Honda Prelude 2026 : premier essai

Les lecteurs de la génération « X » se rappelleront avec nostalgie la belle époque des coupés sport accessibles, ces bagnoles d’esprit sportif issues d’un cocktail d’organes mécaniques empruntés à des modèles populaires. Maniables, pratiques et relativement économiques, ces coupés n’avaient pas des performances à tout casser, mais leur coup de volant et leurs lignes suffisaient à assouvir nos passions automobiles sans casser la banque. Dans un marché maintenant envahi d’utilitaires, personne ne s’attendait à ce que cette catégorie ressuscite, mais voilà que Honda revisite nos rêves de jeunes adultes, sort de ses stocks des ingrédients de choix et nous cuisine une nouvelle Prelude, juste à temps pour accueillir le printemps. Votre auteur « Gen X » rêvait de cette bagnole depuis l’annonce de son retour, mais hélas, ce rêve prit abruptement fin, et la pauvre Prelude n’y est pour rien.

Design 9/10

La Prelude avait d’abord été dévoilée sous forme de « prototype » par Honda, mais un proto en tout point identique au modèle de série. L’intérieur était inconnu jusqu’à l’automne dernier, sauf pour les amateurs de modèles réduits, la marque japonaise Tamiya ayant lancé une maquette très détaillée avec intérieur complet qui venait confirmer les photos ayant coulé bien avant le lancement officiel. Cet habitacle garde une signature Honda tout en donnant une personnalité distincte à la Prelude, avec une segmentation des grilles d’air en nid d’abeille, une élégante insertion rembourrée à la planche de bord et de superbes baquets deux tons avec surpiqûres et insertions métalliques. De l’arrière, la Prelude emprunte quelque peu le look de la Taycan, le hayon fuyant et le galbe des ailes lui donnant en effet des airs de Porsche. La partie avant, agressive et arrondie, rappelle la distinctive Prelude de quatrième génération, la seule jusqu’ici à avoir brisé le moule. Si le web traite la Prelude de coupé Civic, en personne ses proportions basses et larges lui donnent une présence que les photos révèlent difficilement – voici une belle bête dont la plastique s’apprécie en chair et en tôles.

Puissance 8/10

Dès l’annonce de l’hybridation de la nouvelle Prelude, les flammes de la controverse ont enflammé le web. Oui, une version thermique à boîte manuelle aurait mieux répondu aux attentes, mais Honda est bien placée pour constater à quel point les trois pédales de la Civic Si en limitent les ventes. Honda nous offre donc une Prelude hybride, sans aucune transmission, qui reprend le groupe électrifié de la Civic Hybride, ajusté ici pour sa mission dans un coupé sportif. Si couple et puissance publiés sont les mêmes que ceux de la berline, la livraison diffère alors que la Prelude nous apparaît à la fois plus vive et réactive. Et les faits nous appuient : il s’agit à la fois de la Prelude la plus puissante et rapide jamais produite (de peu, on avoue), comme quoi la nostalgie embellit quelque peu les souvenirs. On a donc ici un moteur électrique de traction de 181 chevaux qui s’occupe de directement faire tourner les roues avant, sans les pertes d’une transmission, et dont le jus provient d’un 2,0-litres atmosphérique à cycle Atkinson de 141 chevaux jumelé à un second moteur électrique qui gère les transitions du groupe hybride et la récupération d’énergie, cette dernière stockée dans une batterie lithium-ion d’environ 1,1 kWh. Le deux litres peut s’accoupler directement aux roues motrices sous certaines conditions, comme à vitesse constante sur autoroute.

Agrément de conduite 8/10

Le fiel des réseaux sociaux oublie également que le nom Prelude a bâti sa légende sur la tenue de route et non les performances en ligne droite. Honda a pigé dans ses meilleurs éléments et boulonné ici la suspension avant à géométrie annulant l’effet de couple des Civic Type R et Integra Type S, ainsi qu’une suspension indépendante à l’arrière, le tout garni d’amortisseurs adaptatifs. Ajoutez des voies plus évasées que chez la Civic (de 78,7 mm à l’avant et 38,1 mm à l’arrière), dépassant même l’Accord, un centre de gravité abaissé et une direction des plus divine, et vous avez ici une machine à enfiler les points de corde comme il s’en fait peu de nos jours. Le moteur thermique participe aux festivités en simulant des changements de rapport, même sans passer au mode manuel « S+ Shift » développé spécifiquement pour la Prelude afin d’impliquer davantage le conducteur – la bagnole est plus rapide laissée à elle-même, mais bon on souligne l’effort. Les palonniers au volant, en d’autres temps chargés du réglage de régénération, servent à « changer les rapports » sous ce mode S+. Hélas, nous n’aurons pas eu le temps d’essayer ce système sur route de campagne comme prévu, mais nos parcours initiaux témoignent d’une plateforme scotchée au bitume qu’on espère bien remettre à l’épreuve sous températures – et circonstances – plus clémentes.

