Lexus NX 350h 2026 : essai routier

Saviez-vous que tous les Lexus NX – à l’exception du PHEV – sont fabriqués ici au Canada? Voilà déjà un atout non-indéniable de ce modèle qui bon an mal an se dispute la palme du produit Lexus le plus vendu au pays avec son grand frère RX. 2026 marque déjà la sixième année de vente pour la génération courante, avec pour nouveautés l’abandon de la version à essence de base (NX 250) et une plus grande diffusion des groupes d’options à travers la gamme. Notre NX 350h d’essai est d’ailleurs garni du groupe F Sport 3, l’un des six offerts sur la variante hybride du NX. Cousin de haute société du RAV4, avec le renouvellement de ce dernier on peut s’attendre à du nouveau d’ici peu pour le NX. D’ici là, on le soumet à nouveau à notre régime d’essai hebdomadaire, question de consigner quelques points à améliorer pour la prochaine génération.

Design 8/10

Le NX a beau partager plateforme et mécanique avec la génération précédente du RAV4, les deux cousins ne partagent visiblement aucune tôle. La controverse autour de cette calandre en sablier a mis le feu au web à ses débuts, mais visiblement elle ne surprend plus personne aujourd’hui. En fait, avec son capot incliné qui ne cherche aucunement à faire « utilitaire », cette calandre signe un devis audacieux pour un VUS avec de nombreux plis et courbes composées, d’un plus bel effet avec ces jantes noires et la robe Bleue de Grèce, exquise. Bel objet, la plastique du NX n’a pas pris une ride, mais son habitacle, si. Les noirs pianos dominent et abaissent le standing de l’habitacle, dont les insertions de cuirs rouge (livrables) n’ont pas fait l’unanimité avec mes passagers. Idem pour l’écran de l’infodivertissement de 14 po, passablement disproportionné avec la planche de bord.

Puissance 7,5/10

Suivant la recette classique des hybrides Toyota-Lexus, notre NX 350h d’essai cache sous son capot pentu un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres à cycle Atkinson, appuyé par un trio de moteurs électriques. Deux logent à l’avant, l’un assurant le démarrage / gestion de l’énergie et l’autre la motricité, lové au sein d’une boîte CVT à engrenages planétaires, le troisième moteur étant monté à l’arrière pour fournir la traction intégrale, sans lien mécanique avec l’avant. Au combiné, on profite de 240 ch à 6 000 tours/minute, contre un couple maxi publié de 179 lb-pi qui nous semble bas pour un groupe électrifié – à l’arraché, on sent en effet un couple électrique plus soutenu, impression confirmée par les 270 lb-pi du seul moteur avant. Suffisamment vif, le NX 350h n’ira pas défier ses rivaux allemands au sprint, voire même le sportif Acura RDX. Il reste néanmoins dans la bonne moyenne de sa catégorie avec un 0-100 km/h abattu en environ 7,6 secondes. Le mode de conduite choisi influence la perception de vélocité, avec un Sport rendant nerveuse la pédale de droite, un Normal correctement affûté pour un modèle « supérieur » aux cousins de marques populaires et un Eco relaxe sans faire trop lambin, bien adapté à la conduite de tous les jours. La capacité de remorquage du NX 350h est de 907 kg (2 000 livres).

Agrément de conduite 7,5/10

À l’opposé des plus récents hybrides du groupe Toyota, le NX 350h possède cette pédale de freins toujours aussi difficile à moduler, la variation de charge de la batterie n’aidant pas les transitions entre freinage électrique et à friction. On s’y fait, mais le temps de s’initier on va souvent freiner trop – ou pas assez – en tentant de dorloter ses passagers. Cette dernière semaine complète d’hiver ne nous a pas fait de cadeau, de sorte qu’il n’a pas été possible de pousser les différents réglages de la suspension adaptative incluse au groupe F Sport 3 (le NX 450h+ essayé l’an dernier sous des cieux plus cléments en disposait). La douceur de roulement prévalait, mais sans tangage ni roulis, les tarages réactifs faisant de l’excellent boulot. On apprécie la maniabilité du NX en ville, tandis que le groupe électrique passe toujours au mode VÉ dès que l’occasion se présente, même par températures froides. Imperturbable avec ses gommes d’hiver Bridgestone, le NX a envoyé paître l’hiver sans lui demander son avis.

