Name: Toyota C-HR LE 2021
Brand: Toyota

DESIGN

8/10
Sécurité

9/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

9/10
CARACTÉRISTIQUES

7/10
PUISSANCE

6/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

9/10

Quand Akio Toyoda a repris les rênes de l’entreprise familiale, ce mordu d’automobile, pilote de course à ses heures, a juré de ne plus construire de Toyota ennuyeuses. Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’on ne s’ennuie pas en regardant un C-HR! Ce multisegment ressemble plus à un objet véhiculaire non identifié qu’aux classiques VUS bicorps qui pullulent sur le marché. Certains y voient une voiture de rallye – ce qu’est par ailleurs le C-HR ailleurs dans le monde – d’autres un émule de feu le Nissan Juke. Ajoutons à ce look polarisant l’absence de traction intégrale et on comprend un peu mieux pourquoi le C-HR fait carrière discrète chez nous. Ayant un faible pour les incompris, on emprunte les clés d’un LE au ticket d’entrée très raisonnable pour en découvrir la beauté intérieure.

Design : 8/10

D’emblée, en montant à bord du Toyota C-HR 2021, ma progéniture s’exprime : « On se croirait de retour en Europe! » Fifille a bien raison. C’est que nous avons parcouru 2 500 km du Vieux Continent en Citroën il y a quelques années et que tout dans le C-HR rappelle les extravagances stylistiques du célèbre manufacturier français. Du motif de losanges embossés dans le revêtement du pavillon au capot en pointe d’obus en passant par les poignées déjantées des portières arrière, le langage stylistique du C-HR défie nos repères nord-américains et semble avoir atterri ici venu d’on ne sait où. Ceux qui se lamentent de l’hégémonie stylistique des multisegments se réjouiront des nombreux gestes forts de la carrosserie du C-HR. On souligne en particulier les renflements des ailes, la ligne fuyante du toit et l’aileron ajouré sis en porte-à-faux du hayon ou encore ces feux arrière protubérants.

D’autres vont décrier la faible luminosité des places arrière, les glaces latérales suivant le dictat du design, et les énormes phares. Au final, malgré tout ce style, les places avant sont lumineuses grâce au vaste pare-brise, aux montants minces des piliers « A » et à la combinaison d’une ceinture de caisse abaissée vers l’avant et de cette planche de bord moderne, quoique dégagée de la masse de l’écran tactile, qui a simplement été posé par-dessus. Bien que l’intérieur de ce modèle de base soit tout noir, on retrouve textures et formes pour animer les surfaces. Qu’on aime ou pas, le C-HR offre beaucoup de style, et ce, à bon prix.

Puissance : 6,5/10

Tous les C-HR partagent un 4-cylindres de 2,0-litres avec les versions plus cossues de la Corolla. Ce moulin à double arbre à cames en tête à calage variable intelligent de ses 16 soupapes et doté de l’injection directe livre 144 chevaux et un couple modeste de 139 lb-pi – une cavalerie assez timide, mais typique de la catégorie. La seule transmission offerte est une CVT dite à gestion intelligente et mode étagé, qui offre un mode manuel permettant de passer des rapports simulés. Seule la taille des pneumatiques diffère dans la fiche technique des C-HR, le LE ayant des 215/60R17 sur jantes d’acier avec enjoliveurs tandis que les deux gammes supérieures ont des 225/50R18 sur jantes en alliage.

Nous nous attendions à des performances assez mièvres, mais le C-HR nous a surpris avec une belle vivacité en ville et bien que la CVT entraîne des régimes bruyants depuis l’arrêt, elle exploite bien le couple offert et fait sembler le C-HR plus rapide qu’il ne l’est. À vitesse de croisière, il ne faut pas oublier que cette vivacité s’efface et que les dépassements doivent être bien planifiés. Aussi, les acheteurs en milieux ruraux risquent d’être déçus du peu de vivacité du groupe propulseur sur les routes nationales. Bref, le C-HR n’est pas un sportif, mais l’acheteur urbain le trouvera quand même assez « prime » comme on le dit.

Agrément de conduite : 7,5/10

Le C-HR est bâti sur la plateforme TNGA de Toyota qu’on retrouve maintenant sous une foule de modèles aussi diversifiés que la Prius et le RAV4. On se répète, cette plateforme est bien née et offre un compromis confort/tenue de route bien adapté au monde réel. Tous les C-HR offrent une suspension complètement indépendante, avec jambes de forces à l’avant et géométrie multibras à l’arrière, secondée par une paire de barres antiroulis. Chaussé de pneumatiques de 17 po, le C-HR LE offre un coup de volant inattendu et on se surprend à attaquer des bretelles d’autoroute à des vitesses parfois trop élevées – on dit alors merci aux freins à disques aux quatre roues. L’amortissement très souple nous rappelle à l’ordre, mais voilà l’approche « Toyoda » fonctionne et on peut s’amuser au volant de ce petit multisegment.