Convivialité 8/10

Dernière-née de la gamme Honda, la Prelude profite des leçons tirées ces dernières années et marque le retour en force des touches physiques, lesquelles étant de positionnement comme de lecture des plus logiques. La climatisation par exemple est un modèle du genre, simple et léchée, et totalement extraite de l’écran central. On a seulement cherché la touche du volant chauffant, et avec raison, car elle n’existe pas. Oui, l’assise est basse, mais contrairement à l’Accord, ici on s’y attend. Le baquet à réglages manuels, ça on ne s’y attendait pas. Nous n’avons pas tenté de rejoindre la banquette arrière, qui est en fait plus un séparateur cargo qu’autre chose. On pourrait noter que le hayon est lourd et qu’il ne suffit que d’une petite couverture de neige pour qu’il vous redescende sur le crâne. Il lui manque d’ailleurs un essuie-glace de lunette. Le cache-bagages est un simple filet opacifiant qu’il faudra retirer pour déposer ne fût-ce qu’un sac à dos pour ordinateur portable.

Sécurité 10/10

Toute nouvelle pour 2026, la Prelude n’a pas encore subi les épreuves dynamiques de la NHTSA et de l’IIHS. Un camion-citerne s’en est toutefois chargé. Alors que je roulais paisiblement dans la voie de droite en suivant la circulation d’heure de pointe vers ma sortie, un semi-remorque a changé de voie sur la droite sans me voir, frappant la voiture sur la roue arrière gauche, la faisant pivoter rapidement pour l’écraser sur la calandre du camion, à quelques centimètres de ma figure de l’autre côté de la glace latérale, me faisant glisser à 90° sur l’autoroute sur quelques centaines de mètres jusqu’à l’arrêt du convoi. J’ai réussi à empêcher la voiture de partir en tête à queue, limitant les dégâts. Le faible différentiel de vitesse n’a pas déclenché les coussins latéraux, et malgré le choc, le moteur n’a jamais calé. Une fois le rapport d’accident complété, j’ai même pu conduire la voiture jusqu’à l’atelier de carrosserie. Croyez-moi, la structure « ACE » de la Prelude est solide! Même que la portière fonctionnait toujours normalement. Vous aurez compris que le fait que je puisse vous raconter ceci, sans bleu ou égratignure, explique la note parfaite.

Avant l’accident, les aides à la conduite Honda Sensing se sont montrées d’une grande discrétion. On retrouve ici le régulateur de vitesse adaptatif avec mode embouteillage et reconnaissance des panneaux, des alertes d’angles morts et circulation transversale arrière, le freinage automatique basse vitesse et précollision et enfin la direction pilotée.

Caractéristiques 7,5/10

Ne cherchez pas des désignations de modèles, pour le moment il n’y a qu’une seule Prelude, offerte avec seulement trois choix de peinture (noir, rouge et le blanc gris du véhicule d’essai) et deux coloris d’intérieur (tout noir, ou noir/écru/bleu). Au rayon des absents pour une voiture de ce prix, on note les sièges à réglages électriques, le volant chauffant, l’essuie-glace de lunette et la radio satellite. On retrouve en revanche une excellente chaîne audio Bose à huit haut-parleurs dont un caisson de graves, alors que l’infodivertissement possède un écran très net de 9 pouces avec Google intégré et interface Alexa. Honda a monté un parebrise acoustique, la climatisation bizone, des rétroviseurs à gradation automatique et une sellerie de cuir véritable pour les baquets avant. À l’extérieur, on retrouve de belles jantes de 19 pouces chaussées de pneus toutes saisons de taille 235/40R19 (de véritables pneus d’été sont offerts en accessoire). Peints en bleu, les étriers de frein Brembo, offerts de série, étaient bien assortis au coloris de la voiture.

Habitabilité 6/10

Tout comme les GR86 et BRZ, la Prelude est ce qu’il convient d’appeler une « 2+2 », une appellation de la belle époque des coupés sport qui se traduit en « deux vraies places, et deux strapontins ». La banquette arrière, recouverte de tissu noir pour qu’on l’oublie, est avant tout un range-sacs ou une division de coffre. L’espace pour les jambes y est quasi-inexistant, et le hayon surbaissé a ravi l’espace pour la tête qui existait chez les anciennes Prelude. Et sans place centrale, oubliez l’idée même d’y mettre un siège d’appoint! L’avant est tout au contraire lumineux et bien dégagé, le conducteur jouissant d’une bonne position de conduite grâce à baquet et direction télescopique à réglages manuels, mais précis. Le rangement sous l’accoudoir central est plutôt chiche, mais le coffre rachète le côté pratique avec son volume similaire à celui d’une Civic, et ce, avant même de rabattre les dossiers de la banquette. La Prelude reste nettement plus pratique que ses concurrentes directes et comme ses ancêtres, elle peut être sans tracas votre seule voiture hiver comme été, ce qui n’est pas donné avec toutes les sportives.

