Name: Mazda MX-5 GS-P 2023
Brand: Mazda

DESIGN

9/10
Sécurité

6/10
HABITABILITÉ

4/10
CONVIVIALITÉ

5/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

4/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

10/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

7/10

Pour les mordus de bagnoles de mon espèce, l’automobile idéale ressemble à une Formule 1 à laquelle on apporte quelques compromis pour l’adapter au quotidien. J’ai su que j’étais de cette école quand le ti-cul du primaire que j’étais a aperçu sur sa rue une rutilante Triumph TR6 toute neuve. Long capot, capote de toile, deux sièges et court coffre, le tout au ras du bitume et réduisant les compromis au strict minimum. La Triumph était même du bleu des bolides de mes bandes dessinées « Michel Vaillant »! Le coup de foudre! Pas étonnant que la Mazda MX-5 Miata ait fait une entrée si éclatante à son lancement en 1990 – elle capitalisait sur cette flamme dormante d’un public cible qui n’avait rien eu à se mettre sous la dent depuis la mise au repos des derniers petits roadsters européens.

Étanche sous la pluie et fiable comme une japonaise, le cabriolet Mazda poursuit depuis sa carrière dans une niche de marché qu’il occupe en exclusivité. Rendu à sa quatrième génération, le mignon bolide ne cesse de gagner en raffinement tout en respectant la saveur d’origine, à savoir de menues dimensions, une mécanique juste ce qu’il faut et une facture digeste. C’est cheveux au vent – façon de parler dans mon cas – qu’on revisite la plus pure des automobiles du moment pour notre essai de la semaine.

Design : 9/10

Les décapotables ont souvent des apparences de poissons hors de l’eau lorsque leur capote est en place, mais celle de la MX-5 garde ses passagers au sec sans jurer avec l’ensemble. Le mécanisme manuel, brillant, demande moins de cinq secondes pour passer de bronzage à ombrelle. Pour 2023, il faut se contenter d’une étoffe noire, la bleue ayant été retirée du catalogue. Mais assez parlé de ce toupet, cette red barchetta comme le chantait Rush est passée de mignonne à séduisante avec le lancement de la génération actuelle en 2015. Le galbe des ailes avant vu du siège du conducteur est sexy à souhait, les phares effilés racés et les feux circulaires à l’arrière empreints de tradition. Six robes sont offertes, mais nous n’avons d’yeux que pour ce Rouge cristal métallisé, une peinture complexe d’un lustre et profondeur sans égal, et qui sied à merveille à cette petite carrosserie toute en courbes. Toutes les MX-5 chaussent des jantes de 17 pouces, noires chez les GS et GS-P, argent sur les GT. Dans l’habitacle s’affichent fièrement des rebords de portières assortis à l’extérieur, exquis ici en rouge. Le délicieux volant galbé à boudin mince est de retour, le grand compte-tours analogue rétro bien centré devant. Le groupe Sport optionnel remplace les baquets Mazda par des Recaro authentiques noirs et lisérés de gris. Capote escamotée bien à plat dans son logis, la MX-5 rappelle les classiques roadsters anglais, mais leur ajoute une touche de cette séduction à l’italienne. On retire un petit point, car sous certains angles, la belle paraît être à l’échelle 7/8, comme s’il lui manquait un brin d’empattement – mais juste un brin!

