Honda Civic Sport Hybride berline 2026 : essai routier

Avec le temps des Fêtes qui approche, la bonne vieille expression québécoise « lever le coude » refait surface. Elle qualifie une personne qui aime bien trinquer, mais en ces temps économiques étranges, « lever le coude » fait plutôt penser à son équivalent anglophone, « Elbows Up! », un terme défensif issu du hockey et réappliqué comme devise défensive des Canadiens face aux tactiques économiquement agressives de nos voisins du Sud.

C’est que, contrairement au modèle à hayon, la Civic berline est fièrement assemblée au Canada, étant de plus la seule petite voiture faite au pays. Et avec sa motorisation hybride livrable, la Civic promet de ne pas lever le coude pendant que le consommateur lève le sien! Il nous tardait d’essayer cette voiture dans son environnement naturel, la ville, surtout que Honda Canada a mis à notre disposition la livrée Sport, soit la plus accessible des Civic hybrides. Suivez le guide!

Design 8 / 10

Apparue dans sa forme actuelle pour l’année-modèle 2022, la Civic berline domine le modèle à hayon par ses ventes et présente donc un visage très familier, étant l’une des rares berlines omniprésentes sur nos routes surpeuplées d’utilitaires. Discrète, la Civic ne cherche pas à épater la galerie et présente une ligne sobre qui vieillira sans doute mieux que celles des tape-à-l’œil rivales coréennes, tout en faisant moins « p’tit char » que la Corolla. Notre Sport d’essai présente une robe argentée iridescente dans la grisaille de novembre, et porte sans doute les plus belles jantes de la gamme, d’un design à rappeler les plus beaux objets de seconde monte. L’habitacle est celui par qui cette trame à nid d’abeille est débarquée dans les salles de montre de Honda, et la saveur originale reste à mon avis la meilleure. Cette planche de bord est de belle facture et rehausse l’habitacle, lui qui cache plusieurs plastiques durs, dont les panneaux de portières. La sellerie en tissu reprend la bande grise au centre des sièges introduite avec la génération précédente, une petite touche un tantinet ludique au sein de ce noir trop sérieux.

Puissance 8 / 10

Discrètement, Honda a retiré le 1,5 L turbo de toutes les Civic non sportives, imposant au passage le deux litres atmosphérique et la boîte CVT. Ne cherchez pas cette dernière dans le modèle hybride, car ce dernier n’a pas de transmission. Du tout. Motoriste de génie, Honda s’est écarté de la formule classique pour ses hybrides, en employant un moteur de traction électrique de 181 chevaux qui entraîne les roues avant. Le moteur thermique, un 2,0 L à cycle Atkinson, fait 141 chevaux à lui seul et sert essentiellement de génératrice, un second moteur électrique gérant cet aspect en plus des démarrages, l’énergie récupérée étant stockée dans une batterie lithium-ion de 1,1 kWh. Sur l’autoroute, à vitesse soutenue, par un système d’embrayage le moteur thermique pourra s’accoupler mécaniquement aux roues, mais en ville la Civic singe une locomotive, l’électricité entraînant toujours les roues. Rien de tout ça ne transparaît, les transitions étant d’une douceur totale, et les régimes du quatre cylindres étant programmés pour faire « naturel ». En lançant la Civic hybride à fond sur une rampe d’autoroute avec ses 200 chevaux combinés, elle singe à merveille de faux changements de rapports tout en abattant le 0-100 km/h en un peu plus de six secondes, cette hybride étant à l’arraché plus rapide que la Civic Si!

Agrément de conduite 8 / 10

Ayant récemment pris le volant de la « Civic » la plus extrême sous la forme de l’Acura Integra Type S, je me demandais à quel point l’intensité allait être réduite sur ce châssis commun aux organes des plus différents, et ma foi … un châssis bien né reste un châssis bien né! La Civic Hybride possède cette fermeté juste que l’on retrouvait jadis chez les allemandes. La direction ne souffre pas trop des gommes Continental d’hiver, de taille 235/40R18 sur la Sport, la voiture offrant une belle précision en entrée de virage et les suspensions s’avérant plus faciles à vivre que chez les sportives de la lignée, mais sans perdre de mordant. Avec la réponse prompte du groupe hybride et son couple élevé à bas régime, on se retrouve nettement plus près d’une Si à deux pédales que d’une placide Corolla hybride. Ajoutez un support adéquat des sièges et une excellente position de conduite et on a là une hybride qui peut bien meubler le quotidien de l’amateur de conduite.

