SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT9/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR7/10
Pendant que les gros joueurs organisent leur offensive électrique, d’autres comme Polestar débarquent au pays dans l’espoir de battre les géants de vitesse. On peut aussi affirmer que cette Polestar 2 2021 que j’ai pu essayer pendant quelques heures vient jouer dans les platebandes d’une autre marque dédiée à la propulsion électrique, j’ai nommé Tesla avec sa Model 3.
Polestar, pour ceux et celles qui ne le sauraient pas encore, a surtout fait sa marque de ce côté-ci de l’Atlantique en retravaillant certaines plateformes Volvo. Dernièrement, on a aussi pu voir l’écusson « Polestar Engineered » sur des modèles hybrides rechargeables de Volvo. Et, question de semer encore plus la confusion en cette période incertaine, Polestar est atterri au pays en pleine pandémie en tant que marque à part entière avec l’exotique Polestar 1, un coupé riche en technologies grâce notamment à son groupe motopropulseur hybride rechargeable de 600 chevaux et son prix de départ de 200 000 $.
Mais, pour conquérir le cœur des « électrophiles », Polestar n’a pas le choix de viser un peu plus bas avec un modèle grand public, même si le prix de 69 900 $ n’est pas exactement la définition d’une voiture abordable. Il aurait fallu que le prix de départ de cette berline surélevée soit inférieur à la marque des 45 000 $ pour qu’elle bénéficie des rabais gouvernementaux au Canada.
Polestar m’avait invité à prendre le volant de cette intrigante 2 l’instant de quelques heures. L’essai prolongé devra probablement attendre plus tard en 2021. J’ai donc décidé d’observer deux éléments pour ce premier contact : l’autonomie et l’agrément de conduite. Rappelons que la Polestar 2 partage son architecture CMA (pour Compact Modular Architecture) avec un certain Volvo XC40 qui aura lui aussi droit à une livrée purement électrique un peu plus tard l’an prochain.
Voici ce que j’ai retenu de cette journée électrisante… et pluvieuse!
Design : 8/10
Il n’y a pas à dire, l’influence Volvo est assez évidente ici, quoique les indices ne sont pas si nombreux. À l’avant par exemple, la calandre trapézoïdale s’inspire des modèles Volvo du moment, tandis que les blocs optiques en forme de « T » de Thor rappellent l’affiliation à la division suédoise. Campée sur des jantes de 20 pouces à quatre branches, la Polestar 2 a presque des airs de Volvo S60 Cross Country, une berline surélevée commercialisée il y a quelques années à peine. En effet, la Polestar 2 est davantage un multisegment coupé qu’une berline soulevée.
La bonne nouvelle, c’est qu’à l’arrière, la 2 s’ouvre comme un utilitaire grâce à ce hayon très pratique. J’aime également la forme de cette bande aux DEL qui s’étend de gauche à droite de manière très élégante. Ceux et celles qui ont déjà joué avec le site web de la marque ont certainement reconnu l’ensemble Performance qui comprend ces jantes spécifiques, un système de freinage plus mordant qu’on reconnaît par ces étriers de freins dorés et une suspension ajustable, gracieuseté de l’équipementier Öhlins.
Inutile de vous dire que cette Polestar 2 de préproduction a attiré l’attention durant mon périple dans les Laurentides, les automobilistes qui prenaient des photos dans la circulation lourde. Règle générale, je n’ai rien remarqué sur la qualité d’assemblage à part peut-être le fait que le capot nécessite de vérifier qu’il est bien fermé de chaque côté, celui de la Polestar 2 qui compte deux loquets.
