SCORE AutoHebdo
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DESIGN6/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR7/10
En lançant son tout premier Highlander en 2001, et en le basant sur sa berline intermédiaire à traction avant, Toyota inventait pratiquement le code génétique du VUS intermédiaire moderne. Maintes fois imité par la concurrence dans un marché en pleine expansion, Toyota a fait graduellement évoluer son Highlander par l’abandon des versions cinq places, puis au Canada des modèles à traction avant, l’intégrale étant mieux assortie à notre climat. Surtout, c’est la version hybride de ce VUS intermédiaire qui constitue la « signature » et la réputation de la gamme. Et au moment de lancer la quatrième génération en 2020, cette mécanique électrifiée a laissé derrière son V6 thermique au profit d’un 4-cylindres qu’on promet plus efficace. En cette semaine d’hiver, on met à l’épreuve la version la plus cossue de ce vétéran hybride pour faire constat de son évolution.
Design : 6,5/10
Normalement, quand les journalistes automobiles que nous sommes circulons avec des véhicules tous neufs et tous propres, les têtes se retournent sur notre passage. Mais ce Highlander s’est avéré invisible – avis aux gens discrets! La ligne de la nouvelle génération lancée en 2020 se veut évolutive, avec des rondeurs équarries ça et là mais parions que peu verront la différence. Pourtant, cet Highlander est totalement renouvelé et basé sur la plateforme TNGA de Toyota. On apprécie surtout la nouvelle calandre, plus réussie, avec ce porte-écusson finement élancé qui rappelle l’aviation. Sans choquer ni ravir, la ligne vise le fonctionnel, sans plus.
À l’intérieur, au contraire, les stylistes ont cherché plusieurs avenues… et les ont toutes empruntées. Les sièges des deux premières rangées sont superbes, surtout dans cette chaude teinte « Caramel satiné » et drapés du cuir cousu du groupe Platinum. Par contre, la planche de bord ne semble pas savoir à quel saint patron du design se vouer. L’écran tactile semble être placé sur une pelle de pizzaman façon fibre de carbone grise qui arrive de la droite. Ça et là, on retrouve de fausses boiseries de teinte sombre, et d’autres appliques grises. Les empiècements et détails sont parfois caramel satiné, parfois bruns, parfois noirs. Il manque cohésion et harmonie dans cet habitacle, ce que souligne à trait gras la banquette de troisième rangée, de teinte assortie, mais au revêtement différent.
Puissance : 7/10
Le Highlander hybride est maintenant mû par un 4-cylindres de 2,5-litres à cycle Atkinson. Ce moteur à deux arbres à cames en tête et 16 soupapes livre de lui-même une puissance de 186 ch et un couple de 175 lb-pi. Le volet hybride vient du support de trois moteurs électriques AC synchrones à aimant permanent, un à l’arrière et deux à l’avant, fournissant au combiné un pic de puissance de 243 chevaux, en baisse de 63 équidés face à l’ancien groupe hybride avec V6. La traction intégrale provient de la seule action du moteur arrière, isolé mécaniquement du reste du groupe propulseur. Une transmission automatique à variation continue complète la fiche technique.
Cette cavalerie est régie par trois modes de conduite : Eco, Normal et Sport. Nous avons passé l’essentiel de notre semaine en mode Eco, où la puissance est en retrait. Le 4-cylindres, bruyant, se met toujours en avant plan, surtout en ville avec les nombreux arrêts-départs. Plus léger que le modèle précédent, le Highlander nouveau ne perd que quelques dixièmes en accélération, à condition d’engager au moins le mode Normal. La puissance offerte est adéquate pour la catégorie, sans plus, et la version hybride est limitée à 3 500 livres en remorquage, contre 5 000 avec le modèle V6 à essence.
Agrément de conduite : 6,5/10
Il ne faut que quelques centaines de mètres pour constater que le plaisir au volant du Highlander s’exprime par le confort et le raffinement de l’expérience. Avec une mécanique réchauffée et moins d’arrêts, le moteur se fait plus discret et l’on profite d’une expérience conséquente au prix demandé.
Ce n’est pas que le Highlander est incapable d’attaquer une courbe, sa tenue de route restant très correcte, mais rien ici n’incite à une conduite plus appuyée. La démultiplication de la direction et le grand diamètre du volant donnent l’impression de « jouer de la roue » excessivement dans les virages plus serrés, et le capot se plait à tanguer sous nos yeux grâce à l’amortissement souple des ressorts. En réponse à des demandes subites du pied droit, le 2,5-litres imite une motoneige en raison de sa CVT, rien pour encourager une conduite dynamisée. Vrai que le segment des VUS intermédiaires à trois rangées de sièges n’est pas reconnu pour sa sportivité, mais un conducteur passionné trouvera plus de plaisir à piloter un Mazda CX-9 ou un Kia Telluride. Au rayon des plus, le gabarit raisonnable du Highlander le rend très maniable en ville.
