Name: Mazda3 Sport GT AWD Turbo 2023
Brand: Mazda

DESIGN

9/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

6/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

7/10

Il y a deux ans, en pleine pandémie, Mazda déposait une toute nouvelle 3 Sport Turbo à notre porte dans le cadre d’un lancement en mode virtuel. Deux ans plus tard, on reprend nos parcours usuels vers le boulot, l’idéal pour évaluer une voiture dans un quotidien qui se répète plutôt que sur un bref circuit débutant et se terminant à notre porte d’entrée. Une opération de lancement, c’est un premier contact, une histoire d’un soir qui laisse pleine place à l’opération séduction de la nouvelle recrue. Cette fois, on ne change que la peinture et on réexamine la Mazda3 Turbo sur une pleine semaine en terrain connu. La séduction opèrera-t-elle autant sur sept jours?

Design : 9/10

Les compactes à hayon – voire les compactes tout court – se font rares de nos jours. Les acheteurs de ce créneau budgétaire se ruent plutôt du côté des VUS sous-compacts, qui n’ont guère plus de volume à offrir, et même parfois moins. C’est pourquoi Mazda a profité de la refonte de sa Mazda3 en 2019 pour pousser la voiture vers le haut, rendant sa compacte plus aspirationnelle. Libérée de la contrainte d’être une aubaine à tout prix, Mazda a pondu une silhouette griffée qu’on croirait venue d’Italie. Avec des tôles sculptées par le vent, luxueusement agressives et serties de bijoux de feux et phares à DEL, la Mazda3 transpire l’émotion et n’a que faire des dictats fonctionnels. Cette philosophie se transpose à l’intérieur où les cuirs et garnissages souples deux tons garnis de chromes ne seraient pas égarés dans une belle allemande, voire même une anglaise. La GT Turbo noirci ses chromes et jantes à l’extérieur, pour un effet global qui varie selon la robe – avec le blanc de notre voiture d’essai, le noir est très bien assorti. Au diable l’objectif, le subjectif jubile et la séduction opère toujours.

Puissance : 8/10

Les ingénieurs de Mazda parlent de leur 2,5-litres turbocompressé en lançant des qualificatifs tels que « plus mature », « premium », tout en soulignant qu’il livre « plus que de l’accélération brute ». Et mon expérience corrobore sur toutes les Mazda turbo essayées au fil des ans. Fort de 250 chevaux avec de l’essence super, et 227 à l’ordinaire, la signature de ce moulin est dans son couple élevé (320 ou 310 lb-pi selon le carburant), puisqu’il a d’abord et avant tout été conçu pour remplacer un V6 dans les VUS de la marque. Bien que la Mazda3 soit l’hôte le plus léger de ce moteur, les accélérations à l’arraché ne vous plantent pas dans le baquet, surtout que la boîte automatique met son temps à changer ses six rapports, probablement par instinct de préservation. C’est une fois lancé que la Mazda3 Turbo sort ses ailes, et gare alors à l’indicateur de vitesse. Tout à l’inverse de l’ancienne Mazdaspeed3, la 3 Turbo est plus « grand tourisme » que bombinette, la maturité du rendu étant bien loin de celui d’une Civic Type R! Reste que sur une route nationale en lacet, elle ne donne pas sa place. Vu la soif de ce moteur – on y revient – il vaut la peine de comparer avec la version atmosphérique, qui passe à 191 chevaux cette année, selon votre usage. Et parlant usage, oubliez le remorquage – il n’est pas recommandé.

Agrément de conduite : 8,5/10

Il ne faut que quelques mètres pour réaliser que l’ADN d’une Mazda3 est à des lieux du caractère impersonnel d’une voiture de location. L’assise très basse rappelle celle des coupés sport qui faisaient belle figure dans les années 90, jusqu’au volant dont le moyeu tout menu rappelle l’époque d’avant les coussins gonflables. La géométrie d’ensemble n’a que faire des portes arrière, l’âme est bien celle d’un coupé. Outre les éléments de direction plus rigides apparus sur toutes les Mazda3 en 2021, la Turbo reçoit des ressorts avant à l’élasticité raffermie de 50% face à la GT atmosphérique, et des amortisseurs légèrement plus fermes. Les supports du différentiel arrière sont aussi renforcés, la Turbo y envoyant plus de couple que l’intégrale à moteur atmosphérique. Ces tarages sont d’une fermeté flegmatique, toujours dans l’esprit grand tourisme et non dans celui d’une bête de piste. On enfile les points de corde avec plaisir, mais sans perdre ses plombages au change. Bel équilibre. Quelques passagers ont potentiellement trouvé que ça « brasse » un peu sur mauvaise chaussée, mais sans remarquer le sourire niais du conducteur…

