Honda Ridgeline Trailsport 2026 : essai routier

Quand Honda a annoncé plus tôt cette année l’arrêt de la production du Ridgeline fin 2026 et son absence pour l’année-modèle 2027, on s’attendait au pire, mais peu après, la firme nipponne a dévoilé la silhouette équarrie du Ridgeline 2028. Parions que ce dernier nous arrivera au printemps prochain, et qu’il rattrapera son retard générationnel avec les Pilot et Passport avec lesquels il partage ses soubassements. Mais d’ici là, les stocks de 2026 vont fournir les amateurs de ces camions « style de vie » jusqu’à la fin de l’année, et le populaire modèle actuel est un attachant iconoclaste que nous avons retrouvé avec plaisir.

Design 7/10

Le Ridgeline n’a pas changé depuis sa mise à jour de 2024, sauf pour les usuelles modifications de peinture et jantes. C’est à ce moment qu’est apparue la livrée Trailsport, apportant un peu d’air frais à la gamme; c’est d’ailleurs celle qui nous a été confiée par Honda. Avec des garnitures et jantes noires bien assorties à cette robe Vert cendré, le Ridgeline semble toujours dans le coup, quoique les pneumatiques tout-terrain de ce modèle baroudeur, de taille identique aux autres modèles, semblent encore plus sous-dimensionnés. La planche de bord nous vient des anciens Pilot et, sans être vilaine, elle accuse son âge avec son petit écran de 9 pouces incliné vers le haut, comme pour attraper plus de reflets. Les baquets avant apportent une certaine élégance à l’habitacle, tout comme les petits détails de finition qui font toujours du Ridgeline l’Accord des camions.

Puissance 7,5/10

Comme pour l’Odyssey, le Ridgeline se fie toujours au bon vieux V6 de 3,5-litres et 280 chevaux de génération précédente, monté transversalement à l’avant et accouplé à une boîte automatique conventionnelle à neuf rapports, le tout accompagné de série par la traction intégrale. Les amateurs de Honda apprécieront la présence du calage variable i-VTEC qui s’engage à 5 350 tours, créant une mélodie mécanique dans les montées en régime qu’aucun autre camion n’offre. Les reprises sont franches et, si les accélérations ne vous plaquent pas au baquet, elles sont d’une belle compétence, pour autant que le mode Eco ne soit pas activé. Ce dernier donne l‘impression de tracter une lourde charge sans vraiment donner l’impression d’aider à l’amélioration du rendement énergétique. La caisse d’un Ridgeline peut prendre de 677 à 687 kg selon le modèle, soit autant que plusieurs « vrais » pickups, mais la capacité de remorquage est plafonnée à 2 267 kg, une donnée plus « VUS » que « camion ».

Agrément de conduite 7,5/10

Ayant remis les clés d’un RAM 1500 peu avant, le raffinement du Ridgeline est d’un contraste frappant. Ici, pas de secousses dans la direction ou de ruades du train arrière. La construction monocoque, plus rigide que les châssis-échelle, jumelée aux suspensions indépendantes et à une masse non suspendue plus modeste, rend la conduite aussi prévisible et agréable qu’un Pilot. L’empattement allongé face à ce dernier ajoute même un plus à vitesse de croisière, tandis que tarages et direction vous permettent de taquiner les points de corde si ça vous chante.

Confort 8/10

Populaire en région, plusieurs auront compris que le Ridgeline offre justement une douceur de roulement à faire pleurer un conducteur de Silverado, surtout que les camions roulent caisse vide la majorité du temps. Le tandem V6 et boîte à neuf rapports roule sans effort à 1 500 tours/min à 100 km/h, et n’ajoute que 250 tours à 119 km/h sur le plat. Les bruits éoliens sont bien contenus, mais il faudra y penser à deux fois avant de choisir le Trailsport avec ses bruyants pneus tout-terrain General Grabber si on roule essentiellement sur le bitume. Exit les vibrations des camions classiques, on est zen en Ridgeline, surtout que le baquet du conducteur est fort bien dessiné. La sellerie de cuir du Trailsport est toutefois glissante, un autre bémol de cette livrée.

Convivialité 8/10

Véritable couteau suisse, le Ridgeline offre de série une cabine à quatre portières avec banquette 60/40, les assises de cette dernière se repliant contre le dossier pour libérer un espace de chargement appréciable faisant 1219 mm (48 po) de hauteur. Outre une multitude de rangements à l’intérieur, ce Honda cache un vaste coffre de 207 L étanche et verrouillable sous le plancher de la caisse, laquelle est accessible par un panneau s’ouvrant vers le bas ou sur la gauche, au choix. Et cette caisse ne fait que 102 mm (4 po) de moins en longueur que celle du RAM 1500 récemment essayé. Le conducteur bénéficie d’une climatisation à touches simple à déchiffrer, mais l’infodivertissement est un peu lent à réagir en plus d’être dépourvu d’une molette de syntonisation. De même, les boutons qui remplacent le levier de vitesse ne sont pas l’idée du siècle pour un camion appelé à souvent être manœuvré en place pour diverses tâches de transport ou remorquage.

