Essai routier : McLaren 720S Spider 2020

À peine quelques jours après le week-end du Grand Prix du Canada, je prenais le volant d’une voiture exotique qui avait justement été aperçue dans les paddocks du Circuit Gilles-Villeneuve. Pour ceux qui ne le sauraient pas encore, le constructeur britannique McLaren se frotte désormais aux autres grands noms de l’arène exotique avec une belle palette de modèles tous plus exclusifs les uns que les autres.

Si, pour attirer une clientèle qui aspire à quelque chose de différent – dans le créneau exotique bien sûr –, McLaren propose la Sports Series (540C, 570S et 600LT, sans oublier leurs variantes Spider), le second niveau, mieux connu sous l’appellation Super Series, s’adresse sans aucun doute à un public aux poches un peu plus pleines. Pour l’instant, le constructeur offre la 720S en version Coupé et Spider. C’est cette dernière qui s’est retrouvée dans mon entrée de garage l’instant de 24 heures et des poussières, un court laps de temps pour découvrir l’une des seules voitures encore capables de tenir tête à la Tesla Model S Performance démesurée, à l’accélération du moins.

Mon seul point de référence avec ce vaisseau spatial de couleur « Étincelle de papaye » était cette 570S Spider essayée un an plus tôt, alors que j’effectuais mon baptême au volant d’une McLaren moderne. Le modèle plus accessible m’avait fortement impressionné pour sa facilité d’utilisation au quotidien malgré les performances relevées. Inutile de vous dire que je m’attendais à beaucoup plus de cette 720S Spider 2020. Étant donnée la position de la voiture dans l’échiquier de la marque, c’est un peu normal!

Monocage II-S : un squelette essentiel

Avant de vous livrer mes impressions de conduite au volant de cette fusée orange, prenons tout de même le temps d’énumérer les multiples facettes de cette exotique.

Au-delà de cette silhouette conçue pour transpercer l’air comme un missile sur quatre roues, on retrouve ce châssis monocoque composé uniquement de fibre de carbone, comme toutes les autres voitures de la marque d’ailleurs. La rigidité de l’ensemble est particulièrement importante dans ce cas-ci, surtout lorsqu’on regarde la voiture de travers avec les portières en élytre en position ouverte. On peut presque pointer l’endroit où la voiture devrait se fendre en deux… si la voiture n’était pas assemblée autour de ce squelette également connu sous l’appellation Monocage II-S.

Puisqu’il s’agit d’une Spider, la section par-dessus la mécanique est unique au modèle, de manière à accommoder ce toit rigide rétractable qui se replie en quelques secondes seulement. Et pour ceux qui se questionnent sur la protection en cas de retournement, elle est bien présente, juste derrière la tête des occupants. Sans surprise, la 720S Spider est plus lourde que la variante Coupé, avec 49 kg additionnels, ceux-ci étant dus au toit et au mécanisme d’ouverture du couvercle qui abrite justement ce panneau composé de verre « électrochromatique » et de fibre de carbone lorsque les passagers ont envie de prendre un bain de soleil.

Un V8, deux turbos et une boîte double-embrayage

Le cœur de la bête se trouve en position centrale, comme il se doit. Le V8 biturbo d’une cylindrée de 4,0-litres livre la bagatelle de 710 chevaux – le nom 720 étant associé à la puissance en PS (Pferdestärke), tandis que le couple optimal de la voiture plafonne à 568 lb-pi. Pour acheminer toute cette cavalerie aux deux roues motrices arrière, les ingénieurs de la marque ont fait confiance à une boîte double embrayage à sept rapports qui, vous l’aurez deviné, change les vitesses à une cadence fort efficace. Résultat : McLaren parle d’un 0–100 km/h en 2,9 secondes et d’un 0–200 km/h en 7,9 secondes, si l’envie de perdre votre permis vous prend par surprise!

Un cockpit exotique et fonctionnel… et quelques défauts!

Comme pour la 570S mise à l’épreuve il y a un an, l’accès est très facile. L’épaisseur des portières fait en sorte que la distance n’est pas exagérée entre le rebord du siège et le seuil tatoué de l’écusson McLaren. Je recommande souvent à ceux qui prennent place à bord d’une telle voiture pour la première fois de carrément reculer vers le siège. Une fois les fesses en place, le corps n’a qu’à se tourner vers le merveilleux volant mi-cuir mi-fibre de carbone. Il faut ensuite trouver sa position de conduite optimale, un exercice un peu moins évident dû aux commandes compliquées du siège électrique logées du côté droit du siège, non loin du tunnel de transmission. Voilà assurément un point à améliorer, quoiqu’une fois assis, on oublie rapidement ce détail anodin.

Je pourrais m’éterniser sur le fait que les deux porte-gobelets sont trop petits pour le gros verre en carton de votre chaîne de restauration rapide préférée, mais encore une fois, cette convivialité est une bénédiction à bord d’une voiture exotique. Un bolide de la trempe d’une 720S Spider n’a pas besoin de ces luxes associés aux véhicules pratico-pratiques d’aujourd’hui. C’est un jouet qui s’apprécie uniquement par ses performances relevées.

