Auto, hayon électrique et toit ouvrant – tout cela est livré de série.

Les SX ajoutent une chaîne audio relevée Harman Kardon, mais surtout un génial affichage des angles morts dans un écran couleur de 7 pouces situé au cœur de la nacelle d’instruments. Similaire au LaneWatch de Honda, ce système cache de la vue ses caméras et surveille de plus les deux côtés du véhicule – génial pour veiller aux cyclistes en ville!

Les aides actifs à la conduite se révèlent moins géniaux; on note une agressivité de la détection des angles morts, mal adapté à la densité urbaine, dont les avertissements feront sursauter vos passagers, et une assistance au maintien de voie qui vous tire le volant des mains. Nous ne sommes pas arrivés non plus à des rendus satisfaisants avec cette application de la chaîne Harman Kardon.

La consommation d’un VUS compact

Avec la prolifération des VUS de tout acabit, on dénote une hausse graduelle de la consommation d’essence du parc de véhicules. Difficile en effet de tirer des chiffres modestes d’un VUS, même compact, vu la hauteur, le poids et la motorisation conséquente.

La devise de Kia est : « le pouvoir de surprendre ». Eh bien, chers lecteurs, je suis surpris. Agréablement. Beaucoup, même. Non seulement le Telluride est-il beau dedans comme dehors, pratique et agréable à conduire, mais il offre de surcroît la consommation d’un VUS compact alors qu’il est un poids lourd chez les intermédiaires. L’effort d’ingénierie mis sur une rare application non hybride du cycle Atkinson paie ici, alors que notre traditionnelle conduite mixte urbaine – la même qu’on répète essai après essai – a livré 11,0 L/100km, l’ordinateur de bord et les calculs étant d’un parfait accord au dixième près, une première pour votre auteur.

Kia progresse à pas de géants depuis son passage sous la houlette de Hyundai et le Telluride vient bousculer l’échiquier établi en menaçant les ténors de la catégorie, voire même les modèles d’entrée de gamme des marques de luxe. Le pouvoir de surprendre, quoi!

Kia Telluride SX Limited Nappa 2020
Cylindrée: 3,8L
Nb. de cylindres: V6
Puissance: 291 ch @ 6 000 tr/min
Couple: 262 lb-pi @ 5 200 tr/min
Consommation de carburant: 12,5 / 9,6 / 11,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement: 601 / 1 304 / 2 455 L derrière la 3e/2e/1re rangée
articles_PricingType Kia Telluride SX Limited Nappa 2020
Prix de base 53 995 $
Taxe climatiseur 100 $
Frais transport et préparation 1 895 $
Prix tel qu’essayé 56 190 $
Équipement en option 200 $ – Peinture Mousse foncée, 200 $
Équipement en option
10 0
Détails de la cote 8,0
8 Stylisme
8 Groupe motopropulseur
8 Qualité
8 Confort
8 Commodité
8 Agrément de conduite
8 Utilisation/Ergonomie
7 Consommation de carburant
9 Caractéristiques
8 Valeur