SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR6/10
En mars dernier, j’ai passé une semaine de vacances le long du golfe du Mexique, roulant de la Louisiane jusqu’à la Floride. Dans le « Deep South », les grandes tailles ont la cote : les plages sont plus grandes, les breuvages sont énormes, les assiettes n’en finissent plus et les véhicules familiaux font dans le XXL. Les Tahoe, Expedition et Sequoia sont monnaie courante là-bas alors que ces géants sont rarissimes chez nous au pays du litre d’essence le plus taxé d’Amérique. C’est peut-être ce qui a poussé Toyota à électrifier de facto son tout nouveau Sequoia 2023, lui qui prend la relève d’une génération qui a discrètement passé 15 ans (!) sur le marché. Avec des renouvellements au rythme du mouvement des plaques tectoniques, Toyota se devait d’offrir quelque chose que la concurrence n’a pas, en l’occurrence sa grande expertise des mécaniques hybrides, pour tenter de grignoter quelque part de marché au trio pleine grandeur de General Motors qui domine largement les ventes. Dans une catégorie où la fidélité des acheteurs est difficile à vaincre, le nouveau Sequoia a-t-il ce qu’il faut pour dynamiser les ventes de la marque nippone dans ce segment? Montez à bord avec moi! (et heureusement qu’il y a des marchepieds…)
Design : 7,5/10
Quand le nouveau Tundra est apparu, je n’ai pu m’empêcher de comparer sa partie avant avec un générateur de chantier de construction. Le Sequoia partage avec la camionnette un châssis-échelle sur lequel est aussi basé le nouveau Tacoma. À dessous robustes, architecture robuste – la partie avant du Sequoia est étroitement liée à celle du Tundra, mais le diable est dans les détails, car ici, l’exécution est beaucoup plus heureuse, même si elle demeure particulièrement imposante. Avec la peinture Roche lunaire, la silhouette équarrie, les gros pneus tout-terrain et les garnitures noires, il ne semblait manquer que les lettres « UN » sur les portières pour compléter le portrait d’officiel de brousse en mission spéciale. À voir le nombre de têtes qui se sont retournées dans mon sillage, le gabarit comme le design du Sequoia ne laisse personne indifférent, mais vu la faible notoriété du modèle, la curiosité y est sûrement pour quelque chose. Reste qu’il ressort un air d’aristocrate du plein air à l’ensemble. À l’intérieur, tout est XXL, en particulier les buses de ventilation. La partie centrale du tableau de bord rappelle d’ailleurs la tête d’un des héros de Transformers. L’habitacle est inégal, allant du raffiné – les touches de climatisation et le similicuir – au spartiate – les plastiques grinçants de la console centrale.
Puissance : 7,5/10
Avec son gabarit imposant, son poids élevé (6 150 lb) et sa teinte gris-vert, j’ai affectueusement surnommé le Sequoia « l’hippopotame » pendant son séjour chez nous. Ma pétillante conjointe, perspicace, m’a rappelé qu’un hippopotame, ça court vite! Le Sequoia lui donne raison, abattant le 0–100 km/h en moins de six secondes. Cette surprenante performance est livrée par le seul groupe propulseur offert sur les Sequoia, soit un V-6 biturbo hybride de 3,4-litres qui porte le patronyme iForce MAX. Un moteur électrique de 48 chevaux et 184 lb-pi de couple s’insère entre le bloc moteur et la boîte automatique conventionnelle à 10 rapports. S’il évoluait seul, le V6 – auquel Toyota attribue à tort 3,5 litres dans sa littérature – pousse 389 chevaux et 479 lb-pi de couple. Au combiné, l’ensemble livre un maximum de 437 chevaux et 583 lb-pi, de quoi faire oublier l’ancien V8. Pour ceux qui lamentent ce départ, les ingénieurs ont donné une sonorité de huit cylindres diesel à ce « six », sifflements des turbos en prime – l’ambiance est très « camion ». Avis aux amateurs de chiffres : le Sequoia offre exactement 200 lb-pi de couple de plus que le V8 5,3-litres des Tahoe et Yukon, et ça se traduit en capacité officielle de remorquage, notre Sequoia offrant 9 120 livres (plus de quatre tonnes métriques!) alors que les derniers Tahoe et Escalade essayés se contentaient respectivement de 8 200 et 7 500 livres. À noter qu’un contrôleur de freins de remorque intégré est offert de série. Si le mode Eco induit un brin d’hésitation depuis l’arrêt, il convient bien autrement à la conduite de tous les jours. Pour plus de nervosité, on passe au mode Normal où le couple fait patiner les roues sur chaussée dégradée. Quant au mode Sport, suivez le guide!
