Name: Honda Passport Touring 2019
Brand: Honda

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

7/10

Le constructeur Honda qui a fait sa marque en Amérique du Nord avec deux modèles de voitures – l’Accord et la Civic pour ne pas les nommer – se tourne lui aussi petit à petit vers un alignement de plus en plus utilitaire. Pour l’instant, les deux berlines survivent à cette vague, mais il est permis de se demander si ces deux incontournables seront éventuellement relégués aux oubliettes.

Jusqu’ici, Honda proposait le populaire CR-V, le familial Pilot et l’urbain HR-V, sans oublier la camionnette Ridgeline et la minifourgonnette Odyssey. Mais voilà, la haute direction a décidé d’étirer la sauce un peu plus en 2019 avec l’ajout du Passport, tout juste à mi-chemin entre le CR-V et le Pilot. Le nouveau venu se veut un rival plus direct du Nissan Murano et du Ford Edge, ces deux multisegments qui comptent sur deux rangées de sièges seulement, au même titre que le Passport 2019.

Un Pilot plus court?

Avant d’entrer dans les détails techniques du nouvel utilitaire, prenons quelques instants pour se rappeler que le Passport effectue un retour en Amérique du Nord. En effet, la première incursion utilitaire du groupe Honda/Acura a été tentée avec des livrées maquillées de l’Isuzu Rodeo (Honda Passport) et de l’Isuzu Trooper (Acura SLX). À l’époque toutefois, ces deux 4x4 s’adressaient davantage à une clientèle friande de conduite hors route.

Le nouveau Passport n’est pas vilain lorsque le terrain devient un peu plus accidenté, mais comme la très grande majorité des utilitaires sur la route, le plus récent membre de la famille priorise le silence de roulement et l’espace caverneux de son coffre. Sans surprise, le Honda Passport repose sur une plateforme raccourcie (de six pouces) du Pilot, cette architecture qui se retrouve aussi sous le Ridgeline. L’empattement du Passport, quant à lui, est identique à celui du Pilot.

Sauf que les ingénieurs ont travaillé sur quelques éléments de cette coquille afin de la différencier du gros Pilot. La garde au sol, par exemple, est plus haute (d’un pouce environ) que celle du Pilot pour faciliter le franchissement d’obstacles en conduite hors route, tandis que la taille des jantes est de 20 pouces, et ce, sur toutes les livrées. Ce détail contribue notamment à donner de la prestance au Passport, mais donne aussi une sensation un peu plus précise de la route. Par contre, on ne peut pas dire que les pneus montés sur le véhicule sont conçus pour les expéditions corsées loin du bitume, quoique cette situation n’est absolument pas problématique, car aucun propriétaire de Passport n’osera reproduire les prouesses accomplies par un Jeep Wrangler Rubicon.

Sous le capot, c’est le familier V6 de 3,5-litres et 280 chevaux de puissance qui s’occupe de propulser le gros VUS. Le 6-cylindres n’a plus besoin de présentation auprès du public, le moteur qui peut également désactiver des cylindres lorsque le véhicule n’est pas trop sollicité par le pied droit de son conducteur. Accouplée au V6, la boîte de vitesses automatique à neuf rapports aurait été retravaillée aux dires du constructeur.

Quant à la motricité du Passport, elle est intégrale – contrairement au marché américain où une livrée à roues avant motrices est livrable – , les automobilistes canadiens qui n’hésitent pas à cocher les quatre roues motrices lorsqu’elles sont disponibles. Le système i-VTM4 (pour Intelligent Variable Torque Management) travaille de concert avec un système de gestion de traction qui modifie les paramètres de la traction intégrale selon le type de surface (Neige, Boue ou Sable).

