Honda CR-V Sport 2020 : essai hivernal

Depuis son lancement en 1997, le Honda CR-V est un chouchou incontesté du marché canadien, solidement ancré qu’il est au podium des ventes annuelles des VUS compacts, dont il s’échange les marches avec son rival de la première heure, le Toyota Rav4, et ce trouble-fête de Ford Escape. Lancée pour 2017, la génération actuelle arrive à mi-mandat, et tel un remaniement de cabinet Honda revoie son offre pour mieux répondre aux besoins de la clientèle.

Pour 2020, le CR-V reçoit donc les classiques renouvellements des accessoires, boucliers avant, phares, feux, jantes et teintes. Sous le capot, les turbosceptiques seront déçus : le 2,4 litres atmosphérique tire sa révérence, laissant au 1,5 litre turbo le soin de mouvoir la gamme entière. Le modèle LX de base s’offre encore avec la traction avant et gagne la suite Honda Sensing qui n’était offerte auparavant qu’avec la traction intégrale; cette dernière reste de série dans tout le reste de la gamme et optionnelle sur le LX. La livrée EX est remplacée par la Sport (notre modèle d’essai), et une version Black Edition s’ajoute au-dessus des EX-L et Touring.

C’est en pleine chute de neige qu’on prend livraison de notre CR-V Sport 2020, bien chaussé pour l’occasion avec des Pirelli Winter Ice Zero FR en lieu de ses « quatre saisons » d’usine.

Design : 7,5/10

Un VUS est avant tout un assemblage bicorps, capot et habitacle, ce qui force les designers à puiser dans leurs ressources créatives pour animer cette forme utilitaire. Le CR-V se démarque des autres par l’abaissement central de son capot, encadré par les rebondis des ailes, ce qui est garant d’une belle visibilité vers l’avant dans une catégorie où on verse trop souvent dans le macho avec de méga-calandres. De certains angles, par contre, le faciès avant incliné vers l’arrière fait un peu effet de « pelle ». En profil, le générique retroussement de la glace de ¾ arrière est meublé par le retour latéral des feux arrière, tandis qu’en profil on dénote les classiques bas de caisse en plastique gris charbon, façon costaud.

À l’intérieur, la planche de bord est simple, élégante et abaissée, ce qui ajoute à l’espace perçut. La version Sport s’habille d’un noir monochrome, conforme aux attentes, mais on souligne la texture des insertions grises aux portières et tableau de bord, beaucoup mieux réussies que de bêtes plastiques peints concurrents. Si l’intérieur tout noir de la version Sport vous ennuie, sachez que quelques combinaisons deux tons sont disponibles avec les autres membres de la gamme.

Puissance : 6/10

Tout juste la note de passage ici pour notre élève-modèle, qui ne brille pas dans son cours de gym. Le petit 1,5 litre turbo développe bien 190 chevaux, mais ces derniers ne se pointent qu’à 5 600 tours/min et, chose inhabituelle pour une motorisation suralimentée, le couple est inférieur à la puissance, 179 lb-pi, même s’il est disponible dès 2 000 tours. La CVT gâche quelque peu ce que cet attelage peut offrir, le CR-V semblant peiner à s’élancer d’un arrêt.

Curieusement ce tandem mécanique brille dans une Civic, la faute ici au poids de l’ensemble, peut-être? Soulignons que cette cavalerie un peu juste est responsable de la modeste capacité de remorquage de 1 500 lb (680 kg). Oubliez donc la tente-roulotte (un Ford Escape tire 3 500 lb, en passant…). Le 2 litres turbo livrable dans les Accord serait le bienvenu ici!

Agrément de conduite : 6/10

Lors du lancement du modèle actuel, j’avais kidnappé pendant quelques jours printaniers un modèle Touring doté de la même mécanique. Est-ce le froid, ou bien le rodage à peine complété du véhicule d’essai, mais mes souvenirs d’un tandem mécanique souple et sophistiqué sont remplacés ici par une CVT peu collaborative et un moteur trop grognon. La boîte semble toujours être sur un ratio trop élevé pour offrir un lancement net depuis l’arrêt, donnant peu d’élan au CR-V en échange du régime élevé et monotone du moteur. C’est idem à vitesse de croisière où on a l’impression de vraiment devoir insister pour tenir le rythme sur l’autoroute. Résultat : on dirait qu’il manque un turbo sur ce 1,5 litres…qui en a pourtant un.