Agrément de conduite : 6/10
Pour semer un hippopotame qui charge, le truc est d’enfiler quelques virages serrés. Les gros pneus Michelin tout-terrain du Sequoia se transforment effectivement en chaussures de jeu de quilles dans des virages pris avec trop d’entrain – ça glisse et ça crie à des vitesses qui n’effraieraient pas une minifourgonnette. Il faut se rappeler constamment du poids de ce costaud véloce, sinon les lois de la physique vont vite nous ramener à l’ordre. Il faut par exemple appuyer ferme sur la pédale spongieuse des freins pour ralentir cette masse, la modulation ayant ici un flou en raison de la transition avec la régénération du système hybride. Même si notre hippo s’avère vif en ligne droite, il préfère une conduite douce et relaxe, façon nautique. Impossible de mettre de côté cette analogie, l’immense capot semblant vouloir aller tout droit quand on tourne l’immense volant. En ville, on note de fréquents passages à l’électrique, le moteur pouvant se taire sur plusieurs centaines de mètres. Il s’agit toutefois d’un rare recours à une boîte automatique conventionnelle pour un hybride chez Toyota, et celle-ci passe parfois abruptement ses changements de rapports, assez pour que les passagers le remarquent. Côté châssis, il est assez navrant après 15 ans d’attente que Toyota n’ait pas adopté une suspension arrière indépendante, comme c’est le cas pour tous ses concurrents. On ne ressent qu’encore plus les vibrations harmoniques du châssis-échelle et tant l’agilité que le raffinement en souffrent.
Convivialité : 6,5/10
Notre Sequoia étant le modèle d’entrée de gamme, il comporte une banquette trois places en seconde rangée, configuration chaudement recommandée afin de profiter de la grande largeur du véhicule. L’accès à la troisième rangée tire aussi profit du gabarit, offrant le plus large passage qu’il m’a été donné d’observer sur un « trois rangs ». L’essieu rigide gâte toutefois la sauce, créant un seuil de coffre à hauteur de torse quand la configuration à plancher plat est choisie. Au moins, Toyota a pensé à offrir de série des commandes électriques pour rabattre les dossiers arrière, car vu la hauteur du Sequoia il serait difficile de les remonter. Cette structure de gratte-ciel est omniprésente, et il vous faudra dénicher un balai à neige inspiré des pelles de toiture pour vous éviter de jouer à l’igloo mobile en hiver. Les marchepieds ne seront pas d’un grand secours pour rejoindre le toit, étant peu profonds et cachés par le galbe de la carrosserie – certains passagers ont presque chuté en descente, le pied passant tout droit. Aux commandes, le conducteur doit conjuguer avec des touches analogiques bien conçues pour la climatisation, mais aussi avec un relativement petit infodivertissement de huit pouces qui demande à s’étirer et à s’y attarder pour certains menus – une seconde molette rotative aurait été la bienvenue.
Sécurité : 8/10
Le Sequoia n’a pas encore été soumis aux essais dynamiques de collision de la NHTSA et de l’IIHS. Cette dernière a toutefois accordé une palme « Top Safety Pick + » à son frère de plateforme, le Tundra, ce qui augure bien. Difficile de ne pas éprouver un sentiment de sécurité à bord d’une telle forteresse, on craint plus pour les autres si le pire devait arriver. Pour l’éviter, le Sequoia est muni des systèmes Star et Safety Sense 2.5 de Toyota. On retrouve donc l’aide au stationnement avec freinage automatique, des moniteurs d’angles morts, un autre pour la conduite tout-terrain, une assistance au freinage en cas de collision imminente, la détection des piétons lors de virages avec freinage, une alerte de louvoiement et un système précollision agissant sur la direction pour éviter un impact. Ces systèmes sont offerts de série sur tous les modèles de la gamme.
