Düsseldorf, Allemagne – La division est l’une des dernières de l’échiquier automobile à s’être investie du côté électrique de l’industrie. Véritable défenseur des mécaniques thermiques efficaces – et de l’agrément de conduite –, Mazda doit malgré tout songer à l’avenir… et aux énergies alternatives!
Et même si l’alignement du constructeur compte déjà quelques véhicules utilitaires, Mazda en veut plus, beaucoup plus en fait! Au fil des prochains mois, le constructeur de la MX-5 va dévoiler pas moins de trois modèles à vocation utilitaire, ceux-ci étant tous reliés au CX-60 dévoilé plus tôt cette année. Si ce dernier paraît familier – avec son design inspiré de la philosophie Kodo – et même potentiellement intéressant pour les automobilistes nord-américains, il ne traversera pas l’océan pour une commercialisation en Amérique du Nord, un sort également réservé au CX-80, un autre multisegment (un peu plus logeable celui-là) destiné à ne pas venir chez nous.
Non, Mazda prépare plutôt l’introduction du CX-70 (à deux rangées de sièges) et le CX-90 (à trois rangées de sièges), ce dernier étant le premier attendu un peu plus tard en 2022 ou au début de 2023. Le constructeur avait d’ailleurs convié quelques journalistes pour découvrir de quoi est capable le nouveau CX-60 PHEV 2022, un véhicule qui comporte tout de même quelques composantes similaires à celles que nous aurons à bord des 70 et 90. Mais, avant de vous livrer mes impressions de conduite d’un véhicule confiné à des marchés à l’extérieur de l’Amérique du Nord, prenons le temps de voir ce qui se trouve sous ces futurs multisegments qui, rappelons-le, s’adresseront à une clientèle un peu plus huppée.
Toujours plus haut
Ce changement de philosophie a fait ses débuts à bord du CX-9 Signature et depuis, les annonces se multiplient en ce sens, Mazda qui cherche à titiller une clientèle habituée aux produits de luxe de l’automobile. En réalité, le constructeur ne veut pas détrôner les ténors du créneau, mais avec ce niveau de qualité rehaussé, la marque nipponne peut certainement brouiller les cartes dans certains cas, notamment ceux où l’acheteur hésiterait entre un modèle de base d’un modèle BMW par exemple et l’un de ces nouveaux VUS Mazda très bien équipés.
Une nouvelle plateforme… Large
Cette nouvelle plateforme qui priorise les roues arrière motrices – et qui sera disponible avec le rouage intégral bien entendu – et un arrangement longitudinal pourra être commandée avec plusieurs mécaniques différentes selon les marchés, notamment une livrée hybride rechargeable avec moteur 4-cylindres atmosphérique, une nouvelle mécanique 6-cylindres en ligne turbo avec système hybride léger et même un autre moteur 6-cylindres en ligne turbodiesel avec un procédé hybride léger semblable.
S’il est clair que la mécanique diesel ne viendra pas chez nous, le nouveau bloc 6-cylindres essence en revanche sera l’alternative plus noble à la mécanique hybride rechargeable. On ne connaît pas encore tous les détails entourant cette mécanique à six cylindres alignés toutefois. En revanche, la cylindrée de ce 6-en-ligne a été divulguée, le bloc turbocompressé qui aura une cylindrée de 3,0-litres et qui sera aidé par un système hybride léger de 48 V.
Alors que toutes les marques font des pieds et des mains pour réduire la cylindrée des motorisations thermiques, Mazda emprunte un chemin différent justement pour séduire cette clientèle habituée aux véhicules de luxe, mais aussi pour réduire la charge du moteur, surtout à cadence d’autoroute où les grosses cylindrées font mieux en matière de consommation d’essence que les petits moulins.
Une nouvelle boîte de vitesses… et plus que six rapports!
Loin de moi l’idée de critiquer l’actuelle unité automatique à six rapports, mais en 2022, le constructeur se doit de rectifier le tir et c’est justement ce qu’il fait avec cette nouvelle boîte à huit rapports, l’unité qui est boulonnée d’office à bord du CX-60. Sans surprise, la nouvelle composante sera le choix pour les autres multisegments attendus dans les prochains mois. Mentionnons aussi que cette boîte a été développée à l’interne, le constructeur qui ne voulait pas d’une composante issue d’un équipementier externe. La transmission a également la particularité d’être livrée sans convertisseur de couple, les ingénieurs qui ont préféré un embrayage multidisque, ce qui a comme avantage d’offrir des changements de rapports similaires à ceux d’une boîte manuelle.
