Name: Jeep Gladiator Overland 2020
Brand: Jeep

DESIGN

8/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

6/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

7/10

Il aura fallu attendre quinze ans avant de voir se concrétiser ce projet de camionnette Jeep. Le prototype Gladiator, présenté en 2005 au Salon de Détroit, a finalement été introduit sur le marché au milieu de 2019, redonnant au groupe FCA une certaine présence dans le créneau en pleine ébullition de la camionnette intermédiaire.

Il faut préciser qu’à un montant de départ de 46 995 $ pour la livrée Sport S – le nôtre était une livrée Overland médiane –, le Jeep Gladiator n’est pas exactement une aubaine pour le consommateur habitué aux camionnettes abordables sur le marché. Mais bon, Jeep positionne davantage son nouveau guerrier comme un produit de loisir plutôt qu’un pur outil de travail comme pour d’autres modèles concurrents, et ce, malgré la capacité de remorquage la plus impressionnante du créneau avec 3 470 kg possibles, avec le bon équipement comme sur notre véhicule d’essai.

Design : 8/10

Bien qu’il repose sur un châssis différent du Jeep Wrangler Unlimited – la camionnette emprunte sa suspension arrière au Ram 1500 –, le Jeep Gladiator 2020 est une copie presque conforme de l’emblématique 4x4... jusqu’au pilier C du moins! La portion avant revêt toujours la célèbre grille à sept bandes verticales, les phares sont ronds comme à l’époque des Willys d’après-guerre, le capot arrondi enveloppe le compartiment moteur depuis toujours et les ailes avant ont du mal à cacher les pneus de 18 pouces de diamètre. Malgré son architecture de « pickup », le Gladiator peut, à l’instar du Wrangler, se découvrir complètement, le toit rigide qui peut être enlevé pour les journées en plein air. D’ailleurs, les portières et le pare-brise sont également amovibles. Les portières de la deuxième rangée sont toutefois plus étroites, un élément que mon garçon de sept ans s’est empressé de me répéter à quelques reprises durant cet essai automnal. Finalement, derrière, la boîte de chargement constitue la principale différence visuelle entre le Wrangler et le nouveau Gladiator. Comme je l’ai mentionné plus haut, le Gladiator est un véhicule conçu pour les loisirs. Les entrepreneurs qui ont besoin d’une longue boîte de chargement iront certainement regarder ailleurs, car avec cinq pieds de longueur, ce caisson arrière n’est pas idéal pour toutes les situations.

Sécurité : 7/10

Comme tout bon VUS doté de quatre roues motrices, le Jeep Gladiator mise avant tout sur cet élément basique pour rester sur la route. Avec le système monté à bord du camion Jeep, l’utilisateur a le choix de passer de 2RM à 4RM et même en mode 4RM LENT si les conditions routières deviennent aussi difficiles que dans le sentier Rubicon. Au-delà de la motricité, le Gladiator peut compter sur une caméra de recul, mais aussi sur l’aide au stationnement et sur la détection des angles morts avec détection de la circulation transversale arrière. Mais, l’élément clé de la sécurité à bord d’un Gladiator, c’est son conducteur, qui pourrait se croire invincible au volant d’une telle brute. C’est à ce dernier de bien doser sa conduite afin de se rendre à bon port, quelle que soit la route empruntée!

Habitabilité : 8/10

Comme je le mentionnais plus tôt, le Gladiator limite quelque peu l’accès aux places arrière à cause de cette porte un brin plus étroite. Et la garde au sol élevée n’aide pas beaucoup lorsqu’est venu le temps de grimper à bord. Mais quand on jette un coup d’œil aux fiches techniques du Gladiator et du Wrangler Unlimited, les dimensions intérieures sont quasi identiques. La seule différence digne de mention concerne l’espace cargo, et à ce niveau, le pickup se présente comme une belle alternative, si la boîte est recouverte d’une toile par contre, pour protéger les bagages.