Convivialité 7/10

Le NX va irriter vos passagers, garanti, avec ses mystifiantes poignées électriques qui demandent une certaine adaptation – espérons que la prochaine génération reviendra aux versions mécaniques, une approche bientôt obligatoire pour le marché chinois. Idem pour le vaste écran de 14 po qui, comme la télé de 85 po du beau-frère, semble plus être là pour épater que servir. Son foncier n’est pas des mieux exploité – exemple du menu de flot d’air coincé en bas à gauche - en plus d’être difficile d’usage en mouvement en l’absence d’appuis pour la main. Cette dernière risque aussi de faire des fausses manœuvres avec les touches haptiques du volant, heureusement secondées par des instructions sur l’affichage tête haute. Le levier de vitesse « pousse-tire » n’est pas des plus intuitifs non-plus. Après ces pots, lançons des fleurs à la belle visibilité vers l’avant, gracieuseté du capot plongeant, et à l’ingénieux cache-bagages souple qui se plie en deux pour le rangement.

Sécurité 7,5/10

Dynamiquement, tout est nickel car le NX 350h s’est mérité la palme « Top Safety Pick+ » de l’IIHS en 2025 avec un bulletin où presque tout est au vert, même celui de la suite « Système de Sécurité Lexus+ 3.0 ». Or, comme avec le NX 450h+ conduit l’an dernier, cette dernière présente un comportement des plus brouillons pour certaines de ses fonctions, lesquelles avaient été désactivées avec raison par le collègue m’ayant précédé au volant. Alerte de sortie de voie, assistance à la sortie, radar de stationnement, détection de circulation transversale à l’avant et à l’arrière, reconnaissance des panneaux de circulation régulateur de vitesse dynamique avec gestion des virages, moniteur d’angle morts et détection des piétons par les caméras – tout ça fonctionne très correctement. Le problème vient du freinage automatique des groupes d’options supérieurs. Le NX refusait catégoriquement de reculer le long de ma pelouse avant, la neige qui la recouvrait étant apparemment très menaçante – freinages abrupts répétés avec avertissements (et jurons). Et idem en marche avant, je m’avance vers l’entrée pour cueillir Épouse hors de la glace, et de vils buissons enneigés l’ont fait freiner si sec que je me suis cogné au volant, klaxonnant au passage. D’autres épisodes – même en été - m’ont convaincu que ces systèmes sont inutilisables et doivent être mis à l’arrêt.

Caractéristiques 8/10

Le NX 350h s’offre en une seule livrée, mais peut se parer de pas moins de six groupes d’options, incluant le Premium qui est en fait le modèle de base, offrant déjà toit ouvrant, jantes de 18 po, 10 haut-parleurs, l’infodivertissement de 9,8 po, une sellerie similicuir, un volant chauffant et un hayon assisté. Le Luxe fait passer les jantes à 20 po, l’écran à 14 po, la recharge au sans-fil, la clé au numérique et assiste le stationnement. L’Ultra-Luxe vient avec le toit panoramique, un rehaussement de l’éclairage, l’ouverture mains libres du hayon et des caméras 360°. Les chromes du Luxe se noircissent avec le F Sport 2, son nom se justifiant avec les modes de conduites Sport, une suspension sport adaptative, des baquets plus enveloppants, l’affichage tête haute et ce freinage automatique. L’Exécutif est un Ultra-Luxe avec jantes de 20 po, cuir véritable avec sièges arrière chauffants, chaîne audio Mark Levinson à 17 haut-parleurs (passablement décevante et n’arrivant pas à la cheville de ce que promettent ses spécifications), tandis que notre F Sport 3 combine Exécutif et F Sport 2. Si la gradation du contenu est logique, sa tarification est autre chose – on y revient.

Habitabilité 7,5/10

Subjectivement, sans consulter les statistiques, le NX semble raisonnablement spacieux, mais dans les faits son habitacle est plus étroit que celui du cousin RAV4, surtout au niveau du coffre qui cède quelques litres à cette belle ligne de toit fuyante. Mais comme les chiffres ne disent pas tout, on apprécie la luminosité des places avant, le capot plongeant s’alliant avec la planche de bord surbaissée pour livrer une belle impression d’espace – et c’est probablement davantage vrai avec l’écran de 9,8 po du modèle de base. La banquette arrière est de largeur correcte pour deux, le plancher quasi-plat aidant plus un troisième larron que la console qui s’allonge dans ses genoux. Le dégagement pour ces derniers est correct, sans plus, et c’est surtout par cette donnée que le NX traîne un peu sur ses concurrents. Côté coffre, on apprécie le logis en sous-sol et l’astucieux cache-bagages articulé qui se range facilement quand le mode cargo est commandé.

