Toyota C-HR 2026 : premier essai

Ojaï, Californie – Le retour du C-HR au Canada ressemble un peu à celui d’un ancien camarade de classe autrefois flamboyant, un peu étrange, mais aujourd’hui mieux habillé et étonnamment en forme. Mais ici, la transformation est plus radicale. Le modèle abandonne complètement l’essence pour devenir un VUS 100 % électrique. Résultat : un véhicule plus rapide, plus technologique et clairement mieux adapté à la réalité actuelle. Eh oui, Toyota semble enfin avoir compris qu’un VÉ pouvait aussi être amusant. Et ce n’est pas la seule bonne nouvelle.

Design 8 / 10

Toyota parle d’un profil « coupé athlétique ». Traduction : on a voulu que les voisins remarquent votre auto sans que vous ayez à la laver chaque semaine. Le museau en forme de marteau, désormais signature des électriques de la marque, se prolonge vers une silhouette fluide et une poupe anguleuse, des termes qui sont loin du style étriqué de l’ancienne version. Large, bas et campé sur ses roues, le C-HR dégage une posture plus dynamique que la majorité des utilitaires compacts. Avec 4 520 mm en longueur et un empattement de 2 750 mm, il occupe intelligemment l’espace : suffisamment compact pour la ville, assez large pour ne pas donner l’impression de conduire un électroménager.

Sécurité 9 / 10

Le modèle comme tous les modèles électriques de la marque reçoit la suite Toyota Safety Sense 3.0, un arsenal technologique comprenant le freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes, un régulateur adaptatif pleine vitesse, l’aide au maintien dans la voie, lecture des panneaux et assistance proactive en conduite. S’ajoutent la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal, l’assistance aux embouteillages et même un avertisseur de sortie sécuritaire — pratique pour éviter qu’un passager distrait ouvre sa portière devant un cycliste. Toyota ajoute aussi plusieurs systèmes de surveillance thermique pour la batterie. Bref, ce C-HR semble conçu pour durer.

Habitabilité 7,5 / 10

La silhouette fuyante pourrait faire craindre une ambiance de bunker à l’arrière. Bonne surprise : le pavillon offre un dégagement plus que suffisant et la cabine est aérée. Le coffre propose 720 litres, extensibles à 1 685 litres si vous abattez les deux rangées de sièges. Suffisant pour un week-end au chalet ou une virée sans excès au IKEA. L’éclairage ambiant personnalisable ajoute un petit côté lounge, parfait pour oublier que vous êtes coincé dans le trafic de l’autoroute 40.

Convivialité 8,5 / 10

Toyota adopte pour tous ses véhicules électriques un système natif de Google, en plus d’installer un écran central tactile de 14 pouces, compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. L’assistant vocal répond à « Hey Toyota », ce qui vous évite de hurler après votre tableau de bord. La navigation infonuagique, les mises à jour en temps réel et l’application mobile permettant de programmer recharge et climatisation rendent l’expérience beaucoup plus moderne que par le passé. Mention spéciale aux deux chargeurs sans fil — parce qu’en 2026, une pile de cellulaire morte est pour beaucoup de gens encore plus stressante qu’une pile de voiture morte.

Confort 8 / 10

Matériaux doux, sièges chauffants, volant chauffant, toit panoramique livrable… Toyota a clairement voulu hausser le ton. La suspension, retravaillée pour ce modèle, offre un compromis intéressant entre fermeté et absorption — indispensable pour survivre aux routes du Québec au printemps, aussi appelées « parcours à obstacles ». Le système audio JBL à neuf haut-parleurs (version XSE Premium) complète l’ambiance.

