Mine de rien, Hyundai et Kia se positionnent rapidement comme des joueurs de premier plan au sein du créneau électrique. Kia a été l’un des premiers à offrir une livrée entièrement électrique du Soul, tandis que chez Hyundai, l’arrivée du Kona électrique l’automne dernier est encore sur toutes les lèvres, surtout au Québec où la division coréenne a bonne réputation, sans oublier le facteur non négligeable des rabais gouvernementaux, tant du côté de Québec que d’Ottawa.
Hyundai a également décidé de séduire le public sensible à l’électrification automobile en introduisant un trio de voitures, la gamme IONIQ, disponible en version hybride, hybride rechargeable ou purement électrique. Chez Kia, c’est le multisegment Niro qui joue ce rôle, l’autre constructeur coréen qui a déjà une variante hybride et une autre, hybride rechargeable. D’ailleurs, l’IONIQ et le Niro partagent la même plateforme. À l’instar de l’IONIQ, le Kia Niro voit également une troisième livrée – entièrement électrique celle-là – s’ajouter à la gamme pour l’année-modèle 2019, les premiers exemplaires qui sont arrivés un peu plus tôt ce printemps.
La stratégie de Kia diffère toutefois quelque peu de celle de Hyundai, Kia qui a plutôt décidé d’offrir un véhicule électrique doté d’une autonomie beaucoup plus grande que celle disponible au volant de la Hyundai IONIQ électrique. En fait, le Niro EV reprend essentiellement les organes mécaniques du Hyundai Kona électrique et du nouveau Kia Soul EV.
200 chevaux et du couple à revendre!
Comme ses deux comparses à caractère utilitaire, le Kia Niro EV vient donc d’office avec ce même moteur électrique d’une puissance de 201 chevaux et 291 lb-pi de couple optimal. C’est la même histoire au chapitre de la configuration, le Niro électrique qui est limité à ses roues motrices avant pour la motricité, un commentaire qui s’applique aussi à sa boîte de vitesses à un seul rapport.
La beauté de la chose, c’est que le Kia Niro – électrique ou non – n’a pas vraiment l’air d’un VUS robuste conçu pour résister aux pires conditions de conduite loin du bitume. Autrement dit, on lui pardonne rapidement ses deux roues motrices qui à cause de tout ce couple disponible dès le départ, patinent un brin lorsque le système antipatinage est désactivé et que le pied droit appuie fort sur la pédale de l’accélérateur. C’est d’ailleurs à ce moment qu’on s’aperçoit de tout le couple disponible à bas régime.
Équipé d’une batterie au lithium-ion d’une capacité de 64 kWh, le Niro Électrique vient avec une autonomie théorique beaucoup plus intéressante que celle proposée dans la Hyundai IONIQ Électrique. La distance avancée est de 385 km, mais j’ai pu observer sur l’écran du véhicule une distance de 440 km au début d’un trajet alors que la batterie était chargée à bloc. Par beau temps, le multisegment zéro émission n’a donc aucun complexe face à des distances plus importantes, comme Montréal-Québec par exemple. Le hic, c’est que lorsque le mercure descend sous zéro, cette distance fond comme neige au soleil. Mais bon, cet essai s’est déroulé en plein mois de juillet alors qu’il faisait plus de 25 degrés dehors. Kia parle également d’un temps de recharge réduit, avec la possibilité d’ajouter 135 km de distance avec un chargeur de 50 kW en 30 minutes seulement. La distance passe à 193 km lorsqu’on fait appel à un chargeur de 100 kW. Avec un chargeur conventionnel de 240 V, le temps de recharge complet passe à neuf heures et demie. Inutile de vous préciser que ce délai s’allonge considérablement avec une prise domestique de 110 V : un peu moins de 60 heures!
La même ambiance que dans les autres Niro
La différence sous le capot n’a presque aucune incidence sur l’environnement intérieur du véhicule. Outre le petit écusson « ELECTRIC » apposé à la droite de l’écran tactile central et cette console centrale similaire à celle observée à bord du Kia Soul EV, le Niro le plus propre sur le marché ne change rien à sa formule. La planche de bord est donc habillée d’un mélange de plastiques durs, lustrés et moelleux. Le volant est quant à lui agréable à prendre en main et vient même avec des palettes logées derrière ce dernier, quoique ces deux morceaux de plastique argenté n’ont absolument rien à voir avec les rapports d’une boîte de vitesses automatisée.