Convivialité 8,5 / 10

Civique, la Civic offre une hauteur d’assise plus naturelle que celle de sa grande sœur Accord, trop basse, et la géométrie de l’ouverture des portières rend l’accès comme la sortie plus simple que chez la Mazda3. Le baquet à réglages manuels de la Sport, conjugué à une colonne de direction suffisamment télescopique permet à un grand conducteur comme à un court de trouver chaussure à son pied. Honda ne réinvente pas la roue et offre des interfaces aussi simples qu’ergonomiques, comme ces molettes rotatives pour la climatisation et les deux autres placés des deux côtés de l’écran pour le volume et les menus. Dommage que l’affichage soit quasiment en noir et blanc, sans graphisme aux menus natifs - et dommage que la projection d’appareil intelligent ne soit que filaire (la Touring ajoute le sans-fil). Pour le reste, on apprécie le bon vieux levier de vitesses et ces petites manettes rétro pour diriger le flot d’air. Il ne manque qu’une poignée au revers du coffre pour le refermer sans se salir les mains, et ce serait le bonheur.

Sécurité 8 / 10

Si Mazda et Subaru se vantent régulièrement de leurs succès aux épreuves de sécurité, tout en étant discrète Honda a gagné une palme « Top Safety Pick+ » de l’IIHS pour la Civic. Et parlant discrétion, l’institut des assureurs américains n’a pas autant apprécié que nous les sages rappels de bouclage de ceinture. On se rejoint toutefois sur la performance de la suite Honda Sensing, jugée simplement « acceptable ». Ce groupe d’aides à la conduite comprend le freinage automatique avec détection des piétons, la surveillance des angles morts (un peu parano dans la circulation urbaine), l’alerte de circulation transversale arrière, le régulateur de vitesse dynamique avec mode automatique pour bouchons de circulation et une direction pilotée dont on remet l’utilité en question, vu la brièveté de son intervention et son centrage laborieux dans les voies. On déplore aussi la disparition du brillant Lane Watch de la génération précédente des Civic, lui qui affichait une vue de l’angle mort en activant les clignotants – un gadget fort pratique en ville qui a été repris avec brio par Hyundai et Kia.

Caractéristiques 8 / 10

Honda a passablement simplifié la gamme des Civic, la berline ne se déclinant qu’en versions LX, Sport, Sport Hybride, Sport Touring Hybride et Si. Avec les années, la livrée Sport a pris le relais des EX chez Honda et constitue la porte d’entrée pour la motorisation hybride, offrant une belle présentation sans chromes relevée par de superbes jantes noires de 18 pouces. Si la Sport d’essai se contente de baquets à réglages manuels avec sellerie similicuir et tissu, elle offre tout de même de série le démarrage à distance, le toit ouvrant, la climatisation automatique bizone, sièges avant et volant chauffants, la clé intelligente, un infodivertissement à écran de sept pouces et huit haut-parleurs (au rendement navrant, hélas), Android Auto et Apple CarPlay filaires, un coffre à loquet électrique et un parebrise acoustique. Le passage à la Touring ajoute des baquets à réglages électriques en cuir, une banquette arrière chauffante, un rehaussement audio avec sonorisation Bose à 12 haut-parleurs, écran de neuf pouce et projection comme recharge sans fil d’appareil intelligent, les services Google intégrés et une borne WiFi. Pour autant que la sonorisation de base n’offense pas vos oreilles, la simple Sport présente une belle homogénéité.