Le groupe motopropulseur est boulonné de manière longitudinale, de manière à maximiser l’agrément de conduite, le CX-60 qui privilégie la motricité aux roues arrière. Mais, n’ayez crainte, les deux futurs CX destinés à notre continent seront livrés avec le rouage intégral de la marque. Et si on se fie aux autres multisegments de la marque, l’efficacité du rouage intégral i-Activ ne posera aucun problème, surtout chez nous où la saison froide s’accompagne de cette chose blanche appelée neige.
Au volant du CX-60 PHEV 2023
Comme c’est très souvent le cas pour un véhicule hybride rechargeable, le CX-60 PHEV n’émet aucun son au démarrage, le véhicule qui fait appel à ses organes électriques à ce moment bien précis. Une fois que le levier de vitesses est placé en position « D » en revanche, le véhicule émet une sonorité inhabituelle pour un véhicule électrifié, une sonorité qui n’a rien d’artificiel, contrairement à plusieurs VÉ sur le marché.
Sans surprise, l’utilitaire propose également quatre modes de conduite – et un purement électrique – qui changent les paramètres de la direction, de la boîte de vitesses et de la motorisation. Par exemple, en mode Sport, le 4-cylindres est toujours en fonction, tandis qu’en mode EV ou Eco, la mécanique priorise la conduite électrique.
Sur les belles routes de la région de Düsseldorf, le CX-60 PHEV s’est montré très agile, l’utilitaire qui reste bien planté que ce soit dans une courbe exigeante ou sur l’autoroute à 180 km/h. Le 4-cylindres émet quant à lui une sonorité intéressante, mais il est permis de se demander si les habitués de produits allemands seront séduits par cette option mécanique. Le grondement du bloc de 2,5-litres n’est pas le plus raffiné de l’industrie, c’est certain. Peut-être que finalement le moteur 6-cylindres en ligne avec système hybride léger sera celui que les « connaisseurs » choisiront.
Livrant une puissance de 327 chevaux et un couple de 378 lb-pi, le groupe motopropulseur PHEV du multisegment devient d’ailleurs du même coup le plus puissant de l’histoire de la marque. Le groupe motopropulseur se base sur le bloc 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres déjà bien connu du public, avec un moteur-générateur électrique de 129 kW (ou 173 chevaux) et une batterie au lithium-ion de 17,8 kWh de capacité. Un embrayage relie le moteur thermique et le moteur électrique, ce qui permet au bloc à essence d’être « déconnecté » lorsque la situation le permet… pour rouler en électrique.
Des bruits inhabituels?
Pour en revenir au CX-60 PHEV, l’utilitaire a également illustré les qualités et les défauts de la nouvelle boîte de vitesses. En conduite normale ou sportive, l’unité s’est montrée transparente, sans cacher les changements de vitesse, un aspect que les amoureux de la conduite veulent conserver. En revanche, nous avons ressenti quelques « à-coups » par moment, la boîte qui hésitait entre deux rapports à l’occasion.
Questionné sur le sujet, Joachim Kunz, l’ingénieur de Mazda Motor Europe, a expliqué que des ajustements allaient être apportés aux modèles nord-américains. On peut s’attendre à une boîte de vitesses plus douce et peut-être même l’extinction de ce bruit électrique entendu lorsque le véhicule roule en pur électrique. À ce sujet, il faudra attendre l’arrivée des nouveaux venus chez nous pour savoir si les ajustements nécessaires ont été faits.
Un habitacle de haut niveau
Ce premier contact a également mis en lumière la position de conduite un peu surélevée du CX-60, un détail propre aux VUS certes, mais à bord d’un véhicule Mazda, cette position paraît inhabituelle. Pour le reste toutefois, l’habitacle du véhicule est hyper bien ficelé avec ses surfaces recouvertes de tissus, de cuir et de plastiques lustrés, tandis que le volant est toujours aussi agréable à tenir en main.
La planche de bord est probablement trop simple pour les amateurs d’immenses écrans, mais dans ce cas, ça fonctionne. Il sera intéressant de voir quelle sera la réaction du public face à ce levier de vitesses nouveau genre avec la position « P » un peu en retrait vers la gauche. Disons que votre humble serviteur s’est fait prendre à deux ou trois reprises au moment de stationner. Après quelques jours vraisemblablement, ce détail sera déjà oublié par le conducteur.
Conclusion
L’agrément de conduite est bel et bien là, tout comme la qualité d’exécution. Même s’il s’agit d’un nouveau modèle et que la mécanique est de nouvelle facture, on sait qu’on est assis à bord d’un produit Mazda, ce qui augure bien pour la suite. Certes, les ingénieurs apporteront assurément quelques modifications pour plaire au public de ce côté-ci de l’Atlantique, mais dans l’ensemble, ce premier contact s’est avéré éclairant.
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