La bonne nouvelle, c’est qu’au chapitre de la position de conduite, la 720S excelle, un commentaire qui s’applique aussi aux sièges enveloppants et même à l’excellente visibilité à 360 degrés, même vers l’arrière, ce qui n’est pas souvent le cas à bord de ces supervoitures. La qualité d’exécution saute aux yeux, avec la fibre de carbone, le suède Alcantara et le cuir qui se partage l’environnement pour deux passagers. Même l’écran tactile qui abrite toutes les applications du système infodivertissement est facile d’utilisation. La chaîne audio Bowers & Wilkins compte pas moins de 12 haut-parleurs pour tenter de masquer la sonorité rauque du V8 biturbo.

Au volant d’une voiture très rapide

Dès le démarrage, on comprend vite que la 720S Spider fait partie d’un segment spécial de l’automobile : le tintamarre du V8 qui est plus près de celui d’une moto que d’un V8 américain. La rangée de boutons et de molettes entre l’écran tactile et le volant sert quant à elle à ajuster le comportement de la voiture. Pour une conduite « reposée » en ville, il vaut mieux laisser la molette du côté C (C pour Comfort), mais pour un peu plus de sportivité, le niveau S (S pour Sport) est tout indiqué. Le niveau T (T pour Track), quant à lui, est taillé pour les sessions en circuit fermé, mais à ma grande surprise, ce dernier peut également faire le boulot sur un chemin secondaire ou même sur l’autoroute. Le pilote habitué peut aussi moduler l’angle de dérapage autorisé avant que le correcteur de stabilité n’entre en jeu.

Les ajustements de la suspension sont certes très fermes, mais ce qui est bien avec les produits de la marque, c’est le confort surprenant de la voiture, et ce, même après quelques heures à malmener la voiture sur une route défoncée de l’arrière-pays. La direction est tellement bien calibrée qu’on s’ennuie (!) lorsqu’il n’y a plus de courbe à aborder. En actionnant le bouton « Active », la voiture place la boîte de vitesses en mode manuel, ce qui oblige le conducteur à utiliser les palettes logées derrière le volant; un pur délice! J’adore leur maniement et les réactions sauvages de la mécanique lors d’un désembrayage planifié.

Toutefois, l’élément qui étonne le plus, c’est la force de l’accélération de la voiture. Les turbocompresseurs se font entendre et la poussée vers l’avant s’occupe de rentrer le ventre des deux occupants lorsqu’on appuie fort sur la pédale de droite. Un peu trop fort et les roues arrière patinent. Heureusement, les freins à disques en carbone-céramique répondent présents à chaque occasion, une caractéristique qui rassure, il va sans dire. Cette McLaren 720S Spider vient de redéfinir ma définition de la vitesse… pour un bolide de rue! Une chose est sûre : je vais me rappeler de ma première accélération au volant de cette voiture jusqu’à la fin de ma vie.

Toute bonne chose a une fin

Que dois-je retenir de cette deuxième incursion dans la gamme McLaren? Un cran au-dessus des modèles d’entrée de gamme, la 720S Spider est une bête, malgré sa docilité, qui ne devrait pas être mise entre les mains de n’importe qui. Il vaut mieux adopter une approche progressive à son volant. En fait, pour réellement découvrir une telle voiture, une journée de formation en circuit fermé serait sans contredit idéale, ne serait-ce que pour sentir un peu plus ce dont elle est capable d’accomplir sans limites de vitesse.

McLaren 720S Spider 2020
Cylindrée: 4,0L
Nb. de cylindres: V8
Puissance: 710 ch @ 7 250 tr/min
Couple: 568 lb-pi @ 5 500 tr/min
Consommation de carburant: n/d
Volume de chargement: n/d
McLaren 720S Spider 2020
Prix de base 350 000 $
Taxe climatiseur 100 $
Frais transport et préparation n/d
Prix tel qu’essayé 456 610 $
Équipement en option 90 680 $ – Ensemble fibre de carbone Pack 2, 12 140 $; Ensemble fibre de carbone Pack 3, 5 150 $; Toit électrochromatique 9 940 $; Échappement sport 6 490 $; Ensemble « Stealth » 1 590 $; Colonne de direction électrique 1 880 $; Sièges chauffants avec mémoire programmable 3 840 $; Ceintures de sécurité de couleur orange 400 $; Monocage II-S visible 5 450 $; Composantes fibre de carbone dans l’habitacle 3 030 $; Jantes forgées ultralégères 5 990 $; Étriers de freins couleur spéciale 1 500 $; Chaîne audio Bowers & Wilkins 4 830 $; Système de télémétrie 4 750 $; Assistance au stationnement 360 degrés 3 390 $; Couverture pour la voiture 640 $; Couleur spéciale MSO 10 270 $; Volant MSO 4 700 $; Couvre-seuil en fibre de carbone 4 700 $
Équipement en option
10 0
Détails de la cote 8,2
9 Stylisme
10 Groupe motopropulseur
8 Qualité
8 Confort
6 Commodité
10 Agrément de conduite
8 Utilisation/Ergonomie
6 Consommation de carburant
8 Caractéristiques
9 Valeur