Honda Accord Hybrid Touring 2026 : essai routier

Mon conseiller financier n’est pas du genre à s’enticher des vedettes de la bourse, celles qui sont plébiscitées un jour avant de descendre en vrille le lendemain. Il m’a toujours orienté vers des produits aussi solides que leurs rendements. Les anglophones appellent ça des « blue chips », des trucs sérieux, éprouvés, fiables et d’excellente réputation. Mon Accord de cette semaine a beau être rouge, elle est bleue dans l’âme. Conduite, fiabilité, efficacité, dépréciation – difficile de la prendre en défaut après 11 générations du modèle. Après l’essai hivernal de l’an dernier, on teste cette fois son rendement en conditions estivales, toujours avec la motorisation hybride, car l’or noir rapporte gros ces jours-ci…

Design 7/10

Plus d’un badaud a d’abord cru que je roulais en Civic, avant de réaliser qu’elle était plutôt grande, cette Civic. La cuvée actuelle de l’Accord adopte en effet une ligne particulièrement introvertie et dont la prestance varie avec la peinture, le rouge n’étant pas à mes yeux le meilleur agencement pour ses atouts. Moins audacieuse que la Sonata et moins agressive que la Camry, l’Accord passe sous le radar, mais traversera les modes avec son élégance classique qui rappelle un discret complet deux pièces de banquier. Les jantes de 19 po de la Touring montrent plus d’élan stylistique sous ce classicisme, comme Justin Trudeau avec ses bas. L’habitacle semble essentiellement avoir été tiré d’une Civic passée dans une machine à gonfler, sans en améliorer la matérialité. Plus vaste, mais trop anonyme pour cette livrée de sommet de gamme – il y manque le petit effet wow!

Puissance 7,5/10

Rétablissons d’abord les faits : l’Accord hybride n’a pas de CVT. En fait, elle n’a même pas de transmission. C’est son moteur de traction électrique à aimants permanents (181 ch, 247 lb-pi) qui fait avancer ou reculer la voiture en prise directe. Le moteur atmosphérique 4-cylindres de 2,0-litres à cycle Atkinson développe 146 chevaux et 134 lb-pi de couple et sert essentiellement de génératrice. Comme un moteur thermique est plus efficace qu’un électrique à vitesse soutenue sur autoroute, dans cet usage le premier s’accouple directement aux roues à travers le second moteur électrique qui gère les flux d’énergie. Tout ce ballet est d’une transparence totale, le 2 L se payant même des changements de rapports simulés quand on le lance pied au plancher sur une bretelle. Si l’Accord ne vous plaque pas au baquet, son couple combiné de 247 lb-pi offre à la berline une belle souplesse au quotidien.

Agrément de conduite 7,5/10

En 2025, nous avions pris le volant d’une copie similaire, mais chaussée de pneus Pirelli d’hiver. Cet été, les Michelin toute saison de première monte nous ont paru plus durs sur les chaussées moins que parfaites de la métropole. Ils ont cependant permis à la direction de retrouver de sa superbe, les sensations qu’elle procure rapprochant l’Accord des belles allemandes. Comme un titre surfait, ces dernières ajoutent en gadget et performances, mais n’ajoutent pas tant au flegme accessible de l’Accord. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, ça coule en virage et les transitions de la mécanique bicéphale restent imperceptibles, sauf pour l’ouïe, et encore seulement à basse vitesse. Cette fois, le mode « Econ » nous a semblé tout à fait convenir à nos trajets, la chaude température aidant possiblement cette perception.

Convivialité 7,5/10

Allons-y d’emblée avec le pot : l’Accord est beaucoup trop basse. Dans la circulation, vous vous sentirez dominés par de simples sous-compactes. Cette assise de sportive complique la sortie dans une étroite case de stationnement. On descend dans une Accord, on n’y monte pas. Une fois au fond du baquet, la main découvre avec joie un simple levier de vitesses conventionnel, des touches et molettes intuitives pour la climatisation et une netteté sans fla-fla des divers affichages numériques. L’infodivertissement reste lent, mais rien ici n’est complexe, et tout tombe sous la main, sauf la touche d’ouverture du coffre qui loge vraiment beaucoup trop loin sous la planche de bord, au point que les bas de dos fragiles devraient s’en méfier.

Sécurité 8/10

En plus d’être une valeur sûre, l’Accord est solide, remportant une cote cinq étoiles de la NHTSA et une palme « Top Safety Pick » de l’IIHS. La suite Honda Sensing équipe notamment chaque Accord d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’alertes pour les angles morts, la circulation transversale arrière et d’une autre particulièrement « belle-mère » pour les risques de collision avant, ainsi que d’un freinage automatique d’urgence (pour quand la belle-mère a raison), ce dernier étant plus perfectionné sur la Touring. L’aide à la conduite dans les embouteillages demeure toujours aussi pratique, une façon de mettre à profit l’armada de capteurs sans froisser de tôle. En Accord, vos avoirs sont en sécurité.

