Subaru Trailseeker Premier 2026 : essai routier

Y’a pas à dire, grâce à son alliance avec Toyota, Subaru rattrape à vitesse de TGV son retard en électrification. Familiale ou multisegment? Des deux options, on choisit la première et on accorde la Trailseeker au féminin. Proche cousine de la Toyota bZ Woodland et sorte de version allongée de la Solterra, ce nouvel engin totalement électrique provoque coup de foudre sur coup de foudre dans la presse automobile, qui y voit une Outback plus Outback que l’Outback. Votre auteur passe une semaine avec cette belle bleue pour voir si c’est bien le cas.

Design 