Chrysler Pacifica Hybrid 2019 : essai routier

8,2

10

SCORE AutoHebdo

Ce score est attribué par notre équipe d’experts après des tests approfondis de la voiture

• DESIGN

  8/10
• Sécurité

  8/10
• HABITABILITÉ

  10/10
• CONVIVIALITÉ

  7/10
• CARACTÉRISTIQUES

  9/10
• PUISSANCE

  8/10
• CONFORT

  8/10
• AGRÉMENT DE CONDUITE

  7/10
• CONSOMMATION DE CARBURANT

  9/10
• VALEUR

  8/10

Une fois que les curieux comprennent le fonctionnement d’un hybride rechargeable, l’une des premières questions à subvenir est : « Est-ce que l’essence vient à dépérir? ». Eh non. Les PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sont programmées pour entretenir la mécanique thermique et consommer l’essence avant qu’elle ne tourne au vinaigre. C’est pourquoi cette même Pacifica PHEV avait refusé de fonctionner en électrique quand on en a reçu les clés à la fin de l’hiver. Toute neuve, non rodée, et toujours sur son tout premier réservoir d’essence après quelques mois d’entreposage, elle ne voulait rien savoir de ma borne de recharge, mais avec raison. On décide avec FCA de remettre l’essai à plus tard.

Après 1899,1 km, nous avons calculé une moyenne de 4,86 l/100 km, de quoi faire s’évanouir plus d’un propriétaire de VUS

C’est alors qu’est germée l’idée d’un savoureux « Plan B » : rouler en « Pacifique » vers l’Atlantique. Une première semaine en ville selon notre circuit mixte urbain usuel, pour tester le volet électrique, puis une autre semaine sur la route des vacances, question de voir ce que ce premier groupe hybride de FCA a dans le ventre. Quand on la retrouve, notre belle Pacifica Rouge Velours affiche maintenant 9 000 km à l’odomètre, son rodage bien terminé. Destination : l’Acadia National Park dans le nord du Maine. Vous montez?

Le premier PHEV à trois rangées de sièges

On peut reprocher à FCA de donner trop d’attention à sa gamme de pickups et de muscle cars, mais rendons à César ce qui lui appartient : la Pacifica est le tout premier hybride rechargeable à trois rangées de sièges à être mis sur le marché en Amérique du Nord. Chrysler n’y est pas allé de main morte non plus en équipant sa minifourgonnette d’une batterie de 16 kWh, près de deux fois la capacité de celle d’une Prius Prime. Logée sous le plancher, cette dernière prend l’espace autrement réservé au logement des sièges Stow ’n’ Go de seconde rangée.

Sous le capot, on retrouve une version modifiée du V6 Pentastar de 3,6 litres, opérant sous le frugal cycle Atkinson. Le moteur thermique est secondé par deux moteurs électriques de 84 et 114 chevaux, offrant une combinaison maximale de 260 équidés transmis aux roues avant par la transmission eFlite, une CVT à engrenages planétaires. Oubliez ici les montées en régime style motoneige, la eFlite fait plutôt tourner le V6 comme un générateur, et vu le couple important, les hauts régimes sont rarement nécessaires. Bien insonorisé, le V6 se fait discret et l’on peine à dire s’il est actif ou non, à moins de se lancer dans un dépassement ou de grimper une forte côte.

Au lieu de confondre le conducteur avec de nombreux modes de conduite, la Pacifica PHEV n’offre que deux choix très simples, à savoir de mettre l’agaçant sélecteur de vitesse rotatif en « D » (conduite classique) ou « L » (régénération optimisée). Comme ce dernier est peu agressif, on se demande pourquoi diable utiliser le « D ». Le port de recharge AC SAE J-1772 normalisé se trouve sur l’aile avant gauche. Une pleine recharge à 6,6 kWh sur 120V avec le chargeur portatif fourni avec le véhicule prend environ 14 heures, tandis que sur une borne 220–240V le tout prend un peu plus de deux heures. La recharge rapide DC n’est pas offerte.

L’autonomie électrique officielle est de 51 km, pour une autonomie totale de plus de 900 km en tenant compte du réservoir d’essence. En utilisation plus urbaine, l’autonomie fait des petits et nous avons fréquemment obtenu 59 km. Soulignons que la Pacifica PHEV n’est livrable qu’avec la traction avant et que le remorquage n’est pas recommandé.