Puissance : 8,5/10

Accompagnez-moi sur ma bretelle d’accès à l’autoroute préférée. On démarre depuis un arrêt en virage à droite, suivi d’un coude très serré et on lance alors toute la cavalerie pour atteindre le point de convergence avec l’autoroute. Le 4-cylindres de 2,0-litres, à double arbre à cames en tête et injection directe, développe ses 181 chevaux à 7 000 tours et c’est là qu’on passe les rapports dans un tourbillon de vent et sono mécanique, cette dernière survoltée par un dispositif qui distribue les bruits d’admission du moteur vers l’habitacle. Ça vibre sur le mauvais pavage, le rétro central devient flou, mais la main gauche s’accroche au volant alors que la droite cravache en jouant du levier jusqu’au biseau de la bretelle, adrénaline au tapis ayant atteint les … 110 km/h. La MX-5 n’est pas lente, loin de là, mais elle se veut la définition du dicton voulant qu’il soit plus amusant de conduire rapidement une voiture lente que de piloter un bolide surpuissant à vitesse modérée. Avec son poids plume, sa boîte manuelle à six rapports, une ligne rouge à 7 500 tours, l’absence de turbos ou autres « impuretés » et la propulsion arrière, la MX-5 est un régal pour les sens, même en respectant les limites de vitesse. Toutes les MX-5 disposent du même moteur, mais les GS-P et GT peuvent aussi être munies d’une boîte automatique à six rapports et mode manuel, une option retirée du modèle GS cette année.

Agrément de conduite : 10/10

Chaque bouchée d’une MX-5 est un plaisir pur, sans artifice ni rien pour en masquer la saveur. Ici, on goûte au pur plaisir de conduire, sans fla-fla, le conducteur se sentant mécaniquement lié à sa monture. Avec une assise qui râpe le bitume, le centre de gravité est plus bas qu’un dos d’âne et la direction à l’assistance si juste s’acoquine avec des suspensions aux tarages bien étudiés. Avec le galbe des ailes à hauteur d’épaule et un volant sport aucunement démultiplié, la sensation d’être aux commandes d’une voiture de course est immédiate, pot d’échappement aidant. Rien, mais absolument rien ne s’approche des sensations vécues à bord d’une MX-5, même au double du prix. C’est sourire béat qu’on a affronté la circulation capote repliée pour vivre l’expérience immersive de piloter une moto à quatre roues, l’air turbulent révélant au passage gazon frais coupé, l’humidité d’un plan d’eau et les odeurs mécaniques des autres véhicules dont les pare-chocs sont à hauteur de casquette. Cette communion avec l’extérieur est plus totale ici qu’avec la MX-5 RF aux montants de toit fixes – la version à toit souple ajoute à la pureté de l’expérience, même si le châssis semble moins rigide. On se plaît à chercher les points de corde, et les freins Brembo du Groupe sport modèrent nos ardeurs à l’approche des virages. Si vous n’éprouvez pas un vertige de bonheur au volant d’une MX-5, de grâce, faites vérifier vos signes vitaux!

Convivialité : 5/10

Hélas, la MX-5 se veut sélective avec ses humains, ses dimensions la limitant à des gabarits idéalement filiformes et de hauteur contenue. Mes 1,80m s’y glissent tout juste – agilité et souplesse sont de mise pour entrer et sortir de la petite Mazda, surtout quand le toit est en place. Ce dernier s’abaisse et se remonte manuellement avec un mécanisme hypersimple, soit une tirette centrale dans le haut du pare-brise. On déclenche, on pousse vers l’arrière et clic! C’est fait! La petitesse de la MX-5 est omniprésente, rien qu’à voir ce « coffre à gants » situé entre les deux dossiers, là où il est impossible à utiliser en marche, sans oublier les portes-tasses accrochés comme ils le peuvent et où je rangeais l’étui de mes lunettes de soleil, faute d’autre rangement compatible. Un minuscule compartiment derrière le levier de vitesse peut accueillir une carte de stationnement, et votre téléphone intelligent se lovera sous les commandes de climatisation. Ces dernières, de bonnes vieilles molettes rotatives, sont simples à utiliser, tout comme celles de l’infodivertissement, posées à plat sur la console. On apprécie les haut-parleurs placés dans les appuie-têtes, ceux-ci permettant d’entendre quelque chose sur l’autoroute avec le toit abaissé. Reste que l’essentiel – levier de vitesse et frein à main – tombe sous la main et que le compte-tours règne en roi droit devant, comme il se doit. Le seul élément « conduite » perfectible reste un certain angle mort avec le toit en place.