Agrément de conduite 8 / 10

Notre essai routier au nord de Los Angeles s’est déroulé au volant d’une version XSE à rouage intégral. Toyota annonce un 0-100 km/h en 5,2 secondes. Oui, un C-HR capable de surprendre une compacte sportive au feu rouge. Le monde change. Les palettes au volant permettent d’ajuster la régénération sur quatre niveaux, ajoutant un certain engagement à la conduite. Ce n’est pas une sportive, mais clairement plus qu’un simple électroménager roulant. Silencieux, dynamique et bien planté aux sols, le C-HR a attaqué sans gêne les routes en lacets avec un aplomb surprenant. La suspension trouve le bon compromis entre le confort et la stabilité et va sans doute être en mesure de faire du bon travail sur des chaussées plus massacrées qui sont le lot quotidien de nos routes. Vous aurez compris que nos routes californiennes étaient en bon état. On se garde donc une petite gêne pour compléter notre évaluation chez nous.

Consommation 7 / 10

Toyota annonce une consommation entre 14 et 15 kWh/100 km pour sa version à deux roues motrices. Des chiffres que nous n’avons pas été en mesure de vérifier, car notre véhicule d’essai était un modèle 4RM.  Évidemment, comme toujours avec un VÉ, l’autonomie réelle dépendra fortement de la température, du style de conduite et de l’utilisation des accessoires. En conduisant de manière conservatrice, car notre circuit était surtout composé de routes secondaires, nous avons maintenu une moyenne autour de 18 kWh aux 100 km.

Motorisation 8 / 10

Toyota offre deux approches pour ce C-HR. Pour ceux qui veulent maximiser l’autonomie et sauver au moment de l’achat, Il y a la version SE d’entrée de gamme qui vient avec une batterie de 77 kWh, un moteur électrique à l’avant et 221 chevaux. Notre modèle à l’essai offrait la même batterie de 77 kWh, mais, avec deux moteurs électriques de 167 kW pour une puissance de 338 chevaux. Il est assez surprenant de voir un C-HR sprinter à 100 km/h en 5,2 secondes. Ceux qui optent pour la version à traction seront en mesure d’étirer l’autonomie à presque 500 km (496 km) alors que la version XSE 4RM est à 452 km ou 438 km avec les pneus de 20 pouces. La recharge rapide de 10 à 80 % va prendre environ 30 minutes et le port NACS, donnant accès au vaste réseau de Tesla, est un avantage certain. Le chargeur embarqué permet une vitesse de 11 kW pour la recharge à la maison.

Caractéristiques 8,5 / 10

Toutes les versions incluant celle de base offrent un hayon électrique, des sièges et volant chauffants, une double recharge sans fil, l’instrumentation numérique, les aides au stationnement et des jantes de 18 pouces. Les versions supérieures ajoutent les sièges mémoires, une caméra panoramique, l’assistance au changement de voie, un toit panoramique fixe et des sabots de 20 pouces. Bref, même le modèle de base arrive avec tout ce qu’il faut pour être heureux.

Valeur 8 / 10

En considérant tout l’équipement inclus dans la version d’entrée de gamme, le prix de 44 900 $ pour la version SE à traction n’est pas exagéré. En version XSE Premium AWD, on dépasse rapidement 54 000 $avant les taxes. Cela dit, la puissance, l’autonomie et la technologie justifient largement le positionnement face aux concurrents dans ce segment comme le Volkswagen ID.4, le Hyundai Ioniq 5 ou le Nissan Leaf. Toyota semble avoir compris que le consommateur de VÉ compare désormais les chiffres. 

Conclusion

Le C-HR 2026 n’a plus rien à voir avec son prédécesseur, hormis son nom. Plus sérieux, plus rapide et nettement plus sophistiqué, il pourrait devenir l’un des VUS électriques compacts les plus intéressants du marché canadien. Toyota réussit surtout à injecter un peu d’émotion dans un produit historiquement rationnel — un exploit en soi. Comme tous les produits Toyota, le C-HR constitue un choix intelligent et rationnel avec en prime un réel plaisir de conduire. Est-ce que Toyota aurait finalement compris que le bonheur au volant fait aussi partie de l’expérience ?