Confort 8/10

Si le châssis emprunte des éléments à la Civic Type R, les tarages ici sont plus « grand tourisme » que « circuit », la Prelude offrant un confort de roulement tout à fait raisonnable pour une sportive, et nettement plus supportable au quotidien que celui de ses rivales. Malgré les pneus toute saison déjà montés en cette fin d’hiver, les bruits de roulement dérangent et déconcertent. Sans être aussi présents que sur les cousines « Toyobaru » et la MX-5, ils détonnent avec l’ambiance relevée de l’habitacle. Heureusement que l’air s’écoule sans bruit. Côté mécanique, on frise les 2 500 tours/min sur l’autoroute, mais le moteur est nettement plus doux que celui des hybrides de Toyota, quoique les ingénieurs ont cru bon d’ajouter une sonorité sportive artificiellement pompée dans l’habitacle. Heureusement, cette dernière est paramétrable.

Économie de carburant 8,5/10

Pour cette dernière semaine d’hiver, la météo s’annonçait changeante, et surtout peu printanière, sauf pour la journée de prise en main au terme de laquelle l’ordinateur de bord nous créditait de 5,5 L/100 km en conduite mixte urbaine. La suite s’est amorcée avec froid et neige, mais comme vous venez de lire, le destin ne nous a pas permis d’explorer au-delà des 6,0 L/100 km affichés en ce matin fatidique. Les cotes RNCan seront atteintes sans peine, surtout par temps clément, des cotes qu’aucune autre sportive thermique ne pourra approcher. Et de plus, la Prelude se contente d’essence ordinaire.

Valeur 7,5/10

Si l’hybridation de la Prelude a mis le feu au web, un autre élément attise ces flammes : son prix. À 49 990 $ avant frais, nombreux sont ceux qui rappellent qu’une Civic hybride Touring s’offre à 37 600 $, que la Si plus « mécaniquement digne » – lire manuelle – ne demande que 36 600 $ tandis que la pure et dure Type R exige environ 53 000 $. Ces agents sociaux de disruption ont à la fois tort et raison. Certes, la Prelude est plus chère que ses consœurs, voire ses rivales. Mais relevée comme la GT qu’elle est, la Prelude se frotte avantageusement par exemple aux tarifs de l’Acura Integra, voire de l’Accord. De diffusion très limitée – moins de 500 copies pour le Canada – Honda n’a pas la prétention de faire ici un succès de ventes. En ce sens, la Prelude rappelle dans le fond comme la forme feu l’Audi TT, que d’aucuns n’en fustigeaient le budget même s’il s’agissait par analogie d’une Volkswagen Golf R recarrossée. Vu de cet angle, le tarif exigé par Honda, s’il peut sembler un tantinet élevé, s’endosse mieux étant donné l’exclusivité et la grâce de la Prelude.

Conclusion

La Prelude suit le modèle de ces musiciens qui quittent leur retraite pour se réinventer, alors que les admirateurs de première heure ne veulent entendre que leurs anciens succès. Une analogie pertinente, le choc ici étant plus dans les attentes du public que dans le rendu. La nouvelle Prelude honore le comportement routier hors pair de ses ancêtres, s’avère suffisamment véloce et est indiscutablement élégante, mais plusieurs ne lui pardonneront pas son hybridation et ses deux pédales, même si les faits nous rappellent que les anciennes Prelude étaient souvent vendues avec boîtes automatiques... Le choc a été de m’en départir prématurément, et surtout violemment, mais cette bagnole, je lui devrai toujours la vie. Pour l’honorer, je me suis procuré la maquette Tamiya qui, une fois peinte comme celle-ci, viendra tenir compagnie à celle de ma Celica 1986, une autre Tamiya. Et je pourrai les admirer…avec nostalgie.

Fiche Technique

Fabricant, Modèle, Version, Année

Honda Prelude 2026

Prix de base

49 990 $

Équipement en option

600 $ (Peinture Givre d’hiver nacré)

Taxe climatiseur

100 $

Frais transport et préparation

1 830 $

Prix tel qu’essayé

52 520 $

Cylindrée

2,0 L

Nb. de cylindres

L4

Puissance

200 ch @ 6 000 tr/min

Couple

232 lb-pi @ 0 - 2 000 tr/min

Consommation de carburant

5,0 / 5,7 / 5,4 L/100 km ville/route/comb

Volume de chargement (L, sièges en place/rabattus)

428 L / N/A