Caractéristiques : 8,5/10
Toyota a l’habitude de concocter pour ses grands VUS des modèles des modèles de base qui n’en ont pas l’air – la preuve, notre Hors-Route TRD d’essai qui a fière allure avec ses garnitures noires et signatures TRD se trouve à être la version d’entrée de gamme! Il offre de série un sélecteur multiterrain avec contrôle assisté en descente et un moniteur tout-terrain, tous deux optionnels dans le Limited. Hayon mains libres, clé intelligente, troisième rangée électrifiée, prise 400W au coffre, lave-caméra arrière, infodivertissement de huit pouces avec huit haut-parleurs, Android Auto et Apple CarPlay sans fil, volant chauffant, sellerie SofTex, sièges avant chauffants à huit réglages électriques, climatisation trois zones, rétroviseurs photochromatiques repliables électriquement, marchepieds, toit ouvrant, jantes en alliage de type tout-terrain, contrôleur de freins de remorque et différentiel arrière autobloquant – tout ça est offert de série. Le Limited, d’allure plus « bitume », gagne la mise en mémoire des réglages du conducteur, la ventilation mécanique des sièges avant, un infodivertissement de 14 pouces avec navigation intégrée, le toit panoramique et des pneumatiques de 20 pouces. Le Platinum passe du camp de chasse au club privé avec du cuir, des sièges capitaines chauffés et ventilés au centre, un volant à réglages assistés, une chaîne audio JBL à 14 haut-parleurs, des capteurs de pluie pour les essuie-glaces, des marchepieds assistés, un rehaussement de l’éclairage. Et comme les camions de grand luxe font fureur, en sommet de gamme on retrouve le Capstone qui bénéficie de cuirs fins semi-aniline, de l’affichage tête haute et de garnitures en noyer véritable – on ne le verra pas dans les sentiers, celui-là! Les vrais amateurs de tout-terrain seront intrigués par le groupe optionnel du Limited qui reprend les éléments du TRD et les fait passer au grade « Pro » avec des suspensions rehaussées, des plaques de protection et une plateforme de toit, pour ne nommer que ceux-ci.
Habitabilité : 6,5/10
Le nouveau Sequoia aurait été compétitif avec la génération précédente des grands VUS de General Motors, alors que les modèles actuels lui dament le pion en matière d’usage de l’espace. Le coffre du Sequoia est pratiquement inexistant quand la banquette est relevée – un sac à dos n’y tient même pas. Le plancher est si haut en raison de l’essieu rigide que Toyota a prévu une tablette à plusieurs réglages permettant de compenser la hauteur des sièges arrière repliés. C’est ingénieux, mais d’amener une charge à la hauteur de vos côtes est pénible! Bref, il faut obligatoirement rabattre un dossier pour obtenir un coffre – inégal, de surcroît – et c’est pourquoi le choix des versions à sièges capitaines est un « pensez-y-bien » – le Sequoia étant passablement encombrant pour n’asseoir que quatre personnes. Si les trois passagers de la banquette centrale ne trouveront rien à redire, ceux situés tout à l’arrière auront peu de place pour la tête et les jambes, d’autant plus que l’assise est beaucoup trop près du plancher. Un simple Volkswagen Atlas ferait mieux, alors que les grands VUS de GM sont nettement plus logeables. Quant au volume cargo, troisième banquette rabaissée le Sequoia n’offre que 67% du volume d’un Tahoe, et tous sièges abaissés, il offre 30% moins de volume que le grand Chevrolet, qui ne fait pourtant que deux pouces de plus en longueur.
