SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT9/10
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VALEUR7/10
La renaissance de Volvo depuis qu’elle est passée sous l’aile du manufacturier chinois Geely est belle à voir. Visiblement, la synergie des groupes suédois et chinois, capital aidant, a remis sur les rails le pilier de Göteborg. Les anciennes plateformes, vestiges de la période Ford de Volvo, sont rangées au placard de l’histoire l’une après l’autre. Et c’est de même du côté des mécaniques. Plus verte que jamais, Volvo embrasse l’électrification des transports et fait partie des pionniers de la conduite autonome. Nous mettons à l’essai le porte-étendard de la marque suédoise, dans lequel on retrouve luxe, sécurité, électrification et pilotage assisté : la S90 T8.
À vous de décider si la banquette arrière est une extension du bureau de votre patron ou un lounge de club privé.
Drive-E : tous pour un et quatre pour tous
Le renouveau chez Volvo a débuté sous le capot avec la famille de moteurs Drive-E dévoilée en 2013. Avec la nouvelle plateforme SPA, ces moteurs s’associent également à la traction intégrale. D’architecture modulaire, cette famille de moteurs sera, selon Volvo, la dernière motorisation thermique (lire : non électrique) qu’elle développera. Évidemment, il faut prendre cette affirmation sensationnelle avec un grain de sel : les anciens 4, 5 et 6 cylindres Volvo ont survécu à plusieurs décennies…
Sous le grand capot de la S90 T8, on retrouve une variante « toute garnie » du Drive-E. D’une cylindrée de deux litres et doté à la fois d’un turbocompresseur et d’un compresseur volumétrique, ce moteur élimine les temps morts dus au temps de réponse du turbo grâce au compresseur à entraînement mécanique. Il pressurise le mélange à 23,5 psi jusqu’au régime de 3 500 tours, jalon où le turbo prend la relève. Il en résulte un moteur aussi souple et puissant qu’un V8 atmosphérique, et ce n’est pas juste une impression : 313 chevaux à 6 000 tr/min et 295 lb-pi de couple de 2 200 à 5 400 tr/min avant même de considérer l’apport électrique! Toute cette cavalerie agit sur les roues avant via une excellente boîte automatique conventionnelle à huit rapports. Et la traction intégrale alors? Lisez la suite!
Propulsion électrique
Comme l’indique le surnom « Twin Engine » , on retrouve sur l’essieu arrière un moteur électrique de 87 chevaux et 177 lb-pi de couple dont les actions sont commandées par l’armada informatique embarquée. Et c’est grâce à ce moteur que se produit la traction intégrale, lorsque le groupe thermique à l’avant est en action en même temps. La batterie Li-ion de 10,4 kWh se cache dans le logement réservé à l’arbre de transmission dans la version à essence. Un second moteur électrique de 46 chevaux et 11 lb-pi de couple est incorporé au groupe propulseur à l’avant. Comme il s’agit d’une PHEV, on peut recharger la S90 T8 sur une borne de Niveau 2 (220–240V) en trois heures environ ou avec plus de patience sur une simple prise électrique 120V standard avec le chargeur portatif – léger et pratique – qui est inclus avec la voiture. On peut même charger la batterie avec le moteur à essence pendant la conduite si on le souhaite. Le port de recharge SAE J1772 normalisé est situé sur l’aile avant gauche; la recharge rapide n’est pas offerte ici. L’autonomie officielle en tout électrique est de 34 km, facilement atteignable.
Quand toute cette cavalerie électromécanique se lance tête baissée, elle développe la bagatelle de 400 ch et 472 lb-pi de couple à 6 000 tours au combiné, permettant d’abattre le 0–100 km/h en moins de cinq secondes selon Volvo, et ce malgré les 2 130 kilos de Sa Majesté. Cette Volvo a droit à une plaque d’immatriculation verte au Québec et en Ontario, ainsi qu’aux privilèges qui s’y rattachent. Au Québec, la S90 T8 donne droit à un rabais gouvernemental de 4 000 $.
