SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR7/10
Certains d’entre vous auront toujours en mémoire l’époque du long partenariat entre Mazda et Ford, une alliance qui a débuté avec les pickups compacts dans les années 70. Le dernier vestige à survivre à la fin de ce contrat aura été le bloc moteur V6 qui animait le CX-9 de première génération. Lancé en 2016, le CX-9 actuel marquait la rupture avec Ford, non seulement par sa motorisation maison turbocompressée, mais aussi avec sa classe et son raffinement, dignes d’un produit de luxe. L’édition 100e Anniversaire amène d’ailleurs le prix du Mazda CX-9 2021 aux portes d’entrée d’un monde premium. On en passe le seuil pour vous cette semaine!
Design : 8/10
Comme tous les produits Mazda de facture récente, le CX-9 exploite les crédos de l’école de style Kodo – que Mazda décrit comme étant « l’âme du mouvement ». Ce grand multisegment à trois rangées de sièges offre effectivement l’illusion du mouvement, même à l’arrêt, grâce à ses tôles qui semblent avoir été doucement, mais sûrement érodées par le vent avec les années. La ligne de toit surbaissée – ou est-ce plutôt la ceinture de caisse relevée – ajoute un dynamisme à l’ensemble, et le CX-9 fait penser à un grand félin prêt à bondir sur sa proie. Et un grand félin, c’est beau!
Cette élégance se poursuit à l’intérieur, où l’on prend bonne note d’un écran tactile à la fois discret et flottant. Si certains compétiteurs semblent s’inspirer d’une arcade pour leur planche de bord, Mazda préfère une approche plus « classe » ou le design prime sur les écrans. On apprécie ce tableau de bord aéré, la qualité des matériaux et l’agencement noir, blanc et rouge de cette édition spéciale. Tout ici respire le raffinement et la dignité, rien de clinquant ni tendance du jour. Bref, un design qui va bien vieillir, comme en témoignent les six ans d’âge (déjà!) du CX-9.
Puissance : 6,5/10
Toute la gamme CX-9 se partage la même mécanique, à savoir une version turbocompressée du 2,5-litres corporatif. Ce 4-cylindres SkyActiv-G Turbo a d’abord été développé pour tenir le rôle d’un V6, spécifiquement pour le CX-9. Sa mission, plus évidente ici que sous le petit capot de la Mazda3, est d’offrir souplesse et couple, et non des performances brutes. Fait notable, ce turbo s’accommode de carburant régulier au besoin, au prix de laisser quelques chevaux sur la table, 227 au lieu de 250, les équidés nourris à la Super ne se manifestant de toute façon qu’au-dessus des 4 000 tours/min. On félicite à nouveau Mazda pour avoir boulonné à ce moteur une boîte automatique conventionnelle à six rapports, efficace et moins égarée que certaines boîtes multirapports de la concurrence. La traction intégrale réactive est également offerte de série.
Évidemment, impossible pour nous de savoir avec quel carburant le collègue précédent aura rempli le réservoir. Il reste qu’après avoir conduit des Mazda3 et CX-5 mus par ce même moteur, on s’attendait à ressentir ici les deux tonnes métriques du CX-9. En conduite normale, le CX-9 trahit son poids et s’avère alerte. Le moulin monte bien en régime et sa petite voix – assourdie par l’insonorisation – tranche avec le format de ce grand véhicule. Mais, le pari est moins réussi quand la route se dégage et que l’on peut plaquer la pédale au tapis. « C’est tout? » L’attaque d’une rampe d’autoroute depuis un quasi-arrêt révèle que puissance et couple se trouvent à des régimes-moteur longs à atteindre, et une fois les pics des courbes dynamométriques rejoints, on croit comprendre qu’on a de l’essence ordinaire au réservoir. Attention aux dépassements, l’accélération décroit avec l’usage. Néanmoins, la capacité de remorquage de 3 500 lb est comparable à celle de plusieurs rivaux à six cylindres.
Agrément de conduite : 7,5/10
La conception du CX-9 adhère aux mêmes concepts de contrôle vectoriel des forces, de châssis SkyActiv et de philosophie Jinba Ittai, si chers à Mazda. Faut admettre que malgré son gabarit format familial, le plus grand des Mazda est un danseur agile dont la direction est précise et les suspensions bien étudiées. Pas étonnant qu’avant l’arrivée du Telluride, le CX-9 était la référence de la catégorie en matière de conduite. Le compromis entre confort et tenue de route est juste, même si certains pourront ressentir trop de secousses, alors que d’autres vont réaliser que, Jinba Ittai ou pas, 2 000 kilos au point de corde, ça reste 2 000 kilos! Et les grands Bridgestone de se lamenter!