Convivialité : 8,5/10
Toyota a bâti sa réputation sur la paix d’esprit de sa clientèle. Outre la fiabilité réconfortante de ses mécaniques, la marque a su concevoir des produits simples d’utilisation où chaque commande ne devient pas un défi cognitif. Le Highlander ne fait pas exception, et la version d’essai – garnie au maximum – nous a permis de tester la panoplie complète des interfaces offertes. On remarque d’abord l’immense écran tactile de 12,3 pouces situé à bonne hauteur et où les principales commandes de navigation sont placées sur de véritables boutons. Les menus sont clairs et intuitifs, mais on peut reprocher un concept qui oblige le maintien d’un affichage secondaire en tout temps, ce qui limite l’exploitation du grand écran pour des cartes routières, par exemple.
Les autres commandes, tant pour les modes de conduite que pour les aides au conducteur sont placées logiquement, et on applaudit Toyota d’avoir conservé un véritable levier de vitesse au lieu des boutons ou roulettes qu’on retrouve trop souvent ailleurs. À l’arrière, le hayon électrifié facilite le quotidien, et on peut rabattre les sièges de troisième rangée sans monter à bord, les appuie-tête se rabaissant automatiquement.
Sécurité : 9/10
Toyota a fait grand cas dans ses publicités de sa suite Safety Sense 2.5+ d’aides à la conduite. Les résultats sont là : le Highlander 2021 obtient des scores parfaits dans toutes les épreuves de l’institut des assureurs américains – l’IIHS – qui lui accorde la cote « Top Safety Pick + ». C’est idem pour la NHTSA qui lui accorde une cote globale cinq étoiles.
Ainsi on retrouve de série un efficace moniteur d’angles morts, avec avertissements bien visibles affichés dans les rétroviseurs, le freinage automatisé par sonar en marche arrière, un régulateur de vitesse adaptatif qui adapte la vélocité dans les virages, un contrôle actif de maintien dans la voie qui assiste activement les changements de voie et pas moins de huit coussins gonflables, le tout de série dans tous les Highlander.
Pour les familles, notons la présence de trois ancrages de sièges pour enfants, la banquette de troisième rangée n’en ayant qu’un seul, placé au centre, faute d’espace pour mettre un siège d’appoint sur les côtés.
Caractéristiques : 9/10
Notre modèle d’essai occupe le haut de la pyramide, étant un Limited hybride muni du groupe Platinum optionnel. C’est ce dernier qui amène en exclusivité l’écran tactile de 12,3 pouces, des jantes de 20 pouces spécifiques et quatre sièges baquets chauffants aux dessins exclusifs et l’affichage tête haute, pour ne nommer que ces équipements. La livrée Limited vient fournir une chaîne audio JBL Clari-Fi de 1 200 watts (!) et 11 haut-parleurs – dont les spécifications impressionnent beaucoup plus que le rendu – le toit panoramique et la ventilation des sièges avant.
Dans le pratico-pratique, on apprécie le hayon arrière à ouverture/fermeture électrique, la ventilation mécanique des sièges avant, les essuie-glaces automatiques, la recharge sans-fil pour appareil portable et les deux prises 110 V.
Habitabilité : 6,5/10
Nombreuses sont les familles bien nanties en marmaille qui s’offrent un VUS à trois rangées de siège pour éviter d’être « condamnées » à une vie en minifourgonnette. Pourtant, ici, le prix à payer en espace utilisable est considérable. Si des adultes trouveront amplement d’espace tout à l’arrière d’un Volkswagen Atlas, dans le Highlander la banquette de troisième rangée s’avère complètement inutilisable, sauf pour de jeunes enfants. On vous prévient, casez-y vos ados et ils risquent d’appeler la DPJ.
Rien à redire à l’avant où l’espace est roi, avec une bonne position de conduite à la hauteur très juste, permettant de voir le capot. Les sièges baquets chauffants en seconde rangée s’avèrent presqu’aussi confortables, et disposent de nombreux ajustements, pour autant que personne n’est coincé sur la banquette tout à l’arrière. Dans ce cas, il faudra glisser les sièges centraux trop près des baquets avant pour libérer de l’espace pour les jambes. En termes de passagers adultes, le Highlander Limited est essentiellement un véhicule à quatre places. On vous recommande la banquette à trois places au centre, en lieu des baquets, livrable dans certaines des autres livrées.
Côté coffre, derrière la troisième rangée on retrouve un petit espace correspondant à 40% du volume d’une Odyssey; il faut rabattre cette banquette pour dépasser – à peine – le volume du coffre permanent d’une minifourgonnette. Preuve que la banquette est destinée à une vie en repli, le plancher obtenu est presque plat, et un cache-bagage caché ingénieusement sous le plancher ne peut être installé qu’une fois la banquette rangée.
