Toyota Prius PHEV SE 2026 : essai routier

L’an dernier Toyota avait mis à notre disposition une Prius PHEV dans sa livrée la plus basique. Question d’expérimenter tout ce que cette égérie hybride a à offrir, nous montons d’une marche dans la gamme avec une version XSE garnie du groupe Nightshade. Comme son nom l’indique, ce groupe vient noircir l’ensemble des garnitures, incluant emblèmes et jantes. De surcroît, notre voiture d’essai était peinte en noir! Même si elle peut sembler sinistre à souhait pour certains, nous nous sommes lancé le défi de la « verdir » au possible cette semaine, avec pour cible d’atteindre les 100% de déplacements en mode électrique. Va-t-on réussir?

Design 9/10

Aston Martin s’était jadis (et étrangement) appropriée la petite iQ de Toyota / Scion, question de s’offrir une citadine chic sans partir d’une page blanche. Par analogie, si Lamborghini souhaitait s’offrir une compacte PHEV et y apposer son nom, il pourrait faire pire qu’adopter la Prius. Il faut voir en personne cet énorme parebrise plat qui se prolonge dans le capot, vachement dans le style des bolides de Sant’Agata. Le toit très bas s’inscrit aussi dans la ligne de pensée des exotiques, tout comme les belles jantes avec étriers de freins apparents et des feux et phares qui sertissent tout ce noir comme des bijoux. Même le poste de pilotage rappelle les belles italiennes, avec une nacelle d’instruments haut placée et un petit volant au boudin épais qu’on place bien droit devant soit, comme dans une voiture de course. La Prius est incontestablement la plus belle compacte à hayon offerte sur le marché.

Puissance 8/10

L’acheteur de Prius doit choisir entre l’enfichable et l’intégrale, les deux étant mutuellement exclusifs. Sous le capot effilé se trouve un quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres à cycle Atkinson de 150 ch jumelé à deux moteurs électriques à aimant permanent, un premier de 94 ch gérant démarrages et transferts de puissance, et un second de 161 ch pour la propulsion, monté à même une boîte automatique à engrenages planétaires qui s’est passablement raffinée dans ses réponses avec cette génération. Les 220 ch offerts au combiné offrent des performances ludiques qui en surprendront plus d’un, abattant le 0 -100 km/h en moins de 7 s. Conduite uniquement en mode électrique, la Prius est plus sage mais le couple électrique instantané lui permet de bien se tirer d’affaire en circulation urbaine.

Agrément de conduite 8/10

Le centre de gravité très bas de la Prius jumelé à ce poste de pilotage digne d’une exotique offre un plaisir derrière le volant qu’aucune Prius précédente n’aurait pu égaler. Notre défi électrique nous a d’ailleurs « forcés » à maintenir la vélocité dans les courbes pour optimiser l’énergie. La Prius, sans secouer comme une sportive, se scotche au bitume sans roulis avec des tarages d’une belle justesse. La direction à assistance électrique n’offre pas vraiment de sensations, mais son assistance est juste. Même en mode Eco, on arrive à s’amuser! Les freins sont également de la partie, avec une belle linéarité entre freinage régénératif et mécanique.

Convivialité 7,5/10

J’avoue ne pas avoir été un fan de la première heure du petit levier de vitesses corporatif des hybrides de Toyota / Lexus. Mais on s’y fait rapidement et à force de le croiser dans plusieurs bagnoles, je n’ai fait aucune fausse manœuvre. La nacelle d’instruments placée en hauteur est un peu petite vu la grande distance qui la sépare du conducteur. En plaçant le petit volant plus à la verticale, ce dernier ne l’obstrue pas. Notre XSE disposait d’un logis pratique pour la recharge sans fil en plus d’offrir plusieurs petits rangements dans l’habitacle. Les touches mécaniques de la climatisation sont limpides, et Toyota n’a pas réinventé les commandes du régulateur de vitesse ou des essuie-glaces, pour notre plus grand bonheur. Dans les fausses notes, il faut faire très attention à la faible hauteur du toit en sortant du véhicule dans des espaces exigus, et les poignées dissimulées des portières arrière sont peu ergonomiques.

Sécurité 9/10

L’IIHS accorde un « Top Safety Pick + » à la Prius et la NHTSA, cinq étoiles, signe qu’elle est solide. Toyota monte d’office dans la Prius sa suite Toyota Safety Sense 3.0, laquelle comprend un régulateur de vitesse dynamique toutes vitesses (doté d’une très efficace gestion automatique des embouteillages), la reconnaissance des panneaux, une alerte de départ de voie, un système précollision avec détection des cyclistes et piétons et une direction pilotée très précise mais qui vous rappelle rapidement à l’ordre. Même si les discrets carillons se sont faits souvent entendre lors de manœuvres de stationnement, nous n’avons expérimenté aucun freinage automatique erroné. Question d’habitude, les envahissants piliers du parebrise ne nous ont pas dérangé cette fois-ci.