Sécurité : 9/10
Ici, le lien entre Polestar et Volvo annonce les couleurs de la berline électrique : il ne manque de rien… ou presque! En fait, la voiture a même droit à la plus récente génération du système ADAS de Volvo (pour Advanced Driver Assisted System), ce dernier qui a été développé par la firme Zenuity, la compagnie qui appartient au groupe. Polestar annonce déjà des mises à jour à distance comme c’est de plus en plus la norme dans l’industrie, mais ce n’est pas tout. La 2 compte déjà sur la détection de collision, l’alerte de trafic transversal arrière, l’assistance totale au stationnement (à venir), la détection des angles morts, l’aide au maintien de voie, une caméra frontale (en plus de celle à l’arrière) et plusieurs autres gadgets conçus pour garder les occupants en toute sécurité.
Habitabilité : 7.5/10
L’empattement de la Polestar 2 est à peine plus long que celui d’une Honda Civic, ce qui explique pourquoi on est un peu à l’étroit à la deuxième rangée. Même qu’il faut se replier quelque peu pour accéder à l’arrière. C’est mieux à l’avant où les passagers nagent en plein confort. Sans être nuisible, cette console centrale qui monte vers l’écran tactile central prend tout de même beaucoup de place. Autrement dit, prenez le temps de l’essayer avant de l’acheter, on ne sait jamais!
Le plat de résistance se trouve toutefois à l’arrière où le coffre se découvre lorsque le hayon électrique se soulève vers le ciel. Polestar a même pensé à intégrer ce système de séparateur dans le coffre ou même à ce volume supplémentaire dissimulé sous le plancher du coffre. Et puis, la banquette arrière se replie vers l’avant, ce qui autorise le transport d’objets plus encombrants. Et comme si ce n’était pas assez, la Polestar 2 vient avec une capacité de remorquage de 2 000 lb (ou 907 kg) lorsqu’elle est équipée de l’ensemble optionnel disponible pour 1 400 $.
Convivialité : 8.5/10
À l’instar d’autres modèles électriques sur le marché, Polestar a décidé de miser sur un vaste écran « détaché » en plein centre de la planche de bord, mais sa plus grande particularité provient de la firme qui a développé ce dernier : Google. Eh oui, c’est le géant du web qui est derrière le système infodivertissement de la Polestar 2, le tout premier du genre dans l’industrie. Bien évidemment, une seule journée n’est pas suffisante pour se prononcer sur l’efficacité de ce système, mais force est d’admettre que ces premiers kilomètres passés au volant de la voiture m’ont permis de découvrir un environnement assez facile à comprendre. Bon, c’est vrai, je cherchais beaucoup au départ, mais j’ai rapidement pu m’acclimater à tous ces menus, en plus de m’exercer avec la reconnaissance vocale, notamment en cherchant des lieux familiers des basses Laurentides après avoir prononcé le fameux « Hey Google ». L’autre écran, logé derrière le volant, autorise l’affichage de plusieurs configurations possibles. Bon, c’est vrai, j’aurais aimé avoir un affichage tête haute, mais bon, la perfection n’est pas de ce monde!
Confort : 9/10
Les gens de Polestar avaient placé la suspension en mode intermédiaire – le constructeur n’offre pas de commande automatisée pour ajuster les éléments suspenseurs; il faut donc le faire manuellement (!) –, ni trop ferme ni trop molle. Résultat : la 2 n’a fait qu’une bouchée des routes bosselées des Laurentides, et ce, malgré les sabots de 20 pouces ou le fait que j’ai poussé la voiture à quelques reprises, ne serait-ce que pour voir comment elle se comportait. Ajoutons à cette équation le fait que les sièges de la 2 proviennent de Volvo, le constructeur qui est reconnu pour le confort de ses sièges.
Agrément de conduite : 9/10
Il faut l’avouer, la rivale avouée de la Polestar 2 s’appelle Tesla Model 3 et la représentante américaine fait plutôt bien à ce chapitre. Je n’irai pas par quatre chemins : la Polestar 2 est très amusante à conduire, surtout sur un tracé sinueux comme la route 327 au nord de Lachute.
