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Motos et VTTs

Essai routier: GSX-R 1000 2014

Histoire

La Suzuki GSX-R est depuis toujours la référence de la catégorie superbike. Elle est née avec l’ère des répliques de course à grosse cylindrée, qui a servi de rampe de lancement à la domination japonaise dans l’univers de la moto sport. La Suzuki GSX-R 750 a été lancée en 1985. Elle était alors la toute première réplique de course à cadre en aluminium et à longerons carrés; c’était une réelle moto de piste mise à la disposition du commun des mortels.

Avec sa position de conduite résolument sportive, son poids plume et sa puissante motorisation, elle a défini l’architecture de base des hyper sportives. De nos jours, la GSX-R reste dans le peloton de tête de la catégorie.

C’est en 2001 que Suzuki a lancé la GSX-R1000, comme successeur à sa 1100 qui prenait de l’âge. Cette réplique de course à quatre cylindres en ligne et à carénage complet connut un succès instantané. Le modèle 2014 reprend tous les ingrédients qui ont contribué à ses succès: moteur incliné à quatre cylindres de tout juste 1000 cm3, châssis à doubles longerons, empattement exceptionnellement court, tenue de route d’une précision chirurgicale et énormes freins à disques.

Style

La Suzuki GSX-R1000 2014 affiche un air résolument agressif, avec son museau prosterné et son postérieur relevé, qui invoque la vitesse même à l’arrêt. Les ouvertures trapézoïdales des panneaux latéraux contribuent au refroidissement du moteur, alors que les prises d’air du museau ajoutent à son air intimidant.

Offerte en combinaison de bleu et d’argent ou en noir et graphite, la GSX-R1000 est une véritable oeuvre d’art motorisée.

Moteur et transmission

Bien que Suzuki ne publie pas de chiffres officiels, la GSX-R génère environ 185 hp et un couple de 80 lb-pi, mesuré peu avant que le limiteur n’entre en action à 13 500 tr/min. On s’étonne toujours d’une telle puissance générée par une machine pesant seulement 203 kg à vide et animée par un moteur quatre cylindres à double arbre à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre, d’une capacité de 999 cm3

Le résultat: une accélération brutale qui aplatit les viscères du pilote lorsqu’il est propulsé de 0 à 100 km/h en trois secondes. La réponse à la sollicitation de l’accélérateur est prévisible et linéaire, quoique le moteur ne rechigne pas à monter en régime à un rythme affolant. La puissance peut être générée selon trois modes d’injection. Les deux modes plus civilisés rendent la moto plus accessible aux pilotes débutants et lorsque les conditions de la route sont plus difficiles.

La sélection de la cartographie-moteur se fait par l’entremise du bouton S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), posé sur la poignée de gauche.

Le moteur émet un rugissement de sonorité aigüe, mais modéré par l’énorme silencieux installé à l’usine. Les amateurs de sonorités plus gutturales se tourneront sans doute vers l’un des nombreux échappements accessoires offerts sur le marché.

La transmission séquentielle à six rapports rapprochés peut aisément rester sous-utilisée; surtout lorsqu’on constate que le seul premier rapport peut nous propulser à 130 km/h. Toutefois, une utilisation judicieuse des rapports courts permet d’exploiter l’étonnante puissance disponible à bas régime tout en économisant l’essence, alors qu’une rapide rétrogradation permet de déchaîner le reste de la cavalerie.

Il est possible de passer les rapports tout en douceur sans débrayer lors des accélérations, alors que le système d’embrayage à glissement limité préserve la stabilité de la moto lors des rétrogradations plus insistantes. Vous apprécierez ce système lors d’une inscription en courbe un peu trop rapide! Les prises d’air dynamique (ram air) pressurisent le boîtier d’admission, ce qui rehausse le rendement du sophistiqué système d’injection électronique.

Nous avons aussi été impressionnés par la consommation de 6,4 L/100 km mesurée lors des essais, ce qui permet de couvrir plus de 200 km avant que ne s’allume l’indicateur de remplissage du réservoir de 17 litres.