À bord de cette livrée, la sellerie de cuir se distingue par ces boudins de couleur blanche. Si, à l’arrière, c’est plus terne au niveau de l’équipement, la première rangée ne manque de rien, des sièges chauffants et ventilés à la climatisation bi-zone, sans oublier l’ajustement électrique de la sellerie. Le Niro EV vient aussi avec cette console centrale légèrement inclinée vers l’arrière, là où on retrouve les commandes des sièges des modes de conduite et, bien sûr, de cette grosse molette qui active la transmission. À ce sujet, je trouve que cette dernière est très facile à manier. Certains constructeurs devraient prendre exemple sur celle-ci.
Tout à l’arrière, le coffre du Niro électrique ne remportera pas de prix pour son volume de chargement, mais bon, le penchant électrique n’est aucunement pénalisé par la présence du bloc de batteries sous la caisse. Sous le plancher du coffre, on retrouve un espace conçu pour accueillir le câble de recharge orangé. La bonne nouvelle, c’est qu’il n’est pas nécessaire de le ranger de manière appropriée pour qu’il reste caché sous le panneau qui sert de plancher. Parfois, les aléas du quotidien font qu’on doit partir rapidement; on n’a pas nécessairement le temps de ranger adéquatement cette pièce essentielle à la recharge du véhicule!
Au volant
Le Niro Électrique n’émet aucune sonorité particulière au démarrage, à l’exception de cette mélodie typique aux modèles de la marque. La seule interférence provient de la chaîne audio si elle est allumée ou de la climatisation, quasi obligatoire en plein mois de juillet. Comme c’est le cas dans une multitude de véhicules de nos jours, le Niro Électrique propose de changer de caractère via un simple bouton. Les deux écrans (celui derrière le volant et l’autre, au centre) affichent quant à eux le mode retenu.
En mode ECO, le véhicule se fait plus réservé et place automatiquement le système de récupération en position 2. En mode NORMAL, la conduite est toujours aussi reposée, même si on sent plus de latitude sous le pied droit. Le mode SPORT, quant à lui, donne des ailes au multisegment, surtout à l’accélération. N’allez pas croire que le Niro Électrique est un bolide de performance au même titre que les versions plus sportives de Tesla par exemple, mais bon, le couple instantané disponible en tout temps est une bénédiction… pour ceux et celles qui aiment conduire! Il y a aussi ces palettes derrière le volant qui augmentent ou non la récupération d’énergie en décélération. Le niveau 3 est plus prononcé et peut même freiner le véhicule par lui-même en conduite urbaine. On finit par s’habituer à ce dernier. Il y a aussi le mode ECO+ qui coupe carrément la ventilation, pour économiser au possible la batterie.
Le groupe motopropulseur fait des merveilles à bord du Niro. C’est plutôt au niveau de la suspension et de l’insonorisation que le multisegment rappelle qu’il appartient à une catégorie de véhicules abordables. Sur les routes bosselées du Québec, le Niro compose tant bien que mal avec les irrégularités du bitume, ce qui se traduit par des bruits de caisse à bord. Rien d’inquiétant de prime abord, mais il ne serait pas surprenant que les composantes de la suspension soient parmi les premières à lâcher d’ici quelques saisons. En revanche, le bloc de batteries boulonné sous la caisse – un simple coup d’œil sous la caisse le révèle – améliore la tenue de cap du Niro. Le centre de gravité est plus bas et ça paraît!
Le mot de la fin
Pendant ces quelques jours d’essai, j’ai pu enregistrer une moyenne de 17 kWh/100 km, et ce, sans même m’efforcer à maintenir une conduite « écolo ». Avec une attention particulière à ce niveau et une température qui n’aurait pas nécessité la climatisation, ce chiffre aurait très bien pu s’améliorer.
Au quotidien, le Niro électrique est un véhicule versatile, relativement confortable et particulièrement performant sous le pied droit. Et la possibilité de rouler sur une distance avoisinant les 400 km n’est pas vilaine non plus! Et avec les deux rabais gouvernementaux, le Niro EV devient franchement plus attrayant.
| Cylindrée | 150 kW moteur électrique |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 201 ch à 3,800 tr/min |
| Couple | 291 lb-pi à 3,600 tr/min |
| Consommation de carburant | 1,9/2,6/2,1 Le/100 km, 16,8/20,5/18,6 kWh/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 629 / 1 804 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Kia Niro EV SX Tourisme 2019 |
| Prix de base | 53 995 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 55 890 $ |
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Équipement en option
Aucune
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