Caractéristiques 8/10

Notre Prius PHEV XSE gagne face au modèle de base la clé intelligente toutes portières, des mémoires pour le siège du conducteur à huit réglages électriques, une sellerie similicuir avec siège arrière chauffant, un écran central de 12,3 po, un toit panoramique fixe à deux panneaux avec pare-soleils manuels et des jantes de 19 po. Notons l’excellente chaîne audio de base à six haut-parleurs dont le relief sonore et les basses sont appréciables. Pour rehausser ce contenu, il faut passer à la XSE Premium qui ajoute notamment une chaîne audio JBL à huit haut-parleurs, des aides au stationnement et un hayon électrique.

Habitabilité 7/10

Une voiture aussi basse annonce des limites pour l’habitacle, mais à l’avant tout est nickel de ce côté; c’est à l’arrière que ça se corse, la ligne fuyante du toit qui se fond dans le hayon en étant la cause. Mes 1,80 m s’y casent, mais avec bien peu de marge; pour les jambes, c’est nettement mieux! Côté coffre, le plancher soulevé par la batterie et la lunette basse forment un duo qui limite la capacité du coffre. Ce dernier se cache sous l’ingénieux couvercle souple repliable de Toyota / Lexus qu’on peut ranger facilement au besoin. Banquette 60/40 rabattue, on pourra glisser de longs objets dans la Prius, mais le manque de hauteur rend le volume offert en deçà de celui des autres compactes à hayon.

Confort 8/10

Nous avions quelques appréhensions en voyant le profil des pneus P195/50R19 de notre XSE, mais au final la douceur de cette Prius rappelait notre expérience avec la version SE et ses pneus de série 60. Hormis la sonorisation destinée aux piétons à basse vitesse, le silence est omniprésent en Prius PHEV, rien d’étrange n’émanant de la mécanique. Sur la route, les pneus plus larges de la XSE génèrent un peu plus de bruits de roulement, et vu le silence électrique on entend l’air filer sur la carrosserie. Les sièges avec support lombaire électrique offrent ici un confort appréciable dans la circulation, l’expérience globale vous donnant une ambiance plus Lexus que Toyota.

Économie de carburant 9/10

Roulement de tambour : nous avons remporté notre défi électrique, avec une consommation de 0,0 L/100 km, le moteur thermique n’ayant jamais démarré sur quelques centaines de km d’usage! La livrée SE avec ses pneumatiques plus étroits demeure encore plus efficace, mais la XSE Nightshade n’a pas à rougir de ses 15,7 kWh/100 km observés en circulation urbaine mixte, un résultat qui est nettement mieux que les 18,3 kWh/100 km promis par RNCan! Le seul bémol à cette efficacité demeure le chargeur embarqué de 3,5 kW, la concurrence offrant généralement une capacité de 7,2 kW. La batterie estimée à 10,9 kWh offrait une autonomie indiquée à chaque recharge de 65 km, confirmant les 64 km publiés.

Valeur 9/10

La gamme Prius PHEV débute, avant les frais, à 40 150 $. Passer à la XSE demande un supplément de 4 735 $, et cette livrée est la seule à offrir le groupe Nightshade, essentiellement cosmétique et tarifé 895 $. En sommet de gamme, la XSE Premium s’offre à 48 635 $. Certes, le contenu augmente en montant en gamme, mais la SE offre les essentiels – et même un peu plus – à un prix concurrentiel. Il faut dire que la Prius PHEV n’a pas vraiment de concurrence directe, étant la seule voiture hybride rechargeable de marque populaire. Si l’électrique nous intrigue mais qu’on n’est pas prêt à délaisser l’essence pour les longs parcours, alors la Prius PHEV demeure une excellente option.

Conclusion

Notre défi électrique démontre que l’on n’a pas besoin d’un VÉ qui traîne une énorme et lourde batterie pour rouler son quotidien sans crainte de perte d’autonomie. Et en plus la Prius confond les détracteurs des PHEV alors qu’elle se révèle plus efficace qu’un VÉ malgré le fait qu’elle traîne un moteur thermique et un réservoir d’essence (demeuré bien plein pendant mon essai). Fort jolie, amusante à conduire et offrant un certain luxe futuriste qui plaît, la Prius occupe un créneau unique dans le marché et s’avère un choix judicieux.