Châssis et suspension

Le châssis à doubles longerons principaux est relié à un bras oscillant arqué au pivot très avancé, grâce à la compacité du moteur. La combinaison d’un long bras oscillant et d’un faible empattement procure à la GSX-R une excellente maniabilité dans les courbes et une confortable stabilité à haute vitesse, la roue restant fermement plantée à la route. Les cotes du pneumatique avant Bridgestone sont de 120/70ZR17; il travaille en combinaison avec la fourche avant inversée Shawa BPF (Big Piston Front forks) de 43 mm, entièrement réglable. La grande sélectivité en compression et en rebond permet au pilote d’adapter la suspension à son style de conduite et à sa taille, ce qui lui procure une suprême confiance. Les amortisseurs de direction à commande électrique offerts de série stabilisent quant à eux la roue avant et élimine les guidonnages intempestifs.

L’amortisseur arrière est lui aussi entièrement réglable, comportant même des ajustements de détente lente et rapide, ce qui optimise son comportement sur toutes les surfaces routières. Les autres ajustements comprennent le réglage de la précharge, de la compression et de la vitesse de rebond. La roue arrière à trois rayons est montée d’un pneu de 17 pouces qui procure une bonne adhérence en plusieurs circonstances; toutefois, nous n’avons pu aller au bout de ses possibilités lors de nos essais, puisqu’il n’était pas rodé.

La seule occasion où notre pilote d’essai a ressenti des sensations indésirables fut lorsque le véhicule le précédant a brusquement ralenti dans une longue courbe. Le freinage insistant a fait se relever la moto, mais le relâchement du frein lui a permis d’aisément s’incliner et de se réinscrire dans une trajectoire désirable. La Suzuki GSX-R1000 2014 pardonne plus que ses prédécesseurs.

La puissance de freinage à l’avant est générée par des freins Brembo à étriers radiaux à quatre pistons qui pincent une paire de disques de 300 mm, tandis qu’on retrouve à l’arrière un système Nissin à simple disque de 220 mm à étrier à deux pistons, qui procure un soutien au freinage suffisant et un bon contrôle à basse vitesse, tout en limitant l’indésirable masse non suspendue.

Confort de conduite et accessoires

La GSX-R1000 propose une étonnamment confortable position de conduite. Le pilote est très peu exposé aux turbulences aérodynamiques grâce à la forme bien conçue du saute-vent et à la position de conduite qui l’abrite naturellement.

Le siège est perché à une hauteur de 810 mm, ce qui était adéquat pour votre pilote d’essai, qui mesure 168 cm (5’-6”). Les repose-pieds comportent trois préréglages verticaux et horizontaux procurant une amplitude de mouvement de 14 mm dans chaque direction. La pédale de frein est quant à elle fixe, tandis que la course du levier d’embrayage est réglable selon la préférence du pilote. La surface en cuir du siège dispose d’une surprenante adhérence, ce qui rehausse le niveau de confiance du pilote dans les courbes.

L’espace de rangement sous le siège a une contenance suffisante pour une trousse d’outils, le manuel d’utilisation et les papiers d’assurance, mais pas plus. Cette classe de motos ne se distingue pas par son côté pratique.

Le bloc d’instrumentation stylisé inclut une horloge, deux totalisateurs journaliers, la jauge à essence, l’odomètre, l’indicateur de température du moteur et un grand indicateur de vitesse dans le cadran de droite. Le grand compte-tours analogique du cadran de gauche incorpore un indicateur de sélection du rapport de vitesse, un ajout que la plupart d’entre nous n’avouent pas apprécier.

Les indicateurs des clignotants, de sélection de cartographie moteur et de feux de route sont judicieusement positionnés et les sélecteurs de clignotants et le klaxon tombent sous la main sur le bracelet de droite. On retrouve le bouton de démarrage et de commande de l’odomètre sur le bracelet de gauche.

Les clignotants intégrés aux rétroviseurs procurent une visibilité supérieure aux autres usagers de la route grâce à leur position en hauteur et contribuent à réduire la traînée aérodynamique, comparativement à leur positionnement traditionnel sur le carénage.

Prix

La GSX-R1000 est offerte au PDSF de 14 999 $.