Convivialité : 8/10

Avec sa philosophie de design axée sur la conduite, Mazda n’apprécie pas les distractions des écrans tactiles et c’est pourquoi elle a emprunté à Audi le concept des molettes rotatives, bien placées sous la main droite sur la console centrale, et jumelées à un écran non tactile logé élégamment sur la planche de bord. Instinctives, ces molettes permettent de naviguer efficacement dans les menus de l’infodivertissement, pour autant qu’on n’utilise pas Apple CarPlay ou Android Auto, les deux étant conçues pour des interfaces tactiles. Les menus du système natif de Mazda sont simples, et la nouvelle génération du système répond rapidement aux molettes. Les autres commandes sont claires et disposées logiquement, et sur une semaine on apprécie des petits « plus » qu’on n’avait pas remarqué au lancement, comme ce bouton au hayon qui permet de verrouiller la voiture depuis l’arrière ou cette ligne rouge qui apparaît à l’indicateur de vitesse, totalement numérique même s’il paraît réel, vous rappelant la limite en vigueur pour la route où vous circulez.

Sécurité : 8,5/10

En plus de son savoir-faire en matière de design et de plaisir de conduire, Mazda s’y connaît en matière de sécurité passive et la plupart de ses modèles réussissent très bien aux essais des agences spécialisées en la matière. L’IIHS, souvent sévère avec les petites voitures, lui accorde sa palme la plus prestigieuse, le fameux « Top Safety Pick + ». La compacte a même assez bien réussi le nouveau test de collision latérale de l’institut des assureurs américains qui balance un bélier du gabarit et du poids d’un VUS sur sa « victime ». La NHTSA n’a pas encore évalué la mouture 2023, mais la 2022, tout à fait identique, a remporté la cote cinq étoiles de l’agence gouvernementale. Toutes les Mazda3 Sport bénéficient de série d’aides à la conduite telles la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière. La GS ajoute sommairement le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction d’arrêt et de redémarrage, le freinage assisté, la détection de piétons et l’aide au suivi de voie. Notre GT ajoute le freinage assisté en marche arrière, l’assistance aux embouteillages (régulateur de vitesse radar et direction pilotée), et les radars de stationnement. Bien que ces systèmes se sont avérés efficaces et non intrusifs pendant l’essai, contrairement à nos premières impressions ce n’est pas la visibilité de ¾ arrière qui nous a embêtés cette semaine, mais bien la forte épaisseur des montants du pare-brise qui nous ont causé quelques frayeurs aux intersections.

Caractéristiques : 9/10

Cette année, Mazda a quelque peu simplifié le carnet de commandes de la Mazda3 Sport. Les livrées GX et GS offrent la traction avant et le moteur 2,0-litres, alors que le 2,5-litres atmosphérique équipe les GS à traction intégrale et les GT. Le moteur turbo demeure l’apanage exclusif des GT à traction intégrale. Notez que seuls les modèles à traction avant offrent la boîte manuelle. Dès la GX, Android Auto, Apple CarPlay, la climatisation, les jantes en alliage (16 po) et les sièges avant chauffants sont offerts de série. La GS ajoute rétroviseurs extérieurs et volant chauffants puis la climatisation thermostatique bizone. Le groupe Luxe GS (2 000 $) ajoute le similicuir, un siège conducteur à réglages électriques et mémorisation, le toit ouvrant et un rétroviseur photochromatique. La GT pimente la mécanique avec le 2,5-litres, des jantes 18 po, la clé intelligente, le cuir véritable, la chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs de très belle facture, la navigation embarquée et un rehaussement de l’éclairage. Rien ne manque à bord de notre Mazda3 Turbo avec son contenu archi complet digne d’une marque de luxe, mais aux tarifs demandés chaque version de la Mazda3 Sport offre le contenu attendu par la clientèle visée.

Habitabilité : 6,5/10

C’est ici que le bât blesse chez la Mazda3 Sport. Séduisante et racée, elle sacrifie à l’autel de la beauté l’habitabilité qui caractérise aujourd’hui la majorité de ses rivales. La Mazda3 se fait chiche quand le conducteur doit la partager avec des passagers; il s’agit de l’une des rares voitures où je ne peux pas vraiment me caser « derrière moi-même ». Genoux dans le dossier, tête presque au plafond, la banquette arrière est « limite » pour des adultes et il sera difficile d’y installer des sièges d’appoint derrière des adultes le moindrement grands, ou de rabattre les dossiers de la banquette pour agrandir le coffre. Si le fait de concéder 9% du volume habitable d’une Impreza n’est pas si renversant, dans les faits l’importante différence à l’espace pour les jambes à l’arrière, la ceinture de caisse élevée et le toit trapu rendent l’espace passager assez confinant. Avec un habitacle à échelle réduite, la Mazda3 Sport est à la traîne de la compétition en matière d’espace. Comme pour un vêtement griffé, il faut s’assurer qu’elle convient à notre physique, et à nos besoins, avant d’acheter.