Classe impériale

Les plus cyniques diront des minifourgonnettes qu’elles sont de bêtes boîtes à passagers. Eh bien, soulignons que Chrysler a dessiné ici une très jolie boîte. Pas de détails excessifs à la Sienna ou d’angles multiples à la Odyssey – juste une très jolie ligne fluide, dotée de courbes subtiles et d’une fausse lunette enveloppante à l’arrière dont l’effet est très réussi. La teinte Rouge Velours du véhicule d’essai souligne la richesse de cette ligne, même si le groupe « S » optionnel ternit un peu l’ensemble avec ses garnitures noires et jantes foncées façon enjoliveurs en plastique. Si c’était nous, on épargnerait les 995 $ de cette option purement cosmétique, lui préférant les classiques chromes et belles jantes argentés livrés de série. Soyons francs : groupe « S » ou pas, la Pacifica est la plus belle de sa catégorie, en plus d’être très aérodynamique avec son CX de 0,30.

À l’intérieur, noir du tapis au plafond avec le groupe « S », rien de tarabiscoté non plus. Pas de formes étranges, juste une élégance sobre et des matériaux de qualité aux points de contact. La planche de bord, haute et large, s’impose en première rangée avec sa surface aussi plane que la Saskatchewan. Les concepteurs ont fait le choix d’encadrer entièrement l’écran tactile de 8,4 pouces du système d’infodivertissement UConnect, mais sans pour autant lui ajouter quelques touches « analogiques » comme le veut la tendance actuelle, ce qui aurait été le bienvenu, question de garder les yeux sur la route. Avec ses trop nombreuses pages de menus, on apprécierait une révision ergonomique de cette interface dont l’électronique est bien réussie.

Le conducteur et le passager avant sont gâtés avec des sièges en cuir chauffés et ventilés à réglages électriques, avec mise en mémoire pour deux conducteurs. Même après quatre heures en selle, on sort de ces baquets impériaux frais comme une rose. Les rangements abondent, et on n’a aucune peine à ranger à portée de main documents de voyage, cartes de sentiers et autres étuis à lunettes. Un bac de rangement ouvert au plancher est idéalement situé pour y déposer un sac à main ou son appareil Reflex. On peut seulement déplorer que les ports USB, lorsqu’utilisés, barrent un peu la route à l’usage de tous ces petits rangements.

La principale faute ergonomique reste ici le choix de mettre les touches du toit ouvrant et de son pare-soleil électrique au fond de nacelles de plastique noir d’où elles sont impossibles à voir pendant la conduite. Les touches d’ouverture des portes coulissantes électriques sont également au plafond, mais on finit par s’y habituer. En seconde rangée, la Pacifica PHEV compense l’absence du rangement Stow ’n’ Go par la monte de sièges capitaines quasi identiques aux trônes de première rangée. Ces sièges sont à la fois plus épais et mieux galbés que les baquets repliables des versions à essence. Nos passagères n’ont pas vu les kilomètres passer.

Il faut dire qu’elles disposaient chacune, comme en avion, de leurs propres écrans tactiles au dossier des sièges avant; en sus de l’habituel lecteur Blu-ray, on y retrouve des applications natives, des jeux interactifs entre les deux écrans et même une application reliée au système de navigation révélant l’heure d’arrivée et les informations de voyage. Pour qui n’aime pas les traces de doigts, le tout se contrôle au choix avec des manettes sans fil, munies de surcroît d’un pavé tactile!

Aucun problème d’espace en troisième rangée, mais les appuie-têtes pourraient y être moins agressifs. Chaque passager arrière dispose de ses prises USB, HDMI, 12V et de ses portes-gobelets. Un vaste toit panoramique couvre d’un trait les deux premières rangées, tandis qu’un panneau vitré supplémentaire fixe éclaire la troisième rangée. Typique pour la catégorie, le coffre offre autant de volume derrière la troisième rangée de sièges qu’un VUS derrière sa seconde. Tout le bagage d’une famille de cinq y logeait, mais on aurait apprécié un filet de charge vu la verticalité de ce compartiment, question d’éviter les éboulis de bagages. Mentionnons la présence d’un vaste logement fermé dans la paroi gauche du coffre où l’on retrouve un compresseur à air (la Pacifica PHEV n’a pas de roue de secours) et la mallette du chargeur portatif de 120V.

L’ensemble, des matériaux à l’insonorisation en passant par la généreuse liste d’équipements, dont une chaîne audio relevée à vingt (!) haut-parleurs, dégage un luxe qui fait se demander pourquoi Chrysler n’a pas ramené le nom « Imperial » pour ce véhicule familial de grand tourisme.

