SCORE AutoHebdo
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DESIGN9/10
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Sécurité6/10
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HABITABILITÉ4/10
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CONVIVIALITÉ5/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT3/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
Il fallait être là : quand la Mazda MX-5 Miata fut lancée en 1990, la secousse médiatique fut si importante que même les bulletins de nouvelle télé ont couvert l’arrivée de la petite sportive à la sauce rétro. Design pur, joie de vivre, esprit des petites britanniques d’antan sans flaques d’huile ni problèmes électriques, la Miata a fait tout un tabac! Plus de 30 ans plus tard, le marché de la voiture sport populaire est à la traîne, et la MX-5 flirte avec l’aura du premium, tout comme la Mazda3, question de rester dans le coup. La chic MX-5 RF 2021 à toit rigide escamotable est-elle une digne descendante des petites sportives d’autrefois? On passe une semaine à son bord, fesses tout près du bitume, pour répondre à cette question.
Design : 9/10
L’idée d’une voiture sport à toit modulaire ne date pas d’hier. On peut en effet se demander pourquoi les Anglais, au climat si pluvieux, avaient une telle obsession des capotes et fenêtres latérales souples. Les toits « Surrey » en deux sections des Triumph TR4 marquèrent les débuts d’une certaine étanchéité, puis vinrent les toits métalliques amovibles des TR6 et le toit targa de la Porsche 914. Dans les années 90, la Honda Del Sol lançait l’idée d’un toit targa qui sur certains marchés allait se cacher de lui-même dans le coffre en appuyant sur un bouton.
Voilà donc l’idée reprise par Mazda pour la RF. Il suffit d’appuyer sur une touche pour que la partie centrale de la voiture se soulève, puis que le toit et la lunette arrière s’y engouffrent. Pas d’outils, pas de manipulations, pas de rangement à trouver. La RF présente donc une signature visuelle distincte des autres MX-5 par la présence permanente, mais fort élégante de ses piliers élancés à l’arrière.
Lancée en 2015, la MX-5 de quatrième génération offre de voluptueuses courbes sur une silhouette toujours aussi menue. De mignonne, celle qu’on surnomme toujours « Miata » – même si ce nom n’est plus utilisé par Mazda – devient alors presque exotique. Depuis le volant, le galbe des ailes rappelle les Jaguar Type D ou les premiers bolides d’un certain Michel Vaillant. L’habitacle n’est pas en reste avec ses cuirs cousus nappa blanc, l’usage judicieux du noir et du chrome et surtout avec ce grand compte-tours flanqué droit devant le conducteur, signature même de la mission d’une voiture sport. Il faut aussi souligner cette radiante peinture rouge cristal dont la luminosité est saisissante, surtout par temps gris. Y’a pas à dire, la MX-5 de génération « ND » est une jolie petite diablesse.
Puissance : 8,5/10
Un vieux dicton dit qu’il est plus plaisant de conduire rapidement une voiture lente que de piloter un bolide à vitesse modérée. La MX-5 s’inscrit à merveille dans ce principe. Elle n’a que faire des grosses cylindrées ou des turbocompresseurs de la concurrence et utilise un simple 4-cylindres de 2,0-litres à doubles arbres à cames en tête, doté de l’injection directe et qui envoie ses chevaux aux seules roues arrière motrices. Mais comme les japonaises de jadis, elle tire ses 181 équidés vers le haut, soit à 7 000 tours, et son petit moulin ne verra rouge qu’à 7 500 tours. Voilà un moteur atmosphérique bien en verve qu’on se plaît à faire virer en maniant le court et très direct levier de la boîte manuelle à six rapports, et comme la puissance est sans extravagance, on peut se faire plaisir sans outrepasser les limites de vitesse (ou si peu…) En fait, on s’est souvent surpris à rouler sous les limites de vitesse tant l’expérience sensorielle est intense! Faut dire que la boîte manuelle s’accompagne d’un dispositif qui distribue les bruits d’admission du moteur vers l’habitacle…
Grâce au poids plume de la MX-5, 1 116 kg, on peut adopter une conduite tranquille en ville en passant par exemple de la 2e à la 4e puis à la 6e en sautant quelques étapes – le couple modeste du moteur sera suffisant. D’ailleurs, un témoin lumineux au tableau de bord vous encourage à sauter certains rapports pour optimiser votre consommation. Ce moteur 2 litres, parfaitement adapté au caractère et à la mission de cette petite sportive, équipe toutes les MX-5. Une boîte automatique, également à six rapports, est livrable en option.
