SCORE AutoHebdo
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DESIGN9/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Plusieurs amateurs Land Rover affirment que la marque n’est plus ce qu’elle a déjà été. En effet, si on observe sa gamme actuelle de VUS, les modèles semblent beaucoup trop bourgeois pour aller jouer dans la boue, sans oublier une réputation de fiabilité qui n’est pas très reluisante.
Le Defender tente donc de changer cette réputation. Rappelons qu’il faut remonter jusqu’à la fin des années 90 avant de retrouver le dernier Defender à avoir été vendu sur notre marché. Sa commercialisation fut arrêtée en 1998 en raison d’une impossibilité de pouvoir se conformer aux nouvelles normes de sécurité nord-américaine.
Mais, malgré son absence marquée sur notre continent, le Defender profite d’une réputation presque légendaire dans le monde du hors route. Son nom détient autant d’héritage que les noms « Jeep » et « Bronco ». Land Rover comprend cet engouement. C’est ce qui l’a poussé à développer une nouvelle génération du Defender, adaptée aux réalités d’aujourd’hui.
Nous l’avons mis à l’essai, ne serait-ce que pendant quelques jours. Voici ce que nous en pensons.
Design : 9/10
C’est sans contredit la plus belle qualité du Defender : son design, qui permet au véhicule d’afficher des ressemblances à son prédécesseur tout en s’harmonisant avec les autres modèles du constructeur. C’est une allure carrée et aventurière à la saveur d’un Ford Bronco, mais qui lui permet néanmoins de s’afficher comme un véhicule haut de gamme et luxueux. On y retrouve une foule de détails stylistiques agréables, comme les moulures en caoutchouc apposées sur le capot qui réplique une semelle de pneu, ou encore le porte-bagage du côté passager. Qu’on opte pour la déclinaison trois (90) ou quatre portières (110), le Defender a une présence aventurière incontournable.
Sécurité : 8/10
Contrairement à son ancêtre, qui n’était pas très sécuritaire, il est possible d’équiper ce nouveau Defender d’un bon nombre de technologies d’aide à la conduite efficaces. Plusieurs d’entre elles s’offrent même de série, comme un détecteur d’angles morts, le freinage d’urgence, une caméra périphérique 3D, un régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance de la circulation en marche arrière ou encore l’aide au stationnement 360 degrés.
Même en livrée de base, un Defender est équipé de technologies qui l’aident à assurer un meilleur contrôle routier, comme le contrôle de stabilité antiretournement, le contrôle de freinage en virage et le contrôle de la vitesse dans les pentes, idéal pour les situations hors route un peu plus coriaces.
Habitabilité : 8/10
Le Defender 110 remplit étonnamment bien sa vocation de VUS intermédiaire. Bien qu’il ne s’offre de série qu’avec deux rangées de sièges, il est possible d’en ajouter une troisième en option. Son habitacle est spacieux et présente une ingénieuse exploitation de l’espace. On y retrouve également plusieurs compartiments de rangement bien pensés.
En outre, son coffre – lorsqu’équipé des deux rangées de sièges – est énorme, pouvant accueillir jusqu’à 962 litres de marchandise. Dès qu’on replie les sièges vers le plancher, l’espace de chargement total s’étend à 2 231 litres, ce qui permet au Defender de se positionner dans la même veine que la plupart des VUS intermédiaires du marché. À titre de référence, le Defender se situe quelque part entre un Mazda CX-9 (2 016 litres) et un Honda Pilot (2 375 litres) en matière de volume.
Convivialité : 7/10
Le Defender reproduit son thème rétro dans l’habitacle où il témoigne à la fois d’une belle présentation, mais aussi d’un niveau d’ergonomie plutôt remarquable. Partout où l’on regarde, on aperçoit un endroit pour s’agripper ou déposer un téléphone, des clés, des mitaines ou encore une petite collation. On sent vraiment que le constructeur a réfléchi aux besoins des amateurs d’aventure, et ça paraît.
Le système infodivertissement, quant à lui, s’avère tout aussi bien pensé que l’habitacle en soi, s’affichant sous une nouvelle interface claire, rapide et qui comprend une foule de fonctionnalités utiles, surtout lorsque vient le temps d’affronter un sentier accidenté. Nous lui reprochons toutefois d’être chargé en information. Il s’avère souvent compliqué de trouver certaines fonctions. C’est d’ailleurs l’un des grands défauts du Defender : il faut presque lire un bouquin avant de bien saisir toutes les commandes secrètes du véhicule.
Caractéristiques : 9/10
Que vous optiez pour un Defender 90 ou 110, la liste d’options et d’accessoires est presque interminable. Cette grande flexibilité vous permet donc de personnaliser l’allure de votre véhicule comme bon vous semble. Il existe au total jusqu’à sept déclinaisons (quatre pour le 90 et trois pour le 110). Chaque variante comprend ensuite une sélection de groupes de spécifications différents. Il est ensuite possible d’ajouter des groupes d’accessoires qui altèrent entièrement l’apparence du véhicule, tout en offrant des accessoires spécifiques à l’ensemble. Les thèmes sont Explorateur, Aventurier, Campagnard et Urbain.
Ces options de personnalisation sont agréables, mais seulement à condition d’en avoir les moyens, car comme tout bon modèle Land Rover, les options sont coûteuses. À titre d’exemple, notre modèle d’essai avait presque 20 000 $ en valeur d’options!