Convivialité : 7/10

En apparence, le Jeep Gladiator n’est pas un modèle à suivre en ce qui a trait à ses espaces de rangement. Les paniers dans les portières par exemple ne sont pas très volumineux. Par contre, Jeep nous offre un système de rangement amovible sous la banquette arrière. On peut aussi parler de convivialité à bord de cette livrée Overland munie de l’ensemble optionnel UConnect 4C, dont l’écran tactile logé au centre de la planche de bord a une largeur de 8,4 pouces; ce dernier vient avec quelques applications Sirius XM (abonnement d’un an) et même la navigation intégrée, une denrée de plus en plus rare de nos jours.

Confort : 6/10

Il est difficile de parler de confort dans un véhicule aussi pointu que le Jeep Gladiator. Comme son cousin Wrangler, le Gladiator est « sautillant » sur une chaussée en mauvais état, mais je me dois de mentionner que la camionnette absorbe beaucoup mieux les chocs grâce à son empattement plus long et assurément à ce châssis différent. À l’instar du Wrangler, le Gladiator n’est pas le meilleur au chapitre de l’insonorisation, à cause de ce toit amovible, mais bon, l’acheteur type veut éventuellement pouvoir profiter du grand air. C’est le prix à payer pour conduire un véhicule aussi original!

Agrément de conduite : 6/10

Ici aussi, tout est relatif. Un Jeep Gladiator n’offre pas le même comportement qu’une voiture sport ou même un multisegment compact. Encore une fois, je dois retourner à mon expérience avec le Jeep Wrangler au fil des années pour situer le Gladiator dans le marché. Aussi haut que large, le « pickup » Jeep, malgré son empattement bonifié, n’est pas aussi à l’aise dans un virage abordé à cadence élevée. Mais bon, telle n’est pas la mission d’une camionnette haute sur pattes.

En conduite urbaine, le Gladiator ne bronche pas, à condition d’apprécier ce type de conduite un peu plus rustique. La direction est lourde et manque de précision et oblige le conducteur à garder les deux mains sur le volant pour corriger la trajectoire à l’occasion. Au risque de me répéter, la suspension apparaît plus molle que dans le Wrangler, mais ne masque pas les origines de camionnette de cette variante et c’est tant mieux ainsi. Les acheteurs de véhicules 4x4 recherchent ce genre d’expérience. Notre véhicule d’essai était équipé du V6 Pentastar de 3,6-litres et d’une boîte automatique à huit rapports bien adaptée à cette mécanique. Comme tout véhicule conçu pour affronter des conditions hors route corsées, le Gladiator vient d’office avec un système quatre roues motrices qui permet de rouler en mode 2RM, 4RM ou 4RM LENT, ces motricités qui peuvent être sélectionnées via ce petit levier à gauche de celui de la boîte de vitesses.

Puissance : 8/10

Avec 285 chevaux et 260 lb-pi de couple, le V6 suffit amplement pour mouvoir le Gladiator. La boîte automatique à huit rapports travaille bien avec le 6-cylindres atmosphérique, et ce, même lors des reprises sur l’autoroute. Il y a bien un « à-coup » ressenti lors d’une rétrogradation de la transmission, mais ça ne nuit pas aux performances du véhicule. Je dois tout de même mentionner que je n’ai pas chargé de bagages dans la boîte de chargement ni même essayé de remorquer une charge derrière. Le Gladiator devrait en principe travailler un peu plus fort avec du poids supplémentaire à l’arrière.

Économie de carburant : 6/10

Sans surprise, le Jeep Gladiator 2020 ne performe pas aussi bien qu’une voiture hybride à la pompe. Sur l’autoroute, alors que le V6 tourne au ralenti, il est possible de maintenir une consommation qui oscille dans les 10,5 L/100 km. En ville par contre, avec tous les arrêts et départs, le Gladiator grimpe rapidement au-delà des 12 L/100 km, ce qui n’est pas si mal compte tenu de l’aérodynamisme cubique du véhicule et de sa mécanique qui, dans ce cas-ci, ne profitait pas du système eTorque disponible à bord du Jeep Wrangler ou du Ram 1500 par exemple.