Agrément de conduite : 8,5/10
Soyez sans crainte, l’habit fait le moine : la MX-5 est aussi amusante à conduire qu’elle ne le paraît. Vu que notre postérieur lime pratiquement le bitume, on ressent immédiatement à bord la sensation d’être dans une petite voiture de course, voire un go-kart. Les pare-chocs des grandes camionnettes américaines sont à la hauteur de notre front, ce qui ajoute à l’impression de piloter un jouet dans la circulation. Impossible de ne pas sourire.
L’assistance de la direction n’est pas surfaite, permettant de lire la chaussée à travers le volant à la prise en main quasi parfaite. La MX-5 vire à plat et se place au point de corde au mm près, tandis que jouer du levier de vitesse et manier les trois pédales nous rend nostalgiques de la fin prochaine des boîtes manuelles. Pourquoi l’acheteur moyen se prive-t-il de ce tango mécanique? De plus, toutes les MX-5 RF manuelles bénéficient de renforts de tourelles d’amortisseurs, d’un différentiel autobloquant et d’une suspension sport avec amortisseurs Bilstein.
Le moulin à coudre placé en position centrale avant est complice de notre plaisir, un partenaire de jeu aussi musical que souple. La MX-5 livre une expérience de conduite sportive des plus pures, avec le bémol évidemment que le plaisir décroît avec l’état du bitume. Sur mauvaise chaussée, la MX-5 perd ses repères et sautille comme un baigneur pieds nus sur du sable trop chaud. Les suspensions aux taraudages plus souples des MX-5 automatiques seraient-ils mieux adaptés au monde réel?
Convivialité : 5/10
Malheureusement, la MX-5 s’avère discriminante, la faute à sa taille toute menue. Malgré mes 1,80 m, il ne m’arrive jamais de reculer un siège au maximum, mais ici on n’en a guère le choix. Que ce soit question de grandeur ou de, hum, circonférence, tous les gabarits n’arriveront pas à s’installer à bord d’une MX-5. Il faut aussi avoir la souplesse d’y descendre puis d’en ressortir, ce qui n’est pas donné non plus.
La MX-5 RF sacrifie aussi une partie de son coffre au mécanisme du toit targa escamotable, limitant encore plus son volume et son utilité. À bord, les rangements sont difficiles d’utilisation. Le coffre à gants est logé entre les dossiers des sièges, et les portes-tasse amovibles sont situés derrière les coudes des passagers, donc inutilisables en mouvement. Bien que les diverses commandes suivent l’ergonomie exemplaire des produits Mazda, la toute petite taille de la MX-5 rend les molettes de la console centrale difficiles à utiliser, et il nous est souvent arrivé d’appuyer sur la molette principale en maniant le levier de vitesses. Attention aussi aux jeunes passagers qui pourraient s’agripper au bon vieux frein à main, qui longe leur bras gauche, ne sachant pas ce que c’est…
Sécurité : 6/10
Fait rare, ni l’IIHS ni la NHTSA n’ont soumis la MX-5 à des essais dynamiques de sécurité. Impossible donc de déterminer la résistance aux impacts de cette petite sportive. N’empêche que Mazda a doté son cabriolet des aides à la conduite auxquels on s’attend de nos jours, à savoir un avertissement de sortie de voie (agaçant, mais muni d’un interrupteur), un aide au démarrage en côte (apprécié avec la boîte manuelle), une alerte de circulation transversale arrière (efficace), un système de surveillance des angles morts (pratique avec l’angle mort gauche important) ainsi que les obligatoires poutrelles de protection aux portières et coussins gonflables frontaux et latéraux. Reste qu’à circuler parmi tous ces mastodontes de VUS à bord de notre petite barchetta rouge … on est peu rassurés.
Caractéristiques : 7/10
La MX-5 RF se décline en trois livrées : GS-P, GT et 100e Anniversaire. Notre GT d’essai gagne en 2021 la fonction Apple CarPlay sans fil qui s’ajoute à un système d’infodivertissement de série comprenant la navigation et pas moins de neuf haut-parleurs Bose, dont une paire dans chaque appuie-tête. Notons que la MX-5 est si bruyante qu’il est difficile de bien évaluer les qualités de la chaîne audio. Toit remisé, nous avons apprécié que les communications Bluetooth proviennent des appuie-têtes, facilitant la conversation. La GT ajoute aussi la climatisation thermostatique, des rétroviseurs à atténuation automatique et un éclairage avant adaptatif. Reste que la GS-P de base, offerte à 3 000 $ de moins que la GT, est déjà fort bien pourvue.
Habitabilité : 4/10
Inutile de le cacher, les MX-5 n’ont jamais été reconnues pour leur habitabilité, mais un petit cabriolet à deux places n’a pas à jouer le rôle d’un véhicule familial! Il reste que même en acceptant cette notion de base, on a ici une biplace qui ne peut accueillir que certains physiques bien loin de ceux de l’Américain moyen… On note aussi la petitesse des rangements, la difficulté de les utiliser et le coffre très menu qui limite les virées sur plusieurs jours, faute de place pour les essentiels.