Sécurité : 6/10

Malgré un lancement remontant à 2015, ni l’IIHS ni la NHTSA n’ont soumis la MX-5 à des essais dynamiques de sécurité. Le laboratoire européen Euro NCAP a toutefois évalué la MX-5 actuelle à son lancement et lui accorde quatre étoiles, ce qui est toute de même rassurant, sauf en cas de collision latérale – là où l’étoile manquante a été perdue. Contrairement aux petites anglaises d’autrefois, la MX-5 est munie d’office des aides à la conduite des temps modernes, soit l’aide au freinage en ville, la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière, un contrôle dynamique de la stabilité et, si le pire devait arriver, des ceintures de sécurité actives. N’empêche qu’on se sent tout petit entre deux VUS et qu’on espère être bien vu!

Caractéristiques : 8/10

La MX-5 cabriolet se décline en trois livrées : GS, GS-P et GT. La GS offre d’office la projection d’appareil intelligent, un infodivertissement prêt à recevoir la navigation embarquée en accessoire, des jantes en alliage noires de 17 pouces, la sellerie en tissu, volant et pommeau de levier de vitesse gainés de cuir et aide au démarrage en côte. La GS-P ajoute l’optimisation du son d’admission, des renforts de tourelles d’amortisseurs, des amortisseurs Bilstein, des tarages plus sportifs et un différentiel autobloquant – le tout sur ses variantes manuelles, puis des rétroviseurs et sièges chauffants et une chaîne audio Bose à neuf haut-parleurs. Notre GS-P d’essai était équipée du Groupe sport optionnel, lui qui ajoute les freins avant Brembo, les jantes BBS et les baquets Recaro, des équipementiers légendaires pour les amateurs de sportives. La GT gagne des cuirs pour l’habitacle, la climatisation thermostatique, des rétroviseurs à atténuation automatique, la navigation embarquée et un rehaussement de l’éclairage. Si le contenu des différentes livrées est juste et de qualité, certains acheteurs subissant nos « belles » chaussées au quotidien pourraient déplorer le fait que la suspension standard plus souple n’est offerte qu’avec le modèle GS si l’on choisit la boîte manuelle.

Habitabilité : 4/10

Comme pour la TR6 de mon enfance, l’habitabilité de la MX-5 n’est évidemment pas son point fort! C’est toit relevé qu’on prend conscience de l’exigüité de la cabine, mes 1,80 m y entrant tout juste après une certaine gymnastique. Ce biplace ne peut accueillir qu’une gamme de physiques qui est bien loin de celle de l’américain moyen… Toit abaissé, cependant, la claustrophobie disparaît! On note à l’usage la petitesse des rangements, la difficulté de les utiliser, même à l’arrêt, et le coffre très menu qui limite le potentiel de roadtrip, faute de place pour les essentiels. Les miens – sac photo, sac d’ordinateur et boîte à lunch – le remplissent. Un week-end à deux demande l’emploi de sacs souples afin de bien exploiter son volume, mais le coffre de la décapotable gagne trois litres sur celui de la RF, c’est déjà ça!