Puissance : 6/10
Il existe deux choix de moteurs pour le Defender, soit un 4-cylindres turbocompressé de 2,0-litres d’une puissance de 296 chevaux et un couple de 295 lb-pi. Notre exemplaire d’essai était mu par le 6-cylindres turbocompressé de 3,0-litres, associé à un système d’hybridation légère 48 volts. La puissance totale combinée est donc chiffrée à 395 chevaux et le couple à 406 lb-pi. Chaque moteur est jumelé à une boîte automatique à huit rapports, et un système quatre roues motrices avancé, incorporant la possibilité de verrouiller ses différentiels au besoin.
Même avec le gros moteur, le Defender n’est pas ce qu’on qualifierait de rapide, ni particulièrement performant. Les accélérations sont justes et la livrée de puissance n’est pas très constante, s’avérant plus efficace qu’excitante. Le système d’hybridation permet néanmoins de pallier une partie du délai normalement associé aux moteurs turbo, mais on peut toutefois compter les secondes entre le moment qu’on enfonce l’accélérateur et lorsque le véhicule décide s’accélérer.
Cela dit, bien que notre parcours d’essai était bref, nous avons néanmoins eu la chance d’explorer les divers modes de conduite hors route. Malgré le fait qu’il ne soit pas monté sur un châssis à échelle, comme un Jeep Wrangler ou un Ford Bronco, le Defender nous a surpris par sa capacité de dévorer les sentiers battus. Tout est modulable via des réglages prédéfinis, ce qui rend l’expérience d’autant plus facile et agréable.
Confort : 8/10
Mais c’est surtout en conduite urbaine que le Defender nous a le plus étonnés. Nous nous attendions à un véhicule robuste et rude, mais à notre grande surprise, le Defender s’avère doux, raffiné, et étonnement confortable sur la route. Sa suspension adaptative s’adapte très bien aux imperfections de la route, la structure est hyper solide, ne révélant pas de bruits de caisse irritants, et l’habitacle fait preuve d’une excellente insonorisation, permettant au Defender de vraiment se démarquer comme un véritable VUS hors route de luxe.
Agrément de conduite : 7/10
Le Defender n’a pas été conçu pour performer, alors ne vous attendez pas à des sensations fortes derrière le volant, du moins, pas sur la route. Ce sera dans les sentiers boueux que ce véhicule vous fera sourire. Le simple fait que notre exemplaire était équipé d’une prise d’air du type « snorkel » s’avérait plutôt comique, car il est possible d’entendre le moteur respirer lors des accélérations. Ça confie au Defender un caractère distinctif, comme si on conduit un gros camion jouet. C’est d’ailleurs cette charmante personnalité qui fait de ce véhicule un VUS hyper charmant et agréable à conduire.
Économie de carburant : 6/10
Sans surprise, la consommation d’essence d’un Defender n’est pas fameuse, même s’il est équipé d’une technologie hybride. On se console toutefois de constater qu’il se débrouille tout de même mieux qu’une alternative américaine ou même japonaise. Land Rover certifie une moyenne de consommation combinée de 11,7 L/100 km, un chiffre réaliste étant donné que nous nous sommes tenus à une moyenne de 12 L/100 km au mois de novembre. Notre période d’essai fut toutefois brève. Nous devrons conduire le véhicule un peu plus longtemps afin de mieux évaluer sa consommation réelle.
Valeur : 7/10
Il n’est pas étonnant que le Defender soit un véhicule coûteux, mais il n’est pas hors de prix non plus, lui permettant de demeurer pertinent dans le monde fort populaire des véhicules hors route. On sent justement que le constructeur a pris le temps de bien étudier la clientèle cible avant d’établir l’échelle de prix. Considérant tout ce qu’on reçoit et à quel point le véhicule peut être personnalisé, sans compter ses impressionnantes capacités hors route, on constate à quel point on en reçoit beaucoup pour notre argent.
Conclusion
Le Land Rover Defender figure parmi les véhicules les plus attendus de 2020, et à ce chapitre, il n’est aucunement décevant. Certes, il fut difficile pour nous de mettre à l’essai ses prétentions aventurières, car notre séance de conduite fut tout simplement trop courte pour bien explorer tout ce que ce camion a dans le ventre.
Nous ressortons cependant satisfaits de notre premier contact. Le Defender est exactement comme on le voulait. Il est super cool, compétent, bien pensé et permet à la marque Land Rover d’à nouveau s’afficher comme une référence pour le plein air et l’aventure.
| Cylindrée | 3,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L6 turbocompressé avec hybridation légère 48 volts |
| Puissance | 395 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 406 lb-pi @ 2 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,0 / 9,8 / 11,7 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 962 / 2 231 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Land Rover Defender 110 SE P400 2020 |
| Prix de base | 76 000 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 700 $ |
| Prix tel qu’essayé | 92 150 $ |
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Équipement en option
14 350 $ – Couleur verte Pangea, 900 $; Groupe confort et commodité, 640 $; Groupe assistance à la conduite, 1 020 $; Attache remorque, 650 $; Jantes de 20 pouces, 700 $; Toit panoramique, 1 750 $; Groupe climat hivernal, 510 $; Groupe capacités hors route avancée, 820 $; Groupe hors route, 1 360 $; Groupe explorateur, 6 000 $
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