Confort : 7,5/10

Si l’étiquette « GT » est souvent apposée à des modèles sportifs, l’acronyme signifie avant tout « grand tourisme », une philosophie que la Mazda3 Turbo suit à la lettre. Les tarages de suspensions sont fermes, mais sans vous brasser comme un pot de peinture. Évidemment, avec des pneumatiques à profil bas de taille 215/45R18, on ressent les irrégularités de la chaussée, mais sans sécheresse indue. En fait, les ingénieurs de Mazda font tout aussi bien, voire mieux, que ceux de BMW quant au compromis confort / tenue de route. Sur une pleine semaine d’essai, nous avons grandement apprécié le confort et le support dorsal des baquets avant, très bien conçus, et le degré remarquable d’insonorisation éolien et mécanique pour une compacte de marque populaire. La note gutturale et sportive du moteur turbo reste omniprésente, mais la boîte automatique en contrôle l’intensité, le moulin tournant à 1 800 tours à 100 km/h et 2 200 tours à 119 km/h, assurant une sérénité sur de longs parcours.

Économie de carburant : 6,5/10

Lors de l’opération de lancement il y a deux ans, la pandémie avait pris le dessus sur nos parcours quotidiens et c’est au terme de quelques boucles en milieu rural que nous avions obtenu une moyenne de 10,3 L/100 km. Avec une voiture d’essai identique juste qu’aux pneus d’hiver, mais selon notre conduite mixte urbaine habituelle et sur une distance totale trois fois supérieure nous avons obtenu … 10,5 L/100 km. Constante, la Mazda3 Turbo! Le moteur également, car nous avons cumulé plus de 1 000 kilomètres derrière lui avec divers produits Mazda et sa soif est toujours aussi marquée. Les 7,9 L/100 km obtenus sur le trajet autoroutier initial se sont vite envolés, mais témoignent qu’en dehors des villes, la consommation peut se rapprocher des cotes Énerguide. Vu les conditions hivernales en cours, le fameux plein d’essence à mi-réservoir se fait après 200 km seulement; vous passerez donc à la pompe très souvent – aussi bien le nourrir à l’essence ordinaire, puisque le gain de puissance obtenu avec la super ne se manifeste qu’au-delà des 4 000 tours.

Valeur : 7,5/10

Les enchères débutent à 22 900 $ seulement pour la Mazda3 Sport GX. La GS, solution du juste milieu pour de nombreux acheteurs, débute à 25 400 $ tandis que le seuil d’entrée à la livrée GT se situe à 31 700 $. La boîte automatique ajoute 1 300 $ à ces tarifs. Choisir l’intégrale sur la GS ajoute 2 500 $ en sus de l’option automatique, obligatoire, tandis que le groupe Luxe GS se facture 2 000 $ en plus d’exiger l’automatique. Chez la GT, le passage à l’intégrale ajoute 2 000 $ à l’option automatique, tandis que le moteur turbo ajoute une troisième marche de 2 400 $, pour un PDSF de 37 400 $ pour notre modèle d’essai. L’inflation galope, le prix des compactes aussi – une Civic Touring à hayon se vend tout aussi cher, mais n’offre pas la traction intégrale. Reste que la GS avec groupe Luxe semble offrir la meilleure valeur pour la gamme.

Conclusion

Les histoires d’un soir déclenchent les passions, mais c’est sur le long terme qu’on met à l’épreuve la relation. Deux ans plus tard, la Mazda3 Sport GT Turbo est toujours aussi séduisante, et sa finition toujours aussi soignée. On y retrouve le même plaisir de conduire, même si le moteur semble encore moins en verve que dans nos souvenirs. Et cette boîte automatique à six rapports, si juste avec les modèles atmosphériques, étire ici ses changements de vitesse au point qu’il n’y a point de gain à prendre le mode manuel. Le cœur retient la beauté, le raffinement et le comportement routier, mais la tête enregistre les plaintes des passagers coincés derrière et la visibilité réduite pour les conducteurs moins verticalement nantis. Oui, la Mazda3 de dernière génération affiche une maturité raffinée, mais c’est un plaisir à consommer seul, ou à deux. Quelle déchirante opération de séduction…

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	250 ch @ 5 000 tr/min
Couple	320 lb-pi @ 2 500 tr/min
Consommation de carburant	10,1 / 7,5 / 8,9 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	569 / 1 334 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Mazda3 Sport GT AWD Turbo 2023
Prix de base	37 400 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 795 $
Prix tel qu’essayé	39 545 $
Équipement en option 250 $ – Peinture Blanc neige nacré, 250 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.