Notons encore cette excellente visibilité vers l’avant, et des angles morts moins importants qu’on aurait pu le croire à voir l’épaisseur des piliers « C » – des atouts pour la bonne humeur du conducteur. Les pneus 215/60R17 de notre modèle LE d’entrée de gamme, aux flancs généreux, liment bien les irrégularités du bitume et évitent les dérobades en virages bosselés, ce qui ajoute au plaisir de piloter le C-HR sur nos « belles » routes, même si les ondulations de pavage le font valser un peu. Sans être résolument sportif, le C-HR est à la fois vif tout en étant plus civilisé que les anciennes Matrix qui secouaient son humain.

Convivialité : 9/10

Les produits Toyota sont conçus selon une approche « grand public » et bien que le style relevé du C-HR en déroute plus d’un, son usage coule de source comme il arrive rarement de nos jours. Les plus cyniques diront que notre LE peint en blanc respire la voiture de location, simple de lecture pour le touriste, mais on y retrouve tout de même un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la voie, simples à paramétrer. Idem pour le grand écran tactile de 8 po, idéalement logé, dont les menus sont simples et clairs et qui offre de véritables touches pour les fonctions les plus fréquentes.

Rien à redire non plus pour les commandes de climatisation, bien disposées et simples à consulter et utiliser. On trouve aussi une excellente position de conduite sans même y penser, et le C-HR fait partie de ces véhicules compacts où l’on se glisse sans monter ni descendre. Un vrai assistant personnel, ce C-HR! Évidemment, vos passagers vont rester perplexes alors qu’ils seront à la recherche des poignées bien dissimulées des portes arrière – plusieurs croyaient en fait que ce véhicule était un trois portes! Et une fois à bord, certains pourront souffrir de claustrophobie depuis la banquette arrière, la faute aux glaces latérales qui s’effacent vers le toit.

Sécurité : 9/10

Le C-HR se mérite une cote « Top Safety Pick » de l’institut des assureurs américains, l’acronyme « Plus » absent ici en raison de la performance moyenne des phares standard et de quelques notes « acceptable » pour les essais de collisions, autrement cotés « bon », la plus haute note de l’IIHS. La NHTSA lui donne sa meilleure cote : cinq étoiles.

La suite « Toyota Safety Sense 2.0 », fort complète, a impressionné l’IIHS qui dote le C-HR d’une note « supérieur » pour ses aides à la conduite, le C-HR évitant de lui-même des collisions à 12 mi/h (19 km/h) et 25 mi/h (40 km/h). Frappant! (ou pas!) c’est que pour son prix, le C-HR est fort bien pourvu en équipements de sécurité : coussins gonflables aux genoux du conducteur, latéraux et rideaux, pour un total de 10 dans le véhicule, aide au stationnement avec freinage, aide au maintien dans la voie, alerte de sortie de voie avec détection des abords de route, système précollision avec détection des piétons et cyclistes, régulateur de vitesse dynamique à gamme complète de vitesses et phares de route automatiques. La sécurité n’a pas de prix, et Toyota l’a compris.

Caractéristiques : 7,5/10

Bien que nous ayons passé notre semaine avec le moins cher des C-HR, nous avons été étonnés d’y trouver un dégivreur d’essuie-glaces, des phares de route automatiques, un régulateur de vitesse dynamique à gamme complète de vitesses et une suite complète d’aides à la conduite très avancée.

La climatisation thermostatique bizone est un autre petit plus auquel on ne s’attendait pas à ce ticket d’entrée, et soulignons la belle facture sonore de la chaîne audio de base avec laquelle nos oreilles vachement critiques se sont bien entendues. Le conducteur par contre se faisait priver de navigation musicale sur clé USB dès que le véhicule est en mouvement – pour changer de titre, il faut s’immobiliser!

Bravo à Toyota pour avoir maintenu un essuie-glace à la lunette arrière, un accessoire essentiel souvent élagué dans des véhicules à hayon plus stylisés. Le rappel de l’entrée de gamme se trouve dans notre poche, soit une clé non-intelligente qu’on doit extraire de ladite poche pour l’insérer dans un barillet puis la tourner pour faire démarrer le véhicule – c’est devenu rare de nos jours! Aussi, la livrée LE est dépourvue de sièges chauffants, mais au moins, ces derniers sont en tissu et non en similicuir tendance, réduisant l’affront au postérieur en hiver.

Il manque surtout à la livrée LE des coloris plus ludiques – on est limités au noir, au gris foncé et à ce blanc nacré optionnel de notre modèle d’essai. La palette de couleurs devient plus extrovertie chez le XLE Premium et le Limited.

Habitabilité : 7/10

Le vaste pare-brise et la planche de bord surbaissée donnent l’impression que le C-HR est passablement plus vaste que l’ancienne Matrix. Les places avant sont effectivement lumineuses et mes 1,80 m ne retrouvent rien à y redire, tant pour la tête que les genoux. C’est la même histoire en se déplaçant à l’arrière où l’espace est très correct pour un véhicule compact, même si, pour la luminosité, on repassera! C’est ici que le style du C-HR blesse un peu, avec une masse de plastique noir qui bloque la vue des passagers directement sur le côté. Ces derniers auront une vue vers l’avant à 60 degrés, tout au plus.