Absente donc toute sensation de puissance et de souplesse, telle que perçue dans une Civic à mécanique similaire, au risque de me répéter. Le mode « S » de la CVT vient hausser le régime moteur de façon significative et améliore à peine la réponse du moulin. Aussi bien le laisser en « D » et d’activer le mode Eco, question d’aligner notre conduite à l’objectif visé par l’installation d’une CVT sous le capot : l’économie d’essence.

À ce chapitre, le CR-V impressionne et dépasse à peine les 9 l/100 km en conduite mixte urbaine hivernale. La traction intégrale réactive semble savoir instantanément ce qu’elle doit faire et jamais elle ne nous a laissé patiner inutilement; on peut même faire chasser le train arrière en virage serré sur la neige. Autrement, le confort des suspensions annule toute prétention sportive, le CR-V ayant trop de rebond dans les courbes pour inciter la conduite enjouée.

Convivialité : 8/10

Il est rare de nos jours qu’on s’installe dans une voiture moderne et qu’on s’y sente chez soit dès le premier contact. Le siège du conducteur en tissu/vinyle de la livrée Sport présente un galbe agréable, sans ce dossier ultrarigide des récentes Accord. Avec son support lombaire et autres réglages électriques, on s’y sent dans nos pantoufles en un rien de temps.

La prise en main du volant gainé de cuir est excellente, et on y retrouve toutes les commandes essentielles de l’ordinateur de bord et du régulateur de vitesse. Même le bouton du volant chauffant s’y trouve (la concurrence le place partout ailleurs). Votre main droite trouve un bon vieux levier de vitesses conventionnel, votre téléphone mobile se loge dans l’un des nombreux rangements et la console à plateaux repliables est assez vaste pour y enfouir un sac à main.

On prend la route en CR-V comme si il faisait partie de la famille depuis toujours. Difficile d’être plus convivial, mais un score parfait demanderait une révision des menus de l’irritant système d’infodivertissement. Ce dernier vient user notre patience, et les menus en français sont parfois un peu obscurs…

Sécurité : 9/10

Notre CR-V d’essai était muni de la géniale caméra LaneWatch, installée sous le rétroviseur de droite. Avec cette dernière, facile de voir arriver les cyclistes en ville, un gadget qui augmente beaucoup la sécurité en matière de partage de la route. Outre cette dernière, la suite Honda Sensing comprend notamment le freinage assisté, l’aide au maintien de voie, l’assistance à la direction, la détection des piétons et l’avertissement de collisions imminentes. Ajoutons que la sécurité passive n’est pas de reste, avec une cote 5 étoiles accordée par la NHTSA et un statut de « Top Safety Pick » accordé par l’institut des assureurs américains.

Caractéristiques : 7/10

La version Sport étant au second échelon d’une gamme de cinq rangs, il lui manque évidemment certains luxes comme la navigation ou la sellerie de cuir. Par contre, le modèle Sport présente une panoplie de petits extras que la clientèle visée saura apprécier compte tenu de la facture raisonnable de cette livrée : volant chauffant gainé de cuir, toit ouvrant (petit, mais quand même), démarreur à distance d’usine et hayon arrière électrique. S’ajoutent la clé intelligente, le régulateur de vitesse adaptatif et toute la suite Honda Sensing.

Au fait, on parie que les éléments actifs de cette dernière seront rapidement désactivés par le conducteur de tous les jours. L’alerte au changement de voie donne des à-coups agaçants dès qu’on ose flirter avec les lignes médianes (au nombre de cratères à éviter, on le fait souvent). L’assistance au contrôle de la direction est d’une adresse remarquable, mais vous rappelle souvent de tenir le volant plus fermement – volant qu’elle cherche ensuite à vous arracher des mains – m’enfin!

On souligne ici que le système d’infodivertissement est particulièrement navrant. Sa qualité sonore est très moyenne, mais surtout ses menus sont confus, peu intuitifs et les diverses zones actives de l’écran, entassées, demandent une poussée étonnamment ferme et précise pour réagir.