Confort : 4/10

Encore une fois, voici une catégorie qui nous rappelle durement à la réalité. Les tarages sportifs de la GS-P manuelle font en sorte que la MX-5 se conforme rigoureusement aux chaussées avec un minimum d’amortissement. Sur autoroute de béton, vous ressentirez immédiatement ces creux répétés entre deux joints de dilatation, la voiture subissant un va-et-vient vertical incessant qui pourrait donner le mal des transports – on explique alors à M. L’Agent qu’en roulant plus vite, le phénomène s’atténue. Les sièges Recaro, en particulier celui du conducteur avec sa molette d’ajustement d’assise, assurent un support impeccable et un bon maintien dans les virages. Sur du bitume billard, c’est le bonheur, mais quand le revêtement se dégrade, la MX-5 se paie un rodéo avec ruades et soubresauts. Le niveau sonore n’aide en rien, et c’est presque pire avec le toit en place. Ce dernier n’isole aucunement des bruits extérieurs, qu’on entend que plus sans le massage éolien du mode découvert, et ajoute un sifflement d’air continu, même s’il est bien tendu. Le moteur tourne à 2 500 tours à 100 km/h et à 3 000 tours à vitesse de croisière (119 km/h), ce qui poussera le mélomane à mettre la chaîne Bose à 50% de sa puissance pour pouvoir en profiter. Nous avons accordé un point de plus ici que lors de notre évaluation de la MX-5 RF, la structure plus flexible de la décapotable ajoutant un peu de jeu à l’ensemble, la rendant finalement plus supportable au quotidien.

Économie de carburant : 8,5/10

La Mazda MX-5 nous ramène à la bonne vieille époque où l’économie d’essence venait des masses légères et petites cylindrées, sans artifices électriques. Malgré les régimes moteur élevés issus des ratios sportifs de sa boîte manuelle et l’absence de tout stratagème particulier, notre petite barchetta a débuté sa semaine à 5,7 L/100 km sur autoroute, mieux que la cote RNCan officielle, pour la terminer à 7,3 L/100 km après de nombreux courts déplacements urbains, envoyant au tapis les cotes publiées. Et on ne l’a pas ménagée! Avec une soif si modeste, on lui pardonne de s’abreuver à l’essence super.

Valeur : 7/10

La MX-5 à toit souple débute à 33 900 $ pour la version GS, elle qui n’offre que la boîte manuelle. Notre GS-P d’essai ajoute une note de 4 000 $ pour le rehaussement du contenu, tandis que la version GT plus guindée se détaille à 41 000 $. Vu que les GS-P et GT automatiques perdent différentiel autobloquant et surclassement des suspensions, l’option à deux pédales est offerte sans frais – mais ce serait si dommage de se priver du plaisir de conduire à trois pédales! Le passage au toit rigide des RF (environ 3 000 $) ne se justifie que si l’on souhaite utiliser son bolide 12 mois l’an, et le groupe Sport de 4 400 $ de notre voiture d’essai ne sera rentabilisé que par ceux qui rouleront sur circuit (et encore…) La GS présente donc une excellente valeur pour une sportive aussi accomplie, tandis que les tarifs des versions plus cossues sont un peu salés compte tenu de l’usage limité d’une MX-5.

Conclusion

La Mazda MX-5 est sans égal sur notre marché, ses seules quasi rivales étant les jumelles BRZ et 86. Aucun autre cabriolet ne reprend l’esprit des petites sportives abordables d’autrefois aussi bien qu’une MX-5, elle qui apporte le plaisir de la conduite d’une automobile réduite à son essentiel et dépourvue des impuretés du monde moderne. Craquante, vibrante, la MX-5 transforme vos déplacements en antidépresseurs, pour autant évidemment que le soleil et non la neige soit au rendez-vous! Malgré sa soif de colibri, il reste que la MX-5 carbure au subjectif, car choisir une voiture au côté pratique si restreint relève de l’assouvissement de ses passions, celles qui sommeillent en nous depuis des lunes, comme pour cet ex-gamin qui ne cesse d’admirer la rutilante Triumph TR6 qui occupe aujourd’hui son garage…

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	181 ch @ 7 000 tr/min
Couple	151 lb-pi @ 4 000 tr/min
Consommation de carburant	9,0 / 7,0 / 8,1 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	130 L
Modèle à l'essai	Mazda MX-5 GS-P 2023
Prix de base	37 900 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 895 $
Prix tel qu’essayé	44 745 $
Équipement en option 4 850 $ – Groupe sport (freins avant Brembo, étriers peints en rouge, jantes BBS, baquets Recaro), 4 400 $; peinture Rouge cristal vibrant métallisé, 450 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.