L’Acadia National Park (ANP)

Destination prisée des randonneurs (et de votre chroniqueur!), l’ANP occupe 60 % de la superficie de l’Île du mont Désert, un nom qui a traversé les siècles depuis qu’il a été prononcé par Samuel de Champlain. Sa vocation récréative a débuté au début du 20e siècle alors que des vacanciers nantis tels que les Rockefeller, Astor et Vanderbilt y établissent leurs quartiers estivaux. Ces « rusticateurs » comme ils sont surnommés s’opposaient au développement farouche de ce milieu naturel de grande beauté. Ils ont donc regroupé les lopins de terre de façon à créer le tout premier parc national des États-Unis. Aujourd’hui, l’ANP est à la fois le plus petit parc national américain et le plus fréquenté!

Aucune route directe n’y mène depuis la grande région métropolitaine. Il faut suivre un savoureux dédale de routes secondaires et traverser plusieurs villages avant de rejoindre la I-95 non loin de Bangor, la capitale du Maine. On retient les 30 premiers kilomètres de la Highway 27, tout juste passé le tout petit poste de douane de Coburn Gore. Fraîchement pavée, cette route est une délicieuse montagne russe qui épouse la topographie de ces lieux inhabités, longeant lacs et rivières de montagne. Un conseil : évaluez vos options de trajet avant de vous fier au système de navigation qui lui privilégie les grands axes, même si ces derniers ajoutent km et minutes au parcours, tout en le rendant moins intéressant.

Nous avons loué une maison stratégiquement située en périphérie de Bar Harbor pour notre séjour sur place, nous donnant accès à une prise 120V pour les recharges nocturnes. Vu la topographie bien assaisonnée, mais compacte de l’ANP, idéale pour un hybride, ces recharges nous offraient des demi-journées complètes en propulsion électrique. À elle seule, la descente de Cadillac Mountain a remis 5 km dans la batterie!

Minifourgonnette de grand tourisme

Oubliez les stéréotypes : conduire une minifourgonnette n’est plus une condamnation à l’ennui. Non la Pacifica PHEV ne sera pas une émule de la Miata dans les routes à lacets, mais son comportement se rapproche plus d’une berline de grand tourisme que tout ce qui m’a été donné d’essayer comme utilitaire pseudosportif à trois rangées de sièges. Les suspensions offrent juste ce qu’il faut de fermeté pour bien affronter les highways scéniques du Maine sans donner le mal de mer à ses passagers, ni les secouer. La direction s’avère précise, le volant gainé de cuir offrant une belle prise en main. Le poids de la batterie vient abaisser le centre de gravité, ce qui contribue non seulement au plaisir à enfiler les courbes, mais aussi à stabiliser ce haut véhicule face aux vents latéraux, comme on a pu le constater pendant un violent orage. Malgré la pluie diluvienne et les forts vents qui secouaient les arbres du Maine à notre retour le long de la route 148, aucune secousse n’était ressentie.

La Pacifica PHEV n’offre pas la traction intégrale, mais parions que son poids, son empattement long et son centre de gravité abaissé sont un gage de ses aptitudes hivernales. Les aides à la conduite se sont révélés d’une grande efficacité – le régulateur de vitesse adaptatif fait une excellente lecture de la circulation et ne provoque aucun soubresaut, tandis que les capteurs de circulation latérale sont fort utiles quand on recule d’entre deux de ces mastodontes que nos voisins du sud affectionnent tant.

Moins de 5 L/100km!

Avec 51 km d’autonomie électrique annoncée, la Pacifica PHEV n’a pas consommé une seule goutte d’essence pendant sa semaine urbaine. Notre borne de recharge témoigne tout de même d’une forte consommation d’environ 24 kWh / 100 km en propulsion purement électrique, ce que la Pacifica compense par la grande capacité de sa batterie. C’est pourquoi l’efficacité de son groupe hybride nous a tant renversés en prenant le large vers le Maine. Comme l’ordinateur de bord compile les km parcourus par mode de propulsion (électrique et essence), il était facile de suivre au fil des kilomètres comment cette PHEV récoltait des kWh dans les descentes et les consommait ensuite aux moments opportuns.

Après 1899,1 km, nous avons calculé une moyenne de 4,86 L/100 km, de quoi faire s’évanouir plus d’un propriétaire de VUS. Et ce score tient compte des 1 100 km pour l’aller-retour du Maine, un voyage dont 48 % des déplacements se sont fait en électrique, incluant les déplacements locaux à destination. L’ordinateur de bord tient compte des recharges et affiche la consommation en Le/100km, pour un score de 6,6 ici.

Pour le moment, la Pacifica PHEV est la seule de sa catégorie à offrir un groupe hybride rechargeable et de plus sa facture est soulagée de 8 000 $ par le gouvernement du Québec et de 5 000 $ par le fédéral, ce qui n’est pas rien. Avec sa consommation de citadine, la qualité de sa présentation et son grand confort, cette machine à rouler est tout simplement la meilleure minifourgonnette sur le marché.

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.

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