Caractéristiques 7,5/10

Seule l’Accord SE s’offre sans hybridation, et encore avec seulement trois choix de peinture; vous y retrouverez un 4-cylindres 1,5-litre turbocompressé qui, lui, s’adjoint bel et bien une CVT. D’office, toutes les Accord chaussent des jantes de 19 po, possèdent des rétroviseurs, sièges avant et volant chauffants, se démarrent à distance, possèdent la climatisation automatique bizone ainsi qu’un toit ouvrant en plus d’offrir la projection sans fil d’appareil intelligent. La SE, seule avec sellerie en tissu, se contente d’un écran central de 9 po contre celui de 12,3 po des Sport et Touring. Cette dernière offre une sonorisation Bose à 12 haut-parleurs (correcte, mais il se fait mieux) qui supplante les huit de la chaîne maison des variantes plus modestes. On y retrouve aussi l’affichage tête haute, des places arrière chauffantes et quelques petits luxes, tels les essuie-glaces automatiques. Face aux Camry et Sonata, reste que Honda est un peu chiche en matière de contenu et demeure par ailleurs la seule marque à ne pas offrir l’intégrale dans ce segment, même en option.

Valeur 7/10

Parlons d’argent – c’est d’ailleurs la seule couleur gratuite chez la SE qui débute à 38 600 $ avant les frais obligatoires. Pour accéder à la mécanique hybride, on allonge 43 800 $ pour une Sport ou 46 300 $ pour notre Touring d’essai. L’Accord a beau être une valeur sûre, votre comptable va hausser les sourcils en regardant la fiche de la Camry – uniquement offerte avec mécanique hybride – où le menu débute à 35 000 $ environ pour la SE, seule variante sans intégrale. Pour un peu moins de 39 000 $, soit le prix de l’Accord SE, vous aurez à la fois la mécanique hybride et l’intégrale chez Toyota. Hum. Même les XLE et XSE de sommet de gamme - toujours hybrides et intégrales - s’offrent pour légèrement moins que notre Touring d’essai. Les chasseurs d’aubaines pourront s’offrir une Sonata hybride ou intégrale – choix déchirant – pour ces mêmes 39 000 $, mais tout frais compris cette fois. Oui l’Accord est une valeur sûre, mais, pour profiter de son rendement à long terme, il faudra investir plus dès l’achat. L’option Hyundai se vaut sur le court terme, la dépréciation la rattrapant par la suite, mais la Toyota vient jouer les trouble-fête avec sa tout aussi bonne réputation que l’Accord qui s’adjoint de surcroît un contenu plus étoffé.

Habitabilité 8/10

C’est par sa banquette arrière qu’on justifie le passage à une berline intermédiaire face aux (pas si) compactes d’aujourd’hui. Avec son grand empattement, l’Accord offre un dégagement aux jambes de classe affaires. Le hic, c’est cette ligne fuyante du toit qui ampute l’espace pour la tête, celle de votre chroniqueur se frottant au pavillon. Si le coffre manque de hauteur, il s’avère vaste et profond et peut s’agrandir en rabattant la banquette 60/40. L’Accord est si longue que vous pourrez y glisser des matériaux ou même des skis à l’intérieur sans qu’ils ne touchent aux dossiers des baquets. Ces derniers sont vastes et confortables, mais encore une fois, ils sont beaucoup trop bas, surtout celui du passager qui, de plus, ne s’ajuste pas en hauteur.

Confort 8/10

Permettez-moi de citer mon essai précédent de cette même voiture : « on remarque bien quelques bruits de roulement du train avant, mais il faudrait reprendre cet essai en belle saison pour comparer l’effet des pneumatiques ». Eh bien, au final, les Michelin toute saison sont à la fois plus durs et tout aussi sonores que les Pirelli d’hiver. Curieusement, cette unité m’a semblé plus fermement suspendue, mais, encore une fois, il est probable que les flancs rigides des pneumatiques d’origine soient à blâmer. N’ayez crainte, l’Accord demeure souple et raffinée, la mécanique hybride profitant d’une excellente insonorisation. La carrosserie se fait également discrète pour Éole, fendant l’air sans bruit. Le support des sièges s’avère aussi excellent, l’inconfort venant de s’en extraire tant l’assise est trop basse…

Économie de carburant 8,5/10

Notre essai hivernal s’était soldé avec une moyenne de 7.1 L/100 km, et, cette fois, la météo aidant, la voiture nous a livré 5,4 L/100 km en conditions urbaines avec passablement de congestion. Avant une paire d’heures de pointe ponctuées de bouchons aux rendements composés, nous étions même dans les 4 Litres… L’approche hybride inusitée de Honda s’avère payante, les cotes NRCan étant non seulement atteignables, mais faciles à battre en conditions idéales. Et l’Accord se contente d’essence ordinaire, diminuant d’autant plus ses frais de gestion.

Conclusion

Oui, les ventes de berlines se paient un léger rebond, mais, en analysant ces rendements de plus près, on constate que le consommateur privilégie les versions abordables. L’an dernier, la Sonata a vu ses rendements grimper de 40% contre les 22% de l’Accord, avec en fin d’exercice un volume de transactions similaires. La Camry, quant à elle, a dû essuyer quelques pertes, mais il s’en vend toujours trois fois plus que ses rivales. L’Accord a beau avoir tous les atouts pour assurer une sérénité sur le long terme, et ce, sans passer de mode, il manque un petit côté gratifiant à son acquisition, laquelle se fera de plus à fort prix. Alors, on achète ou on vend? On achète, en version hybride, mais on investit sur le long terme pour justifier le déboursé initial. Comme chez mon conseiller financier, c’est comme ça qu’on s’en sort gagnant.