Non, un VUS à trois rangées de sièges ne peut singer une MX-5, mais il peut en garder l’esprit. En considérant sa mission, le CX-9 demeure l’un des « trois rangs » les plus amusants à piloter au quotidien et le conducteur n’aura jamais l’impression d’avoir été relégué à un rôle de chauffeur de bus. Le raffinement de l’expérience ajoute au plaisir.
Convivialité : 7,5/10
Comme pour tous les produits Mazda, le CX-9 bénéficie d’une interface conducteur qui vise à diminuer les distractions embarquées. Le levier de vitesse conventionnel est intuitif, tout comme la manipulation du système d’infodivertissement, grâce à ces molettes rotatives de la console centrale qui tombent bien sous la main – un emprunt à Audi. La chaîne audio elle-même s’égare par contre souvent. On peut ainsi parcourir quelques centaines de mètres avant que la musique USB ne redémarre, et étrangement son réglage « centre » est en fait trop à l’avant, forçant un équilibrage manuel des 12 haut-parleurs Bose.
Idem pour la climatisation, dont les boutons véritables et molettes rotatives bien en vue nécessitent des ajustements fréquents, la faute à une soufflerie trop puissante – et bruyante – en mode automatique. On remarque aussi que les sièges à ventilation mécanique ajoutent un bruit de moteur près du niveau des oreilles, ce qui est désagréable. Tout à l’arrière, nous avons profité du mode mains libres du hayon à ouverture électrique pour charger nos emplettes, mais pour aussitôt nous cogner la tête sous ce hayon qui ne monte pas tout à fait assez haut pour nos 1,80 m. Comme quoi une ergonomie exemplaire peut receler quelques bavures en exécution!
Sécurité : 8/10
Comme plusieurs autres produits Mazda, le CX-5 s’attire autant d’éloges des bonzes de la sécurité que des amateurs de conduite. Il se mérite en effet un « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains, avec des notes parfaites sur presque toutes les épreuves et de bonnes notes pour sa suite d’aides à la conduite. Cote cinq étoiles aussi du côté de la NHTSA.
Le système que nous avons le plus mis à l’essai – et qui nous a mis à l’essai également – est l’avertisseur sonore de présence dans les angles morts. La calibration de ce système ne s’est certainement pas faite dans une métropole, où même des changements de voie progressifs et polis nous valaient des « bip-bip-bip » incessants! Parions que les propriétaires de CX-9 désactivent les avertissements sonores, ce qui est contre-productif en termes de sécurité. Nous retranchons aussi quelques points en raison des très larges montants du pare-brise qui peuvent bloquer des véhicules entiers aux intersections.
Caractéristiques : 8,5/10
L’édition 100e anniversaire vient célébrer le centenaire de Mazda, survenu en 2020 comme l’indiquent des insignes « 1920–2020 » à maints endroits sur le véhicule. La gamme CX-9 débute avec le GS (39 900 $), déjà bien pourvu, puis passe par les GS-L, GT, Kuro, Signature et enfin notre édition spéciale d’essai.
Pour 1 500 $ de plus que le Signature, notre « 100e » ajoute une peinture blanc nacré, un garnissage exclusif en cuir Nappa rouge, des garnissages blancs aux accoudoirs et portières, de la moquette rouge avec tapis protecteurs exclusifs, des logos, une bande décorative au tableau de bord, un modèle réduit 1 : 43 de la Mazda R360 et un livre photo de 165 pages.
Hormis ces exclusivités, on retrouve la panoplie archicomplète du Signature, mais sans les belles insertions de bois de rose Santos de ce dernier. Soulignons que le hayon électrique s’invite dès le niveau GS-L, tout comme le cuir, volant et quatre places chauffants et rétroviseur à atténuation automatique. La chaîne audio Bose et la navigation s’invitent dès le modèle GT, tout comme la ventilation mécanique des sièges avant. Bref, pas besoin de se payer les livrées les plus chères pour obtenir un CX-9 bien garni.
