Name: Ford Fusion Energi SEL 2019
Brand: Ford

DESIGN

8/10
Sécurité

6/10
HABITABILITÉ

5/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

7/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

9/10
VALEUR

8/10

Chers lecteurs, si on vous demandait quel a été le premier manufacturier à offrir une berline hybride rechargeable (PHEV) au Canada, sauriez-vous que la réponse à cette question est « Ford » ? Le manufacturier de Dearborn a en effet été l’un des premiers à nous offrir des PHEV en grande série, d’abord avec la Fusion de seconde génération, puis avec le monospace C-Max venu d’Europe. Reprenant l’architecture hybride développée par Ford avec des brevets Toyota, ces deux modèles enfichables ont joui d’une belle visibilité grâce aux ventes de flottes et à une cadence de production adaptée à la demande. Mais avec le tout-au-camion de nos voisins du Sud, cette demande s’effrite. Le C-Max est disparu en 2018, et la Fusion nous quittera à la fin de son cycle. Essai hivernal d’une pionnière laissée sur la glace.

Son groupe hybride rechargeable est remarquablement bien adapté à l’hiver.

Les premiers seront les derniers

Bien que Ford ait franchi la ligne de départ en premier, la marque à l’ovale bleu semble avoir concentré ses « Energi » ailleurs et n’a pas fait évoluer sa PHEV avant cette année. Le groupe propulseur de la Fusion Energi est constitué d’un moteur 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres de cylindrée, bon pour 141 ch et 129 lb-pi de couple, associé à une transmission à variation continue à commande électronique et à un moteur électrique de 88 kW (118 ch). Pas de turbocompresseur ou autre artifice, mais en échange le moteur s’abreuve – avec parcimonie – à l’essence ordinaire, ce qui diminue les frais d’opération. La puissance combinée est de 188 chevaux en charge soutenue, avec des pointes à 195.

Pour 2019, la capacité de la batterie passe de 7,6 kWh à 9,0 kWh, un gain appréciable qui pousse l’autonomie électrique à 42 km. Notons que cette capacité accrue ne change pas le volume occupé par la batterie, une très bonne chose, car le coffre de la Fusion est sérieusement hypothéqué par cette dernière. La plateforme accuse sa genèse de véhicule à combustion interne en ne laissant pas d’autre endroit pour loger la batterie. Les suspensions y goûtent aussi, car un modèle Energi accuse 550 lb de plus qu’une Fusion à moteur EcoBoost 1,5-litre.

Le portillon de recharge, situé sur l’aile avant gauche, est toujours aussi ludique. Une pression du doigt, et hop! Il pivote et libère la prise SAE normalisée, compatible avec toutes les bornes de recharge AC Niveau 2 de 240V, domestiques comme publiques; sur ces dernières, la Fusion Energi met un peu plus de deux heures et demie pour effectuer une recharge complète. Avec l’adaptateur 120V inclus avec le véhicule, on parle d’environ sept heures pour accomplir le boulot. Un cercle lumineux en DEL bleutées permet de suivre visuellement la recharge : plus il y a de segments d’allumés, plus la charge progresse. À terme, tout le cercle est illuminé. Comme on est en hiver, soulignons que le portillon est très bien situé sur l’aile, dans une zone lisse et dégagée, et que nous n’avons vécu aucun problème d’accès malgré la neige et la glace.

« Astonne Martine »

Vous connaissez Jérôme K. Jérôme Bloche, le petit détective français des bandes dessinées du même nom? Dans l’album « Déni de fuite », Jérôme est à la recherche d’un suspect en « Astonne Martine » . Peut-être que la gueule d’enfer de la Fusion (Mondeo en Europe) aurait entraîné ce bon Jérôme sur une fausse piste... Avant de crier au plagiat, sachez qu’Aston Martin était sous l’aile de Ford lors de l’incubation de ce museau, qu’on retrouve aussi sur la Fiesta 2019 et la Focus qui nous a quittés en 2018.