Sécurité 6,5/10

Le Ridgeline accuse son âge dans les résultats dynamiques de l’IIHS, avec de mauvaises notes pour les collisions déportées et de piètres performances de ses systèmes de freinage automatique. Pourtant, la NHTSA lui accorde des notes 5 étoiles presque partout. Nous avons bien apprécié la suite Honda Sensing pendant notre essai, en particulier l’alerte de circulation transversale arrière et la surveillance des angles morts. La direction pilotée n’était pas toutefois des plus habiles, et le régulateur de vitesse adaptatif était trop prudent, même en réglant la distance de suivi la plus courte. Notons que la livrée Sport est privée des radars de stationnement des Trailsport et Black Edition.

Caractéristiques 8/10

La gamme Ridgeline offre trois livrées pour 2026 : Sport, Trailsport et Black Edition, mécaniquement identiques, si ce n’est d’un calibrage de suspension particulier au Trailsport, question de l’adapter aux sentiers moins battus. Toutes possèdent un démarreur à distance, des rétroviseurs chauffants, un toit ouvrant et une lunette arrière à commande électrique, un volant chauffant, des sièges à réglages électriques chauffants à l’avant, la climatisation automatique triple zone ainsi que la projection et recharge sans fil d’appareil intelligent. Pour les différences, le Sport possède une sellerie en tissu, les autres du cuir. Les Trailsport et Black Edition ajoutent des mémoires pour le siège du conducteur, deux places arrière chauffantes, la radio satellite SiriusXM, un parebrise en verre acoustique et des commandes de climatisation à l’arrière. Avec le Black Edition, on profite d’un rehaussement audio avec huit haut-parleurs au lieu de sept, la radio HD, la navigation intégrée et des ports USB-C à l’arrière. Somme toute, les trois livrées sont très similaires et la chaîne audio de série est de rendement honnête. Ce qui nous amène à considérer le budget…

Valeur 8/10

Le Ridgeline Sport débute à 53 090 $, le Trailsport à 56 590 $ et le Black Edition à 59 090 $, le tout avant les incompressibles frais. Pour 3 500 $ de moins, le Sport règle les deux irritants du Trailsport : des pneus tout-terrain bruyants sur le bitume et des sièges glissants. C’est pourquoi le modèle d’entrée de gamme représente à nos yeux la meilleure valeur ici. Plus cher qu’un petit Maverick, mais plus pratique, nettement plus raffiné que les camions intermédiaires à châssis-échelle et nettement moins cher qu’un grand camion, le Ridgeline est une offre unique dans le monde des camions légers avec son raffinement inégalé, son côté pratique et ses capacités qui se rapprochent de celles des F-150 de ce monde, le remorquage en moins.

Habitabilité 8/10

Le Ridgeline possède une cabine dotée de quatre portières conventionnelles. La banquette arrière présente une assise 60/40 qu’on peut relever contre le dossier fixe pour ajouter du rangement sécurisé. Les places avant offrent le même espace que dans les anciens Pilot et Passport auxquels elles ont été empruntées. Rien à redire ici, l’espace pour la tête est imposant, l’accoudoir central est généreux et les petits rangements abondent. Les passagers arrière vont apprécier le plancher bien plat qui vient faciliter la cohabitation à trois. Côté caisse, le Ridgeline dame le pion à ses concurrents en accueillant le fameux panneau de 4’x8’ bien à plat entre les passages de roues et sa longueur rejoint celle de certains camions pleine grandeur. Nous y avons transporté un matelas double (panneau arrière ouvert) sans tracas, non sans avoir englouti auparavant une cargaison impressionnante dans le coffre situé sous le plancher.

Économie de carburant 6,5/10

Comme pour ses frères de plateforme, l’épine dans le pied du Ridgeline reste sa consommation en conduite urbaine, nos parcours s’étant soldés par une moyenne de 13 L/100 km. Un essai hivernal du modèle en 2022 nous avait livré une moyenne de 14,2 L/100 km en usage fort similaire. Sur route, c’est mieux, et nous étions initialement sous la barre des 10 L/100 km dans nos premiers parcours autoroutiers, des lectures qui sont très près des données RNCan officielles. Le Ridgeline s’abreuve d’essence ordinaire.

Conclusion

La division américaine de Honda est fière de son poulain. Depuis 2021, elle en écoule de 40 000 à 45 000 copies annuellement au pays des pickups, desservant une niche bien à elle avec un modèle plus grand que le Maverick, plus pratique que le Santa Cruz et surtout plus civilisé que les camions classiques. Dans le marché d’aujourd’hui, c’est le véhicule idéal pour démontrer la supériorité naturelle d’une architecture monocoque sur le châssis-échelle. Certes, le Ridgeline n’ira pas remorquer une monstrueuse roulotte ou une lourde rétrocaveuse, mais sa caisse est presque aussi grande que celle de la majorité des « vrais » camions, sa cabine est logeable et sa conduite au quotidien ne relève pas du masochisme. Espérons que la cuvée 2028 bénéficiera de l’hybridation annoncée pour les grands modèles Honda, car sa consommation urbaine reste son talon d’Achille.