Lounge exécutif
La Volvo S90 T8 fait partie du club sélect des berlines intermédiaires exécutives, au même titre que la BMW de Série 5 ou la Mercedes-Benz de Classe E. Pour 2018, Volvo a réduit son offre nord-américaine au seul empattement allongé, qui offre un espace pour les jambes à l’arrière digne d’une limousine (plus d’un mètre!). Et nos photos ne sont pas truquées : le siège du conducteur est reculé pour faire place aux 1,80 m de votre auteur... Comme les riches citoyens de l’Empire du milieu raffolent de ces quasi-limousines, il n’est pas étonnant d’apprendre que les S90 allongées soient assemblées en Chine (la version courte est toujours assemblée et vendue en Europe).
Bien que la S90 fasse partie de la catégorie des intermédiaires de luxe, à 5 083 mm, elle est la plus longue de sa catégorie, et rejoint les grandes berlines de luxe. Son empattement embelli ne vient néanmoins pas troubler l’élégance de la silhouette de ce qui est l’une des plus belles berlines au mode. On aime particulièrement cette calandre concave, sertie de phares aux DEL divisés par le maintenant célèbre « marteau de Thor », bicolore ambre et blanc, et ces grandes jantes de 20 pouces qui rappellent une matrice pour tailler du diamant.
À vous de décider si la banquette arrière est une extension du bureau de votre patron ou un lounge de club privé, mais il reste que les seigneurs qui y prennent place y retrouvent un écran tactile pour régler la ventilation, une prise 12V, deux prises USB, des stores électriques aux glaces latérales et à la lunette arrière, un contrôle du pare-soleil électrique du toit vitré panoramique, un accoudoir multifonctions, des sièges chauffants et ventilés (en option) et même un discret petit levier pour faire avancer ou reculer électriquement le siège du passager avant! Le conducteur peut interrompre cette fonction, pratique quand le patron est espiègle. On peut seulement déplorer que l’arrière des dossiers des baquets avant soit recouvert de plastique dur, seul matériau qui détonne dans cette mer de cuirs fins surpiqués et de bois véritables.
À l’avant, le chauffeur et son passager reposent dans des baquets au confort royal, qui appuient parfaitement l’anatomie avec juste ce qu’il faut de fermeté. Le support lombaire, les appuis latéraux et le repose-genoux sont tous ajustables électriquement et font dans le « sur mesure » . Un volant télescopique et inclinable aux ajustements manuels détonne dans cette catégorie, surtout au prix de la finition Inscription qui est de facto requise avec la mécanique T8. La sobriété légendaire du design suédois se reconnaît ici dans la linéarité massive de la planche de bord et dans le coloris noir monochrome du véhicule d’essai, mais ça s’arrête là. Boiseries véritables, cuirs cousus, chromes satinés, touches rotatives en métal embossé et même un levier de vitesse en véritable cristal viennent relever l’habitacle à un niveau qui rappelle plus la débauche de Rolls que le stoïcisme de Mercedes.
L’électronique embarquée est à l’avant-plan, avec un écran tactile massif sis bien au centre de la planche de bord et qui regroupe la majorité des commandes. Il répond bien à votre doigté à condition de patienter pendant sa mise en route initiale. Certains menus sont épars, alors qu’une partie des modes du groupe hybride, par exemple, est en sous-menu d’un écran, tandis que d’autres apparaissent en tournant une molette sur la console. La chaîne audio optionnelle Bowers & Wilkins offre caviar et champagne à vos oreilles et s’avère aussi renversante que son prix le laisse présager. À 3 250 $ l’option, le mélomane aurait apprécié un lecteur CD pour sa collection par contre…
Pilotage impérial, frousse autonome
On démarre la S90 avec une molette rotative et par défaut le mode hybride est activé, avec l’option de passer aux modes Pur (écolo), Sport (débridé), AWD (pour garder actif le moteur arrière) et Individuel (menu à la carte). Aucun ne verrouille la voiture en mode électrique. Pour rouler en silence royal, surveillez la « cible » mouvante de l’indicateur circulaire de droite; en restant sous la ligne, la propulsion est électrique, au-delà, la petite goutte qui symbolise l’essence devient pleine et le moteur thermique s’active. Sur autoroute, il est très difficile (et distrayant) de garder la voiture sous cette barre, mais ça devient un peu un jeu et j’ai tiré 28 km de conduite mixte ville-autoroute avec chauffage bien actif à partir d’une autonomie indiquée de 34 km – c’est un bon « score » pour une PHEV.