Confort : 7/10
Si tous les Sequoia disposent de la même mécanique et du même parebrise acoustique, notre modèle d’essai Hors-route TRD dispose d’amortisseurs exclusifs adaptés à un usage tout-terrain. Les villégiateurs habitués aux routes de gravier sauront apprécier ces derniers ainsi que les pneus Michelin à flancs épais qui se moquent des gravillons et trous. Sur le bitume en revanche, les crevasses et autres imperfections semblent amplifiées par le châssis-échelle et on entend comme on ressent les secousses. Bref, on se sent en camion, tout le contraire du tapis volant qu’est un Tahoe équipé des excellents amortisseurs magnétorhéologiques de GM. Malgré l’absence de galerie de toit, notre Sequoia souffrait d’un fort sifflement d’air sur autoroute et l’essieu rigide se paie des dérobades en franchissant des passages à niveau. Au moins, la mécanique hybride se fait discrète à cadence d’autoroute, le moteur tournant presque au ralenti à 100 km/h (1 500 tours), voire à 119 km/h (1 700 tours). Comme le Sequoia avance sans effort, l’usage du régulateur de vitesse sera judicieux! Les sièges avant se sont avérés confortables à l’usage, même si notre physique de « deux par quatre » s’y trouve un peu perdu.
Économie de carburant : 7,5/10
Si Toyota a raté le bateau en conservant un essieu rigide à l’arrière, le passage à la mécanique hybride s’est avéré un choix judicieux alors que ce grand costaud n’a pas consommé plus d’essence qu’un multisegment intermédiaire classique sous notre gouverne, avec une moyenne de 13,6 L/100 km pour la semaine, et ce sur essence ordinaire et en conduite mixte urbaine. En fait, il a fallu additionner pas mal de petits déplacements pour dépasser les 12 L/100 km, ce qui est étonnant pour un véhicule de cette catégorie et nettement mieux que les produits GM à huit cylindres. Avec son réservoir de 85 litres, le Sequoia promet une excellente autonomie pour de longs périples.
Valeur : 6,5/10
Le Sequoia Hors-route TRD 2023 ouvre les enchères à 76 050 $ alors que le Limited demande 2 500 $ de plus. Avec son contenu plus relevé, le Platinum impose un saut à 89 050 $, la gamme se coiffant à 92 050 $ pour le Capstone. Il faut évidemment ajouter des frais de transport et préparation de 1 930 $ à ces tarifs. La seule option au catalogue demeure le groupe TRD Pro offert seulement sur le Limited en échange de la coquette somme de 12 500 $. Le Capstone a beau rivaliser en luxe avec les Yukon Denali et autres Cadillac Escalade, son châssis moins raffiné rend cette facture plus difficile à justifier. Le modèle d’entrée de gamme se justifie face à la compétition par ses beaux atours, sa frugale mécanique hybride et sa capacité de remorquage supérieure à celle de ses rivaux les plus directs, le tout à prix compétitif pour la catégorie.
Conclusion
Le Sequoia a beau être un hybride à la consommation sans pareil pour sa catégorie, il reste un choix d’initiés qui ont vraiment besoin d’un véhicule au gabarit si imposant. Honni dans plusieurs stationnements étagés vu sa hauteur, et difficile à manœuvrer dans les centres urbains, le Sequoia s’apprécie lors de grands périples, remorque à l’arrière, son grand talent face à ses rivaux. Ces derniers offrent toutefois une expérience plus raffinée avec leurs châssis plus modernes, et, surtout, des habitacles dont le côté pratique est proportionnel à leur encombrement. C’est sans doute là le plus grand défaut du nouveau Sequoia. Espérons que Toyota ne mettra pas un autre 15 ans à le corriger!
| Cylindrée | 3,5 L |
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| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 437 ch @ 5 200 tr/min |
| Couple | 583 lb-pi @ 2 400 tr/min |
| Consommation de carburant | 12,6 / 10,5 / 11,7 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 631 / 1 388 / 2 435 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Toyota Sequoia Hors-Route TRD 2023 |
| Prix de base | 76 050 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 930 $ |
| Prix tel qu’essayé | 78 080 $ |
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Équipement en option
Aucun
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