Comme toute bonne électrique, la berline propose des accélérations à l’emporte-pièce, grâce au couple instantané des deux moteurs (un par essieu) qui totalisent 408 chevaux (204 ch par moteur), mais ce n’est pas sa seule force, car la voiture n’a jamais bronché dans les virages serrés de l’arrière-pays, sur chaussée détrempée ou non. J’ai en effet dû composer avec de fortes averses de pluie pendant ces quelques heures au volant de la voiture. Le freinage est également très bon. Toutefois, j’aurais aimé avoir une meilleure connexion avec le bitume et la direction ajustable (via l’écran tactile) n’a rien fait pour améliorer cet aspect.
Puissance : 9/10
Ai-je besoin d’ajouter quoi que ce soit à ce niveau? Pouvoir compter sur 300 kW (408 chevaux) – et 487 lb-pi de surcroît – et quatre roues motrices à bord d’une voiture de cette taille est un privilège de nos jours. Mentionnons tout de même un petit détail non négligeable : la Polestar 2 pèse tout de même plus de deux tonnes.
Consommation : 7.5/10
Dans sa présentation virtuelle, le constructeur a abordé la question de la consommation d’électrons avec cette statistique : 22.8 kWh/100 km. Comme il fallait s’y attendre, j’ai enregistré un résultat inférieur à ce dernier, à cause d’un pied droit qui en redemandait à chaque occasion qui se présentait devant lui. Si Ressources naturelles Canada annonce une autonomie théorique de 375 km (pour une livrée sans l’ensemble Performance), ma voiture d’essai affichait plutôt 320 km lorsque je l’ai récupérée, une distance assez décevante compte tenu de la concurrence Tesla. Si on l’oppose à une Model 3 Performance (avec 481 km d’autonomie), la Polestar 2 perd des plumes.
Caractéristiques : 8/10
La Polestar 2 2021 ne propose pas un catalogue compliqué d’options. Seuls l’ensemble Performance (6 000 $), le supplément pour passer à une peinture de qualité supérieure (1 200 $) et la sellerie de cuir (5 000 $) sont offerts. Il ne manque de rien à bord de cette suédoise, à part peut-être l’affichage tête haute! Même la sellerie de base réalisée dans un matériau exclusif recyclé – baptisé WeaveTech – s’avère une agréable surprise.
Valeur : 7.5/10
Reste maintenant à déterminer si cette 2 vaut les 77 100 $ exigés pour s’asseoir au volant. Il s’agit en effet d’une très jolie somme pour une voiture de taille compacte. Remarquez, une Tesla Model 3 Performance commande 74 990 $ et malgré l’avantage Tesla pour l’autonomie, la qualité d’assemblage est franchement meilleure avec cette Polestar 2. Les plus sévères vont certainement critiquer le fait que la voiture n’est pas éligible aux programmes d’incitatifs gouvernementaux, mais dans les faits, Polestar veut se positionner autrement… vers une clientèle distinguée qui a les moyens de rouler électrique!
Conclusion
Cette Polestar 2 m’a agréablement surpris… pour son rendement, sa qualité générale, mais aussi pour le plaisir qu’elle procure. Certes, il y a encore quelques détails à peaufiner ici et là, comme la connexion avec la route ou cette autonomie en deçà de ce qui est offert chez la concurrence, mais cette première incursion populaire pour Polestar ne risque pas de passer inaperçue. Ce que je retiens encore plus de cet essai, c’est que Tesla aurait intérêt à s’inspirer de Polestar pour l’ensemble de l’œuvre, tandis que Polestar gagnerait des points avec une distance plus grande entre chacune de ses recharges.
| Cylindrée | n/d |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 408 ch |
| Couple | 478 lb-pi |
| Consommation de carburant | 2,5 / 2,7 / 2,6 Le/100 km ville/route/comb; 21,9 / 23,9 / 22,8 kWh/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 440 L / 1 095 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Polestar 2 2021 |
| Prix de base | 69 900 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 900 $ |
| Prix tel qu’essayé | 79 100 $ |
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Équipement en option
7 200 $ – Ensemble Performance, 6 000 $; Peinture Thunder, 1 200 $
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