SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR8/10
La saison estivale bat son plein, ce qui explique pourquoi il y a tant de voitures sport – et de motocyclettes – sur les routes du pays. La Ford Mustang fait partie de cette catégorie qui met l’agrément de conduite et le design au sommet des priorités des acheteurs, mais avec la flambée des prix de l’essence, il est permis de se questionner sur la pertinence d’un V8 à bord d’une voiture qui risque de rouler pendant presque la moitié, voire douze mois par année.
Et c’est là qu’entre en scène la Ford Mustang EcoBoost! Depuis l’automne 2017, le ponycar de Dearborn est seulement offert avec trois motorisations : le V8 de la GT (455 ch), le V8 de la Shelby GT350 (526 ch), sans oublier le quatre-cylindres EcoBoost de 2,3-litres emprunté à la Focus RS, bon pour 310 chevaux. Le V6 de 3,7-litres est relégué aux oubliettes en 2018 et c’est tant mieux ainsi, car ce dernier commençait à montrer des signes de vieillissement.
J’ai récemment pu renouer avec le premier échelon de la gamme Mustang qui, au cas où vous ne le sauriez pas, a changé quelque peu en 2018. Résumé d’une fin de semaine sportive… et un peu économe à la pompe!
Les nouveautés de 2018
Commençons par ce qui est de nouvelle facture sur la voiture en 2018. D’entrée de jeu, le bouclier adopte un nouveau design, celui-ci délaissant quelque peu l’approche rétro de celui utilisé depuis 2015, sans trop altérer la recette quand même. Une Mustang doit être reconnaissable des lieux à la ronde!
Les plus fins auront peut-être remarqué le capot plus incliné que par le passé ou les trappes d’aération sur le capot qui sont, elles aussi, nouvelles pour 2018. Même l’éclairage passe entièrement aux DEL, ce qui améliore aussi la visibilité le soir venu, que ce soit à l’une ou l’autre des extrémités du ponycar. La signature des feux arrière change elle aussi pour 2018, ceux-ci étant dorénavant légèrement courbés.
Le modèle qui nous avait été prêté pour cette fin de semaine était aussi équipé de l’ensemble Performance qui ajoute non seulement l’aileron sur le bout du coffre, mais celui qui se trouve sous le pare-chocs avant, tandis que les jantes de 19 pouces enveloppées par des pneumatiques de performance et les freins à disque à quatre pistons (à l’avant) complètent les distinctions visuelles de ce groupe d’options. Ce groupe Performance inclut aussi des ressorts de suspension plus gras à l’avant, un radiateur plus large ainsi qu’un différentiel Torsen à glissement limité, notamment.
Le renouveau se poursuit à l’intérieur avec la disponibilité d’un écran de 12 pouces de largeur à la place des jauges d’information habituelles, ce dernier pouvant changer d’apparence chaque fois que l’utilisateur modifie son mode de conduite (Normal/Neige/Pluie, Sport et Piste/Accélération). Bref, c’est à l’utilisateur de jouer avec les nombreuses options de cette portion du véhicule. L’ensemble Performance ajoute aussi les jauges de la pression du turbo et de la température de la mécanique entre les deux bosses de la planche de bord, par-dessus l’écran tactile du système de divertissement. Pour la première fois dans l’histoire du modèle, un volant chauffant est aussi offert en option aux consommateurs, mais puisque la canicule faisait rage à l’extérieur, je n’en ai pas fait usage!
L’élément le plus charismatique de l’habitacle est sans contredit la sellerie Recaro qui est merveilleuse pour une conduite sans relâche, mais pas aussi confortable pour une randonnée prolongée, surtout avec les routes usées, les jantes de 19 pouces et l’usage abusif du mode Sport! D’ailleurs, à tous ceux qui s’intéressent à ces baquets sport, faites-en l’essai avant de commander. Disons qu’ils sont très enveloppants et qu’ils pourraient ne pas convenir à tous les gabarits.