Au volant

Mon premier contact avec le Passport 2.0 s’est déroulé dans des conditions plus qu’optimales, en ce printemps tout de même frisquet. Aucune neige et aucun orage ne sont venus compliquer les choses pendant ces quelques jours passés au volant du nouveau modèle. Premier constat : le Passport est vraiment un Pilot plus court! La planche de bord est identique, tout comme la sellerie et même la sonorité du V6. Rien d’étonnant jusqu’ici, tout comme l’accessibilité à bord qui est très facile, malgré le pouce de plus à franchir, garde au sol plus élevée oblige! Remarquez, la présence du marchepied (obtenu avec le groupe optionnel Utilitaire) aide beaucoup ici.

En bon VUS nord-américain, les sièges de ce dernier sont très moelleux pour les longs trajets, mais, je me dois de le souligner, il manque un peu de support. Les espaces de rangement sont nombreux, que ce soit dans les portières ou même au dos des sièges de la première rangée où il est possible de glisser son téléphone intelligent (voir photos). Un détail anodin certes, mais qui est bien de son temps! Je dois aussi féliciter les concepteurs pour avoir limité la hauteur de la console centrale. Certains VUS modernes viennent avec des consoles centrales tellement hautes que ça nuit à la conduite. À bord du Passport, non seulement les coudes ne se cognent pas sur une tablette en plastique à chaque virage, mais l’absence d’un levier de vitesses libère aussi un peu plus d’espace entre les deux occupants à l’avant.

Sur la route, le Passport est aussi doux que son équivalent six pouces plus long. Très confortable et assez bien insonorisé, le Passport n’a rien à envier à son grand frère. C’est plutôt en ville que les choses se corsent. Le VUS a beau se positionner comme un véhicule parfait pour partir à l’aventure, il n’en demeure pas moins que plusieurs parents vont choisir ce modèle pour son côté utilitaire. Or, en conduite urbaine, pour aller cueillir les enfants à l’école par exemple, le Passport est handicapé par sa boîte de vitesses. Je la trouve paresseuse aux départs arrêtés et vu le nombre d’arrêts en ville, ça devient agaçant. Le premier rapport est interminable et, pour passer à la deuxième vitesse, il faut enfoncer un peu plus le pied droit, ce qui transforme chaque accélération en quelque chose de plus musclé. Les piétons se retournaient lorsqu’ils entendaient le vrombissement du moteur à la suite de mon effort soutenu sur la pédale de droite. Pour un VUS qui est censé être plus sportif que son équivalent à trois rangées de sièges, le Passport manque de tonus à basse vitesse. Et Dieu sait que les zones de 30 km/h se multiplient à une cadence élevée de nos jours.

Le mot de la fin

Pour ce qui est du reste, le Honda Passport est un VUS qui m’a grandement plu, malgré cette fameuse boîte de vitesses automatique à neuf rapports. Très bien ficelé, raisonnable en matière de consommation – j’ai enregistré une moyenne de 11,9 L/100 km – et confortable comme un salon sur l’autoroute, le dernier modèle de la gamme utilitaire répond aux petites familles qui ne voudraient pas de la soi-disant « troisième rangée », mais qui voudraient un VUS plus costaud pour remorquer ou simplement pour le volume intérieur plus grand.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	3,5L
Nb. de cylindres	V6
Puissance	280 ch @ 6 000 tr/min
Couple	262 lb-pi @ 4 700 tr/min
Consommation de carburant	12,5/9,8/11,3 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1 430 / 2 852 L sièges abaissés
Modèle à l'essai	Honda Passport Touring 2019
Prix de base	48 990 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 795 $
Prix tel qu’essayé	54 146,46 $
Équipement en option 3 261,46 $ – Groupe Utilitaire 2 427,03 $; Ensemble de protection 464,95 $; Couvre-bagages 369,48 $

Vincent Aubé

Ayant étudié en journalisme à l’Université de Montréal, Vincent Aubé a décidé de joindre l’utile à l’agréable en consacrant sa carrière à couvrir tout ce qui a quatre roues et un volant.