SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Lancée aux abords du Salon de Détroit en 2008, la génération précédente de camionnettes Ram avait créé tout un émoi à l’époque, non seulement parce qu’elle était apparue au milieu d’un troupeau de bœufs cornus, mais également parce qu’elle se présentait sous une silhouette résolument plus moderne. D’ailleurs, une décennie plus tard, le « vieux » Ram est encore dans le coup à ce chapitre.
Mais, dans un créneau aussi lucratif que la camionnette pleine grandeur en Amérique du Nord, Ram se doit de rester dans le peloton de tête. C’est pour cette raison que depuis quelques mois, les consommateurs peuvent mettre la main sur un modèle entièrement redessiné et repensé pour l’année-modèle 2019.
J’ai récemment pu mettre à l’épreuve ce mastodonte américain qui ne fait que reprendre là où a laissé le modèle sortant. Notez toutefois que le modèle sortant ne « sort » pas tout de suite, le constructeur ayant autorisé au moins une année supplémentaire de production du « pickup » commercialisé depuis l’année-modèle 2009. Cette version va d’ailleurs s’appeler Ram Classic pour 2019.
Évolutif à l’extérieur
Contrairement aux deux grands rivaux – Ford et GM –, Ram a décidé d’être prudent avec le design de son modèle le plus vendu. C’est pour cette raison qu’en apparence, le nouveau venu est familier. À l’avant, on retrouve encore une grille de calandre en forme d’hexagone, tandis que les blocs optiques – plus modernes quand même – viennent se greffer à ce grillage tatoué des lettres R-A-M.
Cette version Sport du Ram 1500 délaisse le côté « kitsch » des livrées chromées, en étant habillée de plusieurs composantes de la carrosserie peintes de la même couleur. Avec ses jantes optionnelles de 22 pouces (!), le véhicule ne manque certainement pas de charme, mais lorsque sera venu le temps d’acheter du caoutchouc pour envelopper ces immenses sabots, les propriétaires de cette version apprécieront peut-être un peu moins.
La portion arrière du Ram 1500 est plus conventionnelle, avec son hayon muni d’un bélier au centre et de ces deux pots d’échappement noirs intégrés au pare-chocs arrière. Le modèle prêté pour cet essai de quelques jours était équipé de la boîte de chargement courte, celle-ci venant d’office avec la cabine allongée aussi logeable que celle d’une grande berline.
Pas le fameux écran tactile de 12 pouces, mais…
L’un des sujets les plus souvent abordés depuis la présentation du nouveau millésime au Salon de Détroit l’an dernier est cet écran tactile central d’une grandeur de 12 pouces, ce dernier étant un clin d’œil aux écrans surdimensionnés de Tesla. Dans ce cas-ci toutefois, la camionnette se contentait d’un écran de 8,4 pouces, ce dernier affichant les nombreuses applications proposées par le système maison UConnect 4. Sous ce dernier, on retrouve une armée de molettes, celles-ci servant à ajuster la climatisation, le volume et la syntonisation de la chaîne audio et, un peu plus à gauche, les fonctions P-R-N-D de la boîte de vitesses.
Il faut l’admettre, le design de la planche de bord ressemble un peu à celui de la version précédente, une critique qui n’en est pas une, je dois l’admettre! Le statut de cette livrée Sport explique pourquoi les matériaux qui tapissent cette cabine sont de meilleure facture que dans le modèle Tradesman d’entrée de gamme.
Étant donné la hauteur de la caisse, le marchepied repliable est apprécié pour facilement prendre place à bord. Les sièges sont confortables aux deux rangées, les espaces de rangement ne manquent pas – il y a même deux boîtes à gants – et le volume intérieur de cette cabine est plus grand que par le passé. Et il ne m’aura pas fallu plusieurs kilomètres pour constater à quel point l’insonorisation est supérieure dans ce pickup révisé d’un bout à l’autre. Une fois de plus, je me rends bien compte que les « pickups » bien équipés de nos jours sont presque aussi confortables que les voitures ou les multisegments.
Le Ram 1500 a-t-il conservé son avantage?
Depuis 2009, la camionnette légère de Ram ne fait plus appel à une suspension à lames au deuxième essieu, contrairement aux rivaux du segment, ce qui lui confère une saine tenue de route et un confort accru. Loin de moi l’idée de comparer une camionnette pleine grandeur à une sportive ou même à une berline conçut pour les grands boulevards, mais je me dois de l’admettre, ce « pickup » absorbe très bien les irrégularités sur nos routes usées par le temps, et ce, malgré la présence de ces immenses sabots. Qui plus est, cette livrée était équipée de la suspension pneumatique qui a le pouvoir de varier la garde au sol à la simple pression d’un bouton en plus d’être un brin plus molle que la quincaillerie d’origine.
Du reste, le Ram 1500 n’a pas perdu de son caractère américain, le V8 HEMI de 5,7-litres qui fait entendre sa mélodie à chaque accélération prononcée. La puissance de 395 chevaux et le couple de 410 lb-pi sont tout à fait suffisants pour les déplacements quotidiens. Malgré la diète apportée au véhicule entre les deux générations, le Ram 1500 n’est pas un monstre d’accélération comme les quelques véhicules munis du V8 suralimenté de 707 chevaux, mais quand même, pour dépasser sur l’autoroute, le représentant de FCA n’est absolument pas désavantagé par rapport aux autres camionnettes de la catégorie.
La boîte de vitesses automatique à huit rapports travaille de manière transparente avec le moteur qui, rappelons-le, peut rouler sur quatre cylindres à l’occasion. En relâchant l’accélérateur en conduite reposée, on entend d’ailleurs le vrombissement plus rugueux de ce mode frugal. Mentionnons également la présence du système d’hybridation légère baptisé eTorque – le même qui prend place à bord du nouveau Jeep Wrangler d’ailleurs – qui travaille de concert avec une batterie de 48 volts, pour faciliter les redémarrages lorsque le moteur s’éteint aux feux rouges pour économiser du carburant. Le système donne aussi un supplément de couple au vilebrequin (130 lb-pi) dans certaines situations, tandis que la récupération d’énergie fait aussi partie de l’apport du système eTorque. Heureusement, ce dispositif hybride ne paraît même pas durant la conduite.
Conclusion
Le nouveau Ram 1500 2019 – Sport ou pas – n’avait pas le choix d’être supérieur au modèle qu’il remplace. La qualité d’exécution est en hausse, tout comme l’espace et le niveau de confort. Quant aux capacités du nouveau millésime, elles sont supérieures à celle du modèle sortant.
Évidemment, le système eTorque ne risque pas de placer le Ram 1500 dans la même catégorie que la Toyota Prius, mais chaque petit effort pour réduire l’empreinte écologique est bienvenu malgré tout. Reste maintenant à savoir si la présence du Ram 1500 Classic va nuire aux chiffres de ventes du modèle 2019. Parions que l’effet de nouveauté sera assez fort pour convaincre une majorité d’acheteurs.
| Cylindrée | 5,7L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V8 |
| Puissance | 395 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 410 lb-pi @ 3 950 tr/min |
| Consommation de carburant | 16,1/11,0/13,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | Boîte 67 po |
| Modèle à l'essai | Ram 1500 Sport 2019 |
| Prix de base | 60 295 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 895 $ |
| Prix tel qu’essayé | 74 945 $ |
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Équipement en option
Aucune
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