Habitabilité : 8/10
Vu la ligne racée du CX-9 et son penchant pour l’expérience de conduite, on croyait – à tort – que ce « trois rangs » sacrifiait l’habitabilité sur l’autel du style. Nenni. Le conducteur trouvera amplement d’espace pour la tête, mais la large console réduit la liberté de nos genoux. En seconde rangée, les sièges capitaine du 100e Anniversaire sont dignes des places avant, bien galbés et, surtout, spacieux, sans compromis pour jambes et têtes, malgré la présence d’un toit ouvrant conventionnel logé dans le pavillon.
La surprise survient en troisième rangée. On s’attendait à un réduit pour gamin vissé au plancher, mais au contraire mes 1,80 m s’y installent sans problème. Deux adultes peuvent prendre place sur cette troisième banquette, dont l’accès est facilité par l’amplitude du mouvement des sièges de seconde rangée. Et les passagers de ces mêmes sièges n’auront pas de compromis à faire pour loger des gens derrière eux – épatant! Le pot est dans le coffre, très peu profond lorsque tous les sièges sont relevés. Il suffit d’un paquet légèrement trop large pour devoir abattre l’un des dossiers arrière. Avis aux familles de cinq personnes : considérez les versions munies d’une banquette trois places en seconde rangée.
Confort : 8/10
Le CX-9 offre un environnement douillet et ici le 2,5-litres turbo profite d’une insonorisation appréciable des bruits mécaniques, attendue à ce prix. Le régime-moteur d’environ 2 000 tours à 100 km/h et 2 400 à 119 km/h rend la mécanique peu audible sur l’autoroute, tandis que les bruits éoliens ou pneumatiques sont nettement mieux filtrés ici que dans un Highlander. Comme sa fratrie de chez Mazda, le CX-9 loge à l’enseigne du raffinement et offre une expérience premium aux passagers.
Certains d’entre eux pourraient souhaiter une meilleure filtration des bosses et autres craquelures du bitume, mais notons ici que le CX-9 100e Anniversaire – comme la majorité de la gamme – chausse des gommes 255/50R20 aux flancs plus minces que ceux des 18 po offerts seulement sur le GS de base.
Économie de carburant : 7/10
L’histoire se répète et une fois de plus : un quatre cylindres turbocompressé dans le rôle d’un plus gros moteur n’aura pas rejoint ses cotes Énerguide dans le monde réel. Malgré des températures idéales, nous n’avons obtenu qu’une moyenne affichée de 12,1 L/100 km (contre un calcul de 12,4) alors que la cote combinée est de 10,5 L/100 km. Sans être gloutonne, cette moyenne montre une fois de plus qu’un 6-cylindres bien mitonné est souvent mieux adapté à un véhicule de ce gabarit – nous avons d’ailleurs fait mieux avec des minifourgonnettes. À la défense du CX-9, le long parcours de prise en main – essentiellement autoroutier – affichait un 9,1 L/100 km, soit la cote Énerguide « route » du grand Mazda.
Valeur : 7/10
En étudiant les fiches techniques de la gamme CX-9, on constate que le roi de l’équation prix/valeur est le GS-L (43 600 $), suivi du GT pour 5 000 $ de plus si l’on souhaite obtenir une suite technologique plus complète. Offert à 53 350 $, le modèle d’essai fait payer bien cher ses garnissages exclusifs, tout comme les Kuro et Signature d’ailleurs, ce qui influence notre note. Reste que les qualités intrinsèques du châssis sont présentes dans le GS, offert à moins de 40 000 $, une aubaine dans cette catégorie.
Conclusion
Vu l’âge du CX-9, on pressent un remplacement à court terme, et la rumeur veut que Mazda suive l’exemple de l’Explorer en créant une plateforme plus coûteuse à propulsion mue par une nouvelle famille de moteurs 6-cylindres en ligne. Les chasseurs d’aubaines feraient bien de considérer le CX-9 actuel, offert à prix juste en entrée de gamme et doté d’un raffinement et d’une élégance pas piqués des vers. Profitez donc de sa haute couture pendant que l’expérience est toujours offerte à prix familial.
| Cylindrée | 2,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 250 ch @ 5 000 tr/min |
| Couple | 320 lb-pi @ 2 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,6 / 9,1 / 10,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 407 L / 1 082 L / 2017 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Mazda CX-9 100e Anniversaire 2021 |
| Prix de base | 53 350 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 55 724 $ |
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Équipement en option
324 $ – Revêtement de plancher de qualité supérieure : 1ère rangée, 185 $; 2e rangée, 139 $
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