Règle générale, je me dois d’ajouter que la qualité des matériaux utilisés à l’intérieur est en hausse par rapport aux années antérieures, surtout à la génération précédant le millésime 2015. Malheureusement, la présence des pneumatiques de performance a révélé le manque d’insonorisation à bord du ponycar, mais bon, la Mustang n’est pas la première voiture sport bruyante de l’histoire.
Des options qui font rapidement grimper la facture
Le prix final pour cet exemplaire fait osciller le prix total à 47 888 $, un montant salé pour une Mustang équipée du « petit » moteur. D’emblée, le choix de la version Premium fait débuter la facture à 36 788 $, tandis que les 11 100 $ d’options n’aident pas la cause du consommateur qui veut acquérir un coupé sport plus atteignable que le modèle GT. Il faut dire qu’en plus de l’ensemble Performance (3 000 $), la suspension MagneRide (2 000 $), le groupe 201A (2 000 $), les sièges Recaro (1 800 $), l’ensemble antivol (700 $) et l’ensemble Ford Safe & Smart (1 500 $) font rapidement grimper le montant à débourser. C’est au consommateur de choisir ce qu’il veut faire avec sa Mustang.
Au volant
Je dois l’admettre, la sonorité du quatre-cylindres n’a rien du grondement du V8 de 5,0 litres. Néanmoins, les ingénieurs Ford ont tout de même trouvé le moyen de faire chanter ce bloc de 2,3 litres. En passant d’un mode à l’autre, la Mustang devient de plus en plus incisive à mesure qu’on grimpe dans les ajustements. En mode Piste, la suspension se raidit à un point tel où ça devient presque insupportable sur une route secondaire bosselée. La direction est plus lourde dans ce mode, tandis que la réaction du moteur est plus directe.
Pour un minimum de sportivité au quotidien, le mode sport est parfait, lui qui ramollit chaque paramètre juste assez pour rendre la randonnée agréable, sans pénaliser le conducteur sur les performances enregistrées.
Bien que je trouve le diamètre du volant un brin trop gros, la lourdeur de la direction contrebalance pour ce détail, tandis que la boîte manuelle est un réel charme à manier. En accélération soutenue, le quatre-cylindres s’exprime haut et fort et on entend même à l’occasion le sifflement du turbocompresseur. Au freinage, la Mustang EcoBoost rassure et la suspension de l’ensemble Performance a beau être plus ferme, elle s’avère également un atout dans les situations plus corsées.
Mentionnons aussi le fait que ma consommation moyenne a oscillé aux alentours des 10 L/100 km, avec une majorité du trajet effectué sur l’autoroute.
Conclusion
Donc, la Ford Mustang est-elle une réelle voiture sport, malgré le nombre restreint de cylindres sous le capot? La réponse est oui. Premièrement, parce que nous vivons à une époque où les petites cylindrées ont du sens, mais aussi parce que les 310 chevaux de cette mécanique turbo sont amplement suffisants pour perdre son permis de conduite en un rien de temps.
Ajoutez à cela l’argument de l’excellente tenue de la voiture en conduite sportive et vous obtenez un bel ensemble, un peu cher avec toutes ces options, mais tout de même convaincant derrière le volant. Reste maintenant à voir si le son du quatre-cylindres est suffisant pour faire oublier le guttural V8!
| Cylindrée | 2,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | I4 |
| Puissance | 310 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 350 lb-pi @ 3 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,0/7,7/9,5 L/100 km ville/route/comb. |
| Volume de chargement | 382 L |
| Modèle à l'essai | Ford Mustang EcoBoost 2018 |
| Prix de base | 36 788 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 750 $ |
| Prix tel qu’essayé | 49 638 $ |
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Équipement en option
11 000 $ – Groupe 201A 2 000 $; Ensemble Performance 3 000 $; Ensemble Sécurité 700 $; Ensemble Safe & Smart 1 500 $; Sièges Recaro 1 800 $; Suspension MagneRide 2 000 $
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