Confort 8,5/10

Malgré la ligne agressive, les garnitures noires et les belles jantes chaussées de pneus à profil bas, on ressent immédiatement le parti pris confort du NX 350h. Les démarrages électriques se font en douceur, et les baquets galbés offrent plus de souplesse qu’anticipé, avec un support lombaire juste pour une assise dont on ne se lasse jamais. Dommage que le moulin thermique se met à broyer des grains de café dès qu’on le sollicite – d’accord chez Toyota, mais gênant chez Lexus, car un Kia Sportage hybride étouffe passablement plus sa mécanique. Ça se calme à vitesse constante, la CVT accordant 1 500 tours/min au moteur, qu’on soit à 100 ou 119 km/h, sur le plat évidemment. Les bruits de vent sont bien maîtrisés, et vu la froide température la performance des sièges et volant chauffants comme du dégivrage a été bien appréciée.

Économie de carburant 8/10

Notre essai du modèle 2024 au pire de l’hiver s’était soldé par une moyenne de 8,5 l/100 km. Cette fois, les premiers 48 heures avaient des airs de printemps et le véhicule nous créditait de 6,6 l/100 km – mais ça, c’était avant une tempête de verglas, un refroidissement brutal et une bonne chute de neige. Reste que le mode Eco, conjugué à une conduite prudente face aux éléments, a finalement livré 7,5 l/100 km pour l’ensemble de l’essai, un record personnel sur ce modèle. On peut s’attendre à voir apparaître les cotes RNCan en belle saison, mais sachez que malgré une mécanique largement empruntée à Toyota, les réglages des ingénieurs de Lexus demandent de l’essence super.

Valeur 6,5/10

Le NX 350h débute à 58 025 $ avant frais et options, mais il vous faudra soigneusement étudier le contenu des groupes face à vos besoins car l’addition grimpe vite : 4 140 $ pour le groupe Luxe, 7 517 $ pour le F Sport 2, 8 107 $ pour l’Ultra-Luxe, 12 853 $ pour l’Exécutif et 13 708 $ pour notre F Sport 3 d’essai. La bonne nouvelle, c’est que le prix demandé pour ces groupes a diminué; la mauvaise, c’est qu’ils demeurent chers. Pour seulement 1 925 $ de plus, avant subventions, vous accédez à la version hybride branchable du NX, laquelle m’a livré 0,9 l/100 km l’été dernier. Et le cossu RX 350h débute à 63 645 $. Sans même regarder la concurrence, la valeur du NX 350h en prend pour son rhume sans même sortir de la salle de montre Lexus. Si on ne peut se brancher à la maison, la version de base reste une bonne affaire, son tarif n’étant pas si loin des versions cossues des CR-V et RAV4. Mais le groupe PHEV est la véritable aubaine parmi toutes ces options, même s’il nous vient du Japon plutôt que de l’Ontario.

Conclusion

Les anglophones aiment bien parler de ces relations faites d’amour et de haine. J’ai toujours un penchant favorable pour le NX, la faute à sa ligne aguichante, à son confort relevé, à sa consommation électrifiée frugale et à la paix d’esprit associée à la marque. Mais il m’est à la fois difficile d’ignorer les péripéties de ses aides à la conduite et les tarifs salés de ses groupes d’options. Ses ventes en baisse face au RX montrent que je ne suis pas le seul à vivre ce dilemme qui freine ce modèle. L’équilibre se trouve assurément dans la version Premium (de base), comme c’est souvent le cas chez Lexus. Qu’une chaîne audio d’un Nissan Kicks SV écrase la Mark Levinson du F Sport 3 témoigne du manque de valeur ici des groupes optionnels. Mais même si vous payez trop cher pour un NX, vous y aurez assurément l’esprit plus tranquille qu’au volant de l’un de ses concurrents allemands, surtout après que la garantie n’ait passé à l’histoire. Avec l’Acura RDX, plus glouton, il reste l’un de plus recommandable de sa catégorie.