Dans l’habitacle, les rangements sont nombreux et de bon volume, mais par contre on a pesté contre la conception du couvercle de la console centrale, qui demande à chaque manipulation de relever le plateau de recharge pour appareil mobile.
Confort : 8/10
Les acheteurs d’Highlander sont fidèles, et renouvellent souvent leur monture sans aller voir ailleurs. Dans un marché où nombre de véhicules cherchent à atteindre une sportivité dont l’acheteur moyen n’a que faire, le Highlander est comme un gros câlin d’avant la pandémie. Les cuirs des sièges sont souples et doux, le rembourrage juste assez douillet. Le volant gainé de cuir est souple sous nos mains, mais ne chauffe qu’à 3h et 9h, dommage à ce prix.
Avec quatre sièges chauffant puissants et une climatisation rapide, l’habitacle atteint rapidement le confort désiré pour dorloter ses occupants. Les nids de poules et crevasses de nos pavages frigorifiés sont lissés par l’amortissement souple, et on se surprend d’apprendre qu’on roule sur des pneumatiques à taille basse (235/55R20) – chapeau! Seul les plaintes du 4-cylindres en ville et quelques bruits éoliens aux glaces latérales sur autoroute viennent ternir l’expérience tout confort.
Oubliez ce dernier mot pour d’éventuels passagers de troisième rangée. Le siège n’est qu’à quelques pouces du sol, et on s’y retrouve littéralement dans la même position que ces momies ficelées en position assise, les genoux contre le menton.
Économie de carburant : 7,5/10
Les hybrides de Toyota affichent une frugalité exemplaire, surtout en ville, où l’hybride récupère l’énergie du freinage puis la libère en support à l’accélération. L’instrumentation du Highlander hybride témoigne bien de tous les flux d’énergie en cours de parcours. Si lors de la prise en main d’un Highlander tout chaud les quelques 7 L/100 km anticipés étaient au rendez-vous, le froid et de nombreux courts déplacements ont eu raison par la suite de notre moyenne. Après 325 km répartis sur sept jours, nous n’avons pu faire mieux que 9,4 L/100 km, tant à l’ordinateur de bord qu’à la calculette, soit 40 % de plus que la moyenne combinée de l’ÉnerGuide. Notre véhicule d’essai avait un peu plus de 5 000 km au compteur, donc on ne peut pas blâmer le rodage.
Les essences et pneus d’hiver puis le froid prévalant en cette semaine d’essai ainsi que les nombreux courts trajets ont tous contribué à ce résultat, mais on s’attendait à mieux, surtout après l’essai du Lexus UX 250h dans des conditions similaires l’an dernier. Malgré tout, un tel score est honorable pour cette catégorie de véhicule.
Valeur : 7/10
À près de 60 000 $ avant les taxes, notre Highlander hybride tout garni n’est pas donné, mais les modèles les plus cossus de la concurrence naviguent dans les mêmes eaux, sans pour autant bénéficier de la mécanique hybride. Toutefois, cette même mécanique est loin d’avoir livré les économies d’essence anticipées, en plus de s’avérer bruyante, et la plus value du groupe Platinum reste à démontrer face au rendement décevant de la chaîne JBL. Et comme pour tous les Highlander, l’habitabilité est en retrait face à la concurrence. Le budget est donc mieux étudié dans les versions LE et XLE, le premier étant offert à pratiquement 10 000 $ de moins que notre Platinum.
Conclusion
Au terme de cet essai, vous aurez compris que l’auteur de ces lignes n’a pas vécu le coup de foudre cette semaine. En fait, l’analyse de nos notes révèle des pointes dans les catégories rationnelles, et des creux dans celles où parlent les émotions. Un profil très… Toyota, une marque dont la clientèle cherche avant tout à être rassurée par un véhicule fiable, confortable, économique et pas compliqué. L’habitabilité est toutefois le point où le cartésien vacille, le Highlander étant près du fond de son segment en cette matière. Bref, nous avons ici un véhicule à trois rangées de sièges dont la mission est aussi hybride que sa mécanique…
| Cylindrée | 2,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 243 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 175 lb-pi @ 4 400 tr/min |
| Consommation de carburant | 6,8 / 6,7 / 6,7 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 453 / 1 371 / 2 379 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Toyota Highlander Hybrid Limited 2021 |
| Prix de base | 53 850 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 840 $ |
| Prix tel qu’essayé | 58 090 $ |
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Équipement en option
2 300 $ – Groupe Platinum (sièges en cuir de conception exclusive, sièges capitaine de seconde rangée, caméras 360°, mises à jour cartographiques 3 ans, SIRI Eyes-Free, système audio JBL à 11 haut-parleurs, système Driver Easy Speak, quatre ports de recharge USB), 2 300 $
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