Qu’il s’agisse d’un plagiat, d’un emprunt ou d’une inspiration, il reste que la ligne de la Fusion n’a rien perdu de sa superbe depuis son lancement en 2013. La concurrence a beau se dynamiser, la berline intermédiaire de Ford a toujours une aussi belle gueule. La gamme Fusion canadienne, jadis très vaste, a été simplifiée pour 2019 avec un seul modèle à essence, trois modèles hybrides et deux hybrides rechargeables. La version Energi est limitée à la traction avant, comme toutes les Fusion dorénavant, et aux seules livrées SEL (notre modèle d’essai) et Titanium de grand luxe.

Comme à l’hôtel

Comme les Fusion plaisent aux voyageurs d’affaires, une fois la portière franchie, on peut tirer des parallèles avec leurs hôtels favoris. La livrée SEL, essayée ici, est un « Holiday Inn », offrant tout le confort requis au quotidien, mais sans excès. On y retrouve des sièges baquets en tissu aux dossiers aussi élancés qu’élégants, dont la minceur ajoute à l’espace des passagers arrière sans pour autant nuire au confort. On y retrouve un habitacle à la Henry Ford, tout noir peu importe lequel des dix coloris extérieurs est choisi, relevé de quelques chromes et pièces d’aspect métal gris. L’éclairage nocturne est en DEL bleutées, apparentées à celles du portillon de recharge. C’est frais, moderne et de bon goût, sans fla-fla, comme un Holiday Inn tout neuf. Côté accessoires, on retrouve des petits plus comme la climatisation thermostatique à deux zones, des bouches de ventilation à l’arrière, une chaîne audio à 11 haut-parleurs fort convenables. Les rangements abondent, parfaits quand on passe de longues heures au volant.

Ford nous offre aussi quelques petits extras, pour nous rappeler qu’on n’est pas dans un Comfort Inn : support lombaire du conducteur réglable électriquement, rétroviseurs photochromatiques – même à l’extérieur, chapeau à ce prix – et toute la panoplie d’aides à la conduite Co-Pilot360, dont un très efficace régulateur de vitesse adaptatif. Les seules options de notre SEL sont sa riche peinture blanc nacré et le chauffe-moteur. Si vous êtres plus du genre « Westin », la livrée Titaninum, pour 3 000 $ de plus, offre de série les sièges en cuir et la navigation intégrée, pour ne nommer que ceux-ci. Comme à l’hôtel, on note la qualité moyenne de certains matériaux et de leur assemblage, notamment celui de la plage arrière qui sursaute bruyamment sur trous et bosses.

Pause hivernale

Cet essai s’est déroulé pendant une semaine de janvier fort exécrable, parsemée de froid record, de chutes de neiges abondantes et même d’un redoux avec 30 mm de pluie, causant inondations de chaussée, voir de sous-sols (dont le mien, hélas!). Étant moi-même propriétaire d’une PHEV, je me dois de souligner à quel point la Fusion Energi est bien adaptée à l’hiver. Son groupe hybride n’est nullement frileux, et peu importe le froid, que dis-je le « frette » qu’on a subit, il propulse la voiture à l’électricité sans vous imposer le moteur thermique. Les 25 km qui séparent maison et boulot ont régulièrement été franchis en mode électrique seulement. Impossible d’évaluer l’autonomie ultime par ces conditions toutefois, car on tient au chauffage! Notez que le moteur thermique est parfois lancé sur de très courtes périodes, quand on maximise le dégivrage par exemple.

Fait notable, l’usage du chauffage et des sièges chauffants semblait tout de même tirer moins de « jus » que sur ma propre PHEV. Par ailleurs, en bonne américaine, rien à redire sur le chauffage de la Fusion Energi, fort efficace. Notons aussi que tout le système de ventilation se contrôle par de vrais boutons et manettes, mais que si on tient vraiment à enlever ses gants, un menu de l’écran tactile offre les mêmes réglages. Même le dégivreur de la lunette arrière, appelé en renfort dans le trafic lourd pendant que la voiture s’enneige, ne semble pas faire « fondre » la batterie. Remarquable.