Caractéristiques : 8/10

Avec un peu plus de 10 000 $ en options ajoutées, le Jeep Gladiator Overland n’est vraiment pas dépourvu face au modèle Rubicon. Oui, il est vrai que ce dernier est mieux outillé pour affronter les chemins fortement accidentés, mais en matière d’équipement, la livrée Overland est assurément plus intéressante que la Sport S. Le groupe cuir ajoute une ambiance un peu plus relevée à bord du véhicule, tandis que le groupe froid est incontournable au Canada. Le système UConnect haut de gamme est certainement plus facile à utiliser à cause de son écran de 8,4 pouces. J’aime bien aussi cette couverture de boîte de chargement qui peut être déroulée pour charger un objet au sec dans la boîte.

Valeur : 7/10

Le Jeep Gladiator en vaut-il la chandelle? D’un point de vue travail, pas tellement et c’est une bonne nouvelle pour le groupe FCA qui travaille activement à ramener le nom Ram au sein de ce segment des camionnettes intermédiaires. Voilà qui laisse le champ libre au Gladiator pour les amateurs de conduite hors route et de plein air. Mais, à 63 810 $ (ce montant inclus les frais de préparation de 1 895 $), le véhicule essayé se veut une jolie dépense pour un véhicule difficile à stationner, gourmand à la pompe et inconfortable par moments. Et la plupart des options sélectionnées sur ce Gladiator Overland s’avèrent intéressantes. Certes, il reste la possibilité de se tourner vers le modèle Sport S plus abordable, mais en gardant les mêmes options, le prix descendrait de seulement 4 000 $ environ. Là où le Jeep Gladiator excelle dans son approche pour convaincre le consommateur, c’est qu’il est unique sur le marché. Une camionnette aussi agile qu’un Jeep Wrangler en hors route qui offre la possibilité de rouler sans toit, sans pare-brise et même sans portières, ça n’existe tout simplement pas ailleurs sur le marché à l’heure actuelle. C’est ce côté unique qui permet à Jeep de commander une somme aussi salée pour son plus récent jouet grandeur nature.

Conclusion

Ce premier contact sur bitume s’est plutôt bien déroulé. Le Jeep Gladiator 2020 collectionne les pouces en l’air partout où il circule, son confort est supérieur à celui du Wrangler et son agrément de conduite n’est pas si mal.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	3,6L
Nb. de cylindres	V6
Puissance	285 ch @ 6 400 tr/min
Couple	260 lb-pi à 4 400 tr/min
Consommation de carburant	13,7 / 10,7 / 12,3 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	Plateau de 153 cm (60.3 po)
Modèle à l'essai	Jeep Gladiator Overland 2020
Prix de base	50 995 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 895 $
Prix tel qu’essayé	63 810 $
Équipement en option 10 820 $ – Peinture Argent Billet Métallisée, 245 $; Groupe cuir, 995 $; Ensemble de remorquage, 500 $; Groupe froid, 895 $; Groupe éclairage à DEL, 895 $; Ensemble système infodivertissement électronique, 1 395 $; Ensemble SafetyTec, 895 $; Ensemble commandes auxiliaires, 295 $; Système de gestion des bagages Trail Rail, 995 $; Garniture de pavillon Mopar, 795 $; Bâche enroulable, 495 $; Boîte automatique huit rapports, 1 595 $; Différentiel arrière autobloquant, 525 $; Entrée sans clé, 300 $

Vincent Aubé

Ayant étudié en journalisme à l’Université de Montréal, Vincent Aubé a décidé de joindre l’utile à l’agréable en consacrant sa carrière à couvrir tout ce qui a quatre roues et un volant.