Habitabilité : 9/10

Depuis la toute première génération, le CR-V a toujours surpris avec son habitacle tout en hauteur aux planchers bien plats, singeant l’approche minifourgonette. Les places avant sont aérées, une impression accentuée par la planche de bord abaissée. À l’arrière, les portières pivotent à 90 degrés pour faciliter l’accès à une véritable banquette trois places, et le passager du centre, bien qu’adossé à l’accoudoir repliable, n’aura pas à chevaucher de « bosse » au plancher. Y sangler poupon sera un jeu d’enfant, et l’espace considérable pour les jambes rend plus difficile les petits coups de pieds dans le dossier du conducteur. Si vos passagers arrière sont plutôt de format échalote, alors l’espace pour la tête, non-encombré par le tout petit toit ouvrant à l’avant, sera apprécié.

Tout à l’arrière, la soute à bagages au plancher vraiment très bas éclipse toute concurrence. Elle présente une hauteur impressionnante de un mètre, et on peut l’agrandir sans quitter l’arrière du véhicule grâce aux manettes permettant de rabattre sans effort les dossiers des sièges arrière.

Confort : 8/10

Dès les premiers tours de roues, les passagers s’expriment : « Mais il est vraiment confo! » Effectivement, dans un monde où les véhicules sont souvent suspendus de façon trop sportive, les tarages du CR-V lissent le bitume du quotidien, souvent balafré par les cycles de gel-dégel hivernaux. Le Honda roule comme une française, affichant un confort absolument remarquable malgré la monte pneumatique de 19 po. Même les sièges avant sont plus douillets que ce que nous offre habituellement Honda, tout en offrant un excellent support. L’ergonomie des interfaces, une hauteur d’accès neutre et un appui-bras central vraiment utilisable complète le portrait d’un VUS compact dont le confort est supérieur à la moyenne de la catégorie.

Économie de carburant : 8/10

Pour un VUS de ce gabarit, et sans système hybride de surcroît, les cotes de consommation sont impressionnantes, dignes d’une petite berline. Bon, on subit plus qu’on apprécie la CVT et la motorisation manque de muscle, mais au moins ce n’est pas en vain : l’économie à la pompe est bien réelle, et ce petit turbo s’abreuve d’essence régulière. Notre cycle urbain mixte usuel sous des conditions hivernales très présentes ne nous a pas permis d’égaler la cote combinée, mais à 9,9 l/100 km observés, on en est pas très loin. Avant un épisode de verglas et l’ajout de plusieurs courts trajets, on était à 9,2 l/100 km, pas mal du tout pour les conditions.

Valeur : 8/10

Y’a pas à dire, la livrée Sport qu’Honda nous offre pour 2020 présente une belle valeur, avec une combinaison très juste d’équipements de série offerte à un prix très correct pour la catégorie. Bon, la teinte « Rouge radiant » du modèle d’essai ne semble pas 300 $ plus spéciale que les rouges gratuits de la concurrence, mais autrement ce CR-V représente une excellente valeur comme véhicule familial principal, pour autant qu’on ne privilégie pas la conduite sportive.

Conclusion

En bon élève modèle, le CR-V Sport réussi ses cours avec brio. Ses aptitudes en relations publiques sont impeccables, son histoire est rassurante, ses maths font très bonne figure et même ses arts plastiques sont au-dessus de la moyenne. En économie, ça passe le test aussi avec un très bon niveau de contenu au prix demandé et une frugalité appréciable à la pompe pour un VUS compact de bon volume. Côté bémols, notre CR-V n’est pas un athlète, loin de là, mais tant qu’on n’exige pas de lui un rendu au-delà de sa génétique, il suivra le rythme, sans plus. Idem en musique, car tant celle de la mécanique que ce qui sort de l’infodivertissement déçoit. Si au moins la version hybride, dont la mécanique empruntée à l’Accord est introduite sur le marché américain pour 2020, était offerte ici, on aurait pu lui donner quelques points-bonis.

Caractéristiques

Cylindrée	1,5L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	190 ch @ 5 600 tr/min
Couple	179 lb-pi @ 2 000 tr/min
Consommation de carburant	8,7 / 7,4 / 8,1 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1 110 L / 2 146 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Honda CR-V Sport 2020
Prix de base	34 990 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 815 $
Prix tel qu’essayé	37 205 $
Équipement en option	300 $ – Peinture Rouge radiant métallisé, 300 $