Habitabilité 7,5 / 10

Si les Civic à hayon ont du coffre, les berlines ripostent avec un meilleur dégagement pour la tête à l’arrière. On note que le toit ouvrant conventionnel n’envahit pas l’espace crânien, un autre plus. Cette banquette accueillera sans problème deux adultes de bonne taille, le dégagement pour jambes et genoux étant généreux. La Civic recevra facilement des sièges d’appoint pour enfant sans que les parents n’aient à sacrifier leur propre espace devant. Les baquets se conforment à plusieurs anatomies et retiennent bien en virage sans nuire à l’accès. Le conducteur appréciera la hauteur d’assise juste, elle qui permet l’usage de l’accoudoir central, idéalement placé. Le vaste parebrise jumelé à la ceinture de caisse basse ajoute à la luminosité de l’habitacle.

Confort 8 / 10

Les Honda sont souvent grondées pour leurs bruits de roulement excessif, et les ingénieurs ont été à l’écoute. Non seulement le parebrise acoustique a-t-il été ajouté à toutes les Civic, les bruits environnementaux ont aussi été contenus de belle façon, et ce, même si notre bagnole d’essai était chaussée de pneumatiques d’hiver. La palme va au groupe propulseur, d’une grande douceur et discrétion, rien à voir avec les gargarismes des Toyota hybrides. Le recours fréquent à l’arrêt du moteur thermique ajoute à la sérénité de l’habitacle. Sans être aussi feutrée qu’une Mazda3, notre Civic a impressionné plus d’un passager. Flegmatiques, les suspensions livrent ce que Volkswagen faisait déjà, avec une fermeté des plus justes qui lime le pire du bitume, mais sans en perdre la lecture. Du beau travail de calibration. Bien que nous n’ayons pas passé plus d’une heure en continu au volant, les sièges semblent offrir un bon support, malgré l’absence de support lombaire réglable.

Économie de carburant 8,5 / 10

Nos journées de prise en main se font mécanique préréchauffée dans la densité urbaine, et l’ordinateur de bord nous créditait alors de la cote publiée par RNCan pour la ville, soit 4,7 L/100 km. Épatant, surtout que la précédente « Civic » hybride, l’Insight, consommait nettement plus. Nous avons remarqué en ce début d’hiver que la mécanique hybride de Honda performe mieux bien réchauffée, taisant le moteur thermique plus souvent. C’est ainsi qu’une succession de courts déplacements par temps froid a amené notre moyenne pour la semaine à 6,2 L/100 km, ce qui reste excellent pour une hybride en conditions hivernales (nous avons reçu plus de 20 cm de neige cette semaine-là). Dépourvue de turbocompression, la Civic hybride se contente d’essence ordinaire.

Valeur 8,5 / 10

À 36 000 $ frais compris, la Civic Sport Hybride présente une valeur fort intéressante, les 3 500 $ supplémentaires demandés pour le passage à la Touring étant associés à la séduisante sonorisation Bose et au rehaussement technologique – à vous d’en juger la nécessité. Pour 2 500 $ de moins que notre Sport d’essai, la Corolla hybride SE offre la traction intégrale, tandis que la XSE singe l’addition et le contenu de la Touring. La rivale a plus de motricité, certes, mais sa conduite a moins de mordant, la Corolla ayant sous le capot la soporifique motorisation des anciennes Prius. Si le budget prime sur tout, la Toyota hybride se décline en version LE plus basique à traction avant. Chez Hyundai, l’Elantra hybride, moins raffinée, ne s’offre qu’en version toute garnie et offre le contenu de la Touring au prix de la Sport, mais on retient que les prestations de la Honda, tout comme sa réputation, sont supérieures.

Conclusion

Ma toute première voiture neuve a été une Civic berline 1995, et à ce jour, cette petite berline enjouée, jolie, simple et frugale reste l’un de mes achats les plus satisfaisants à vie. Le raffinement et la technologie de la Civic hybride 2026 sont à des lieues de ce que ma voiture offrait, mais on y retrouve ce je-ne-sais-quoi qui provoque un ravissement à chaque trajet. Pour qui a horreur des CVT, l’approche inédite de Honda à l’hybride brise l’élastique et offre la souplesse de l’électrique avec la familiarité de l’essence. Et l’or noir, vous en utiliserez bien peu. Cette frugalité et ce raffinement, joints à 200 chevaux bien en verve et à un coup de volant digne des belles années de la marque font de la Civic hybride une valeur exceptionnelle sur le marché. Son assemblage canadien est la proverbiale cerise sur le sundae.