Question de ne pas secouer les patrons à l’arrière, le seul mode de régénération disponible s’obtient en tirant trois fois sur le petit levier de vitesses en cristal pour l’amener en « B », et encore là, l’effet est doux et peu perturbateur. On met par ailleurs une bonne semaine à s’adapter à ce levier, qui demande toujours deux coups pour passer en « R » ou en « D » – inutilement complexe, comme le veut la tendance actuelle.
L’insonorisation de la S90 est poussée et la sonorité « p’tit quatre » du moteur est un peu adoucie. Elle s’améliore par contre quand on lance les chevaux, et les reprises de cette grande berline sont fulgurantes et dignes d’une pure sportive. La direction offre une lourdeur qui plait et on sent le travail des gros pneus de 20 pouces en courbe. Évidemment, cette Volvo accuse son poids et on voit le capot monter et descendre comme dans l’temps sur les ondulations de la route, mais sa stabilité sous forte pluie et accumulation d’eau est impériale et rassurante. Voilà une voiture qui doit se rire de l’hiver.
Par contre, le pilotage assisté fait moins rire. D’accord, le régulateur de vitesse intelligent est excellent et évite toute secousse en s’adaptant à la circulation environnante. Mais on découvre rapidement les limites de la direction pilotée : dans un virage en « S » un peu serré sur autoroute, à 115 km/h voie de gauche dans une zone de 100, le premier virage sur la droite s’est bien passé, mais au second vers la gauche la voiture a dévié jusqu’au centre de la seconde voie, qui était vide aux fins de l’exercice. On se demande toujours à quoi servent ces modes « sans mains » qui ne durent que quelques secondes, mais visiblement ici ce n’est pas au point, les réflexes étant trop lents.
Voyage en classe affaires, tarif économique
Tout comme ses « cousins » d’IKEA, Volvo en offre beaucoup pour le prix en livrant une rivale aux grandes allemandes au prix d’une intermédiaire bavaroise. Comme pour les meubles, on peut voir d’où viennent les économies : bloc moteur à quatre cylindres, volant à ajustement manuel, quelques plastiques durs. Mais il reste que Volvo a réussi une berline exécutive de grand luxe qui s’affirme du haut de ses 400 équidés et qui a livré une consommation bien mesurée de 4,58 L/100 km (contre 4,20 indiqués) lors de cet essai. Oui, des chiffres de Prius à bord d’un salon roulant. Merci au volet électrique. Volvo devra parfaire ses aides à la conduite autonomistes afin d’honorer sa légendaire fiche de route en matière de sécurité, mais elle a maintenant en main des mécaniques et une plateforme pour jouer dans la cour des grands.
| Cylindrée | 2,0L, moteur électrique 65 kW |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 400 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 472 lb-pi @ 6 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 8,9/7,1/8,1 L/100 km ville/route/comb; 3,2 Le/100 km, 27,7 kWh/100 km |
| Volume de chargement | 382 L |
| Modèle à l'essai | Volvo S90 T8 Inscription 2018 |
| Prix de base | 74 950 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 015 $ |
| Prix tel qu’essayé | 90 465 $ |
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Équipement en option
13 400 $ – Groupe Vision 2 000 $; Groupe Climat 2 400 $; Groupe Commodité 1 500 $; Peinture blanc cristal métallisé 900 $; Chaîne audio Bowers & Wilkins 3 250 $; Jantes 20 po Diamant 1 000 $; suspension arrière à air avec châssis actif Four-C 2 350 $
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