Confort : 3/10
Voici indiscutablement où se situe le pot de la MX-5. Il s’agit – et de loin – de la voiture la plus inconfortable que j’ai eue à évaluer. Bon, soyons honnêtes : les élégants sièges baquets drapés de cuir nappa sont confortables. À l’arrêt. En mouvement, ils s’avèrent glissants, mais ce n’est rien face aux réactions des suspensions ultrasèches de la RF manuelle. Sur autoroute de béton, le court empattement se joint aux suspensions indépendantes pour provoquer d’incessantes motions verticales qui secoueront vos entrailles. D’ailleurs, le rétroviseur central est flou l’essentiel du temps tellement la voiture vibre.
Et quand le revêtement se dégrade, attachez vos tuques! La MX-5 RF enchaîne les ruades et secoue ses passagers comme une paire d’espadrilles dans une sécheuse. Et le plaisir alors de s’éteindre. Notons aussi que l’habitacle de la MX-5 RF est très bruyant, même avec le toit rigide bien fermé. Les rapports de la boîte sont courts, avec pour effet que le moteur tourne à 2 700 tours à 100 km/h et à 3 000 à 119 km/h – tenir une conversation à vitesse de croisière n’est pas facile. Notons qu’une trousse vendue en seconde monte permet de retirer le système qui amène le son du moteur vers l’habitacle, et elle est très populaire chez les acheteurs de MX-5 – c’est à se demander pourquoi Mazda installe ce dispositif.
Le choix d’une MX-5 RF doit se faire en fonction des routes utilisées au quotidien; si vos parcours n’ont rien d’un sinueux billard californien, aussi bien regarder ailleurs, ou bien essayer les suspensions moins revêches des versions automatiques ou à capote souple.
Économie de carburant : 8,5/10
La Mazda MX-5 démontre brillamment que l’ennemi de l’efficacité énergétique, c’est le poids. Malgré les régimes élevés du moteur sur autoroute, le petit cabriolet poids plume se déplace sans effort et notre journée de prise en main s’est soldée par un 5,5 L/100 km! Il a fallu quelques jours de courts déplacements et de pur plaisir sur des routes de campagne pour faire grimper la soif à … 7,2 L/100 km. Sans chercher à ménager la mécanique, nous avons battu la cote combinée de l’Énerguide par une marge non négligeable! Malgré l’absence de turbocompression, ce deux litres demande toutefois de l’essence super, mais la MX-5 se révèle étonnamment frugale pour une sportive.
Valeur : 6,5/10
Il faut avouer notre déception à propos du toit rigide escamotable de la MX-5 RF qui ne transforme pas la petite décapotable en coupé de grand tourisme. La voiture était en fait pratiquement plus silencieuse avec le toit ouvert, surtout qu’il y a très peu de dérangements éoliens à bord. Pour bien savourer les ballades à ciel ouvert, la MX-5 GT à capote souple se décline à 3 000 $ de moins que la version RF GT essayée. Mieux, une MX-5 GS de base sera dépourvue des suspensions renforcées qui équipent de facto toutes les RF manuelles et coûtera 10 100 $ de moins – comme quoi la variante la plus simple remporte la palme de la valeur dans la gamme MX-5.
Conclusion
Ne soyez pas chagrinés chers lecteurs par les quelques mauvaises notes que nous consignons au bulletin de la MX-5 RF. L’achat d’une voiture sport aussi pure que ce petit cabriolet – sans véritable concurrence sur le marché – demande de verrouiller votre sens de l’objectivité dans un placard et de prendre une bonne douche de subjectivité. Oui les mauvaises routes nous ont brassés comme un chat couché sur la lessiveuse, mais les lacets de campagne nous ont accroché un sourire béat au visage en ces beaux jours d’été. Il faut voir la MX-5 RF comme une motocyclette à quatre roues avec – parfois – un toit, et alors tout devient plus logique. Comment l’auteur de ces lignes, être rationnel s’il en est un, pourrait expliquer autrement le classique petit cabriolet anglais qui loge à son garage?
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 181 ch @ 7 000 tr/min |
| Couple | 151 lb-pi @ 4 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 9,0 / 7,0 / 8,1 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 127 L |
| Modèle à l'essai | Mazda MX-5 RF GT 2021 |
| Prix de base | 43 900 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 850 $ |
| Prix tel qu’essayé | 46 700 $ |
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Équipement en option
850 $ – Cuir nappa blanc pur, 400 $; peinture Rouge cristal vibrant métallisé, 450 $
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