Pour revenir à la Matrix, cette bonne vieille chouchou des canadiens offrait finalement 9,5 % plus d’espace habitable et 33 % plus d’espace cargo, sièges rabaissés. La faute à la ligne de toit fuyante du C-HR, qui limite la hauteur de chargement. Par contre notre moderne petit multisegment est plus large à la hauteur des hanches, une donnée pratique pour l’installation de sièges pour enfants. Quant au coffre, avec la banquette arrière relevée, son volume est identique à celui de la Matrix et il a réussi avec brio notre « test Costco » hebdomadaire.

Confort : 8/10

Plusieurs remarquent une sportivité accrue des nouveaux véhicules de tout acabit, la faute en particulier à ces jantes qui ne cessent de croître et à ces pneumatiques dont les flancs ne cessent de s’amincir. Notre C-HR, muni des pneumatiques de base plus épais, s’est révélé d’un confort digne d’une intermédiaire, ce que plus d’un passager nous a fait remarquer. Les sièges avant offrent un excellent support sans pour autant être doté de réglages complexes, comme quoi un bon design de base se passe de gadgets.

Bien que la CVT rend le 2,0-litres bruyant aux reprises en ville, sur autoroute le moteur se tait alors que la transmission fait varier les régimes moteur entre 1 500 et 2 000 tours à vitesse de croisière. Le pare-brise en verre acoustique ajoute à la quiétude de l’habitacle, où seuls les bruits de roulement nous rappellent qu’on est quand même dans un modèle économique.

Économie de carburant : 8/10

Voilà où le C-HR éclipse totalement les anciennes Matrix et Vibe. Munies d’un gros moteur 2,4 litres, ces dernières étaient loin d’être aussi économiques que leurs cousines Corolla de l’époque. Avec sa mécanique moderne plus léchée, le C-HR consomme en moyenne 32 % de moins que la dernière Matrix vendue par Toyota – un tiers de moins! Sous notre gouverne, nous avons obtenu une moyenne de 8,4 L/100 km, proportionnelle aux cotes publiées dans l’Énerguide en fonction de l’usage fait. Le long trajet autoroutier fait le jour de la prise en main a toutefois fait passer l’ordinateur de bord sous les 6 L/100 km, ce qui nous laisse penser que le C-HR pourrait battre facilement ses cotes sur la grand-route. Dépourvu de moteur turbo, le C-HR roule à l’essence ordinaire, ce qui aide au budget.

Valeur : 9/10

Offert à compter de 23 950 $, le C-HR est une solide valeur dans ce segment de marché, offrant un volume cargo supérieur à celui des concurrents traction avant directs que sont les Kicks et Venue, assurant aussi une paix d’esprit à long terme avec la bonne réputation de Toyota en matière de fiabilité et de valeur de revente. Pour peu qu’on se passe des chauffes-popotin à l’avant, le LE suffira très bien au consommateur moyen, quitte à l’équiper de belles jantes de seconde monte pour l’été et de garder les enjoliveurs de plastique et jantes d’acier pour les pneus d’hiver.

Pour 2 600 $ de plus, le XLE Premium ajoute les fameux sièges chauffants, un volant chauffant gainé de cuir, de belles jantes de 18 po, la clé intelligente, un moniteur d’angles morts et de circulation transversale arrière et une palette de coloris plus complète – c’est à considérer. À 5 200 $ de plus que le LE, le Limited ajoute cuir, phares DEL, mais toujours pas de sièges électriques, rendant son rapport prix/valeur moins évident. Mais les LE et XLE Premium sont d’excellentes affaires!

Conclusion

Nombreux sont les consommateurs qui se lamentent de la disparition des bien-aimées Matrix et Vibe il y a de ça déjà quelques années. Le C-HR se veut l’héritier moderne de cette dynastie de « Super Corolla », s’avérant hautement convivial, pratique, confortable et plaisant à conduire – quoiqu’un peu lent – et toujours offert à un budget fort intéressant. Sa ligne polarise, soit, et il n’offre pas l’intégrale, contrairement à la future Corolla Cross, re-soit. Mais, pour qui rêve de petites européennes au style déjanté, détachées des omniprésents VUS, le C-HR vous offre le Vieux Continent à prix d’ami et avec en prime la solide réputation de Toyota.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	144 ch à 6 100 tr/min
Couple	139 lb-pi à 3 900 tr/min
Consommation de carburant	8,7 / 7,5 / 8,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	538 / 1 031 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Toyota C-HR LE 2021
Prix de base	23 950 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 840 $
Prix tel qu’essayé	26 145 $
Équipement en option 255 $ – Peinture Blizzard nacré, 255 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.