En fait, l’élément le moins remarquable ici face à l’hiver n’est nullement la faute de Ford. Le véhicule d’essai était chaussé de Michelin X-Ice, des pneus qui me déçoivent autant que leur prix, essai après essai. Parfaits sur chaussée sèche et froide, ils perdent leur latin sur la glace et la neige, et je reste poli. Malgré ces savonnettes, la Fusion Energi fait preuve d’une belle stabilité sur chaussée enneigée, ce qui est le propre des longues berlines à traction avant, un bénéfice de l’empattement long et du centre de gravité bas. Parions que le poids élevé de la batterie vient équilibrer celui du groupe propulseur tout à l’avant.

Silence et sérénité

Les PHEV incitent à une conduite tout en douceur, question d’en tirer la meilleure autonomie. Et la Fusion Energi vise clairement ce type d’usage. On note une insonorisation très poussée pour ce niveau de prix, CVT et moteur thermique se faisant très discrets. Les suspensions sont également très souples, et on remarque un roulis plus à l’américaine qu’à l’européenne. La Fusion Energi n’est pas à la traîne, mais elle préfère de toute évidence une conduite « relax ». En ville, on pourrait souhaiter un rayon de braquage un peu plus court, et il faut s’adapter à la longueur significative de la voiture. En mode électrique, aucun bruit artificiel n’est émis (gare à vous, les piétons!) et le couple immédiat du moulin de fils et d’aimants tire la voiture avec entrain. C’est autre chose quand on arrive sur une rampe d’accès à l’autoroute, où l’accélération électrique se fait attendre; c’est ici qu’on sent l’âge du groupe propulseur, alors que des rivales comme la Honda Clarity sont très vives à vitesse de croisière sous motorisation électrique. Si on est patient, la Fusion Energi peut atteindre 137 km/h en mode électrique.

La jauge d’instrumentation offre un grand indicateur de vitesse classique en plein centre, flanqué de chaque côté d’écrans numériques paramétrables. Sur celui de droite, le gadget le plus ludique est cette branche d’arbre qui se garnit de jolies feuilles vertes quand notre conduite est efficace. Sur la gauche, outre l’ordinateur de bord, on a accès à de multiples choix dans l’écran « My View », le plus utile étant celui montrant l’intensité d’énergie demandée au moteur électrique (en bleu) et au thermique (en blanc). Notez que l’indicateur du niveau de charge de la batterie disparaît quand cette dernière est vide, un détail qui agace. Pour suivre son usage d’énergie en direct, l’écran tactile central offre un diagramme de flux d’énergie qui ne manquera pas d’épater vos passagers.

Soulignons que malgré tout le tort qu’on en a dit par le passé, le système d’infodivertissement SYNC3 est très facile d’usage et répond rapidement aux commandes, tactiles comme vocales. Son apparence est très basique, mais au lieu d’épater la galerie par un graphisme complexe, il offre de grandes touches tactiles faciles à cibler quand le véhicule est en mouvement.

Qu’avez-vous dans le coffre?

Voilà, la Fusion Energi offre un raffinement certain en échange d’une facture très raisonnable et son groupe hybride rechargeable est remarquablement bien adapté à l’hiver, offrant une mobilité tout en silence même sous les -15 degrés. La Fusion Energi a aussi droit à un rabais gouvernemental de 4 000 $ au Québec, rendant la mobilité électrique abordable et pratique, car, comme pour toute PHEV, on peut prendre le large grâce au moteur thermique. Malgré le froid, nous avons obtenu une moyenne affichée de 3,1 l/100km pour cet essai (3,5 selon mes calculs) grâce à l’apport des recharges.

La Fusion Energi est donc une excellente trousse d’apprentissage de l’électromobilité, offrant une bonne autonomie et plusieurs rétroactions sur notre conduite et consommation d’énergie. La question à se poser est donc : ai-je vraiment besoin d’un coffre? Si la réponse à cette question est « oui », la concurrence asiatique en offre de beaucoup plus volumineux. Mais pas à ce prix.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	195 ch @ 6 000 tr/min
Couple	n/d
Consommation de carburant	5,5/5,6/5,6 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	232,2 L
Modèle à l'essai	Ford Fusion Energi SEL 2019
Prix de base	36 590 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 850 $
Prix tel qu’essayé	39 190 $
Équipement en option 650 $ – Peinture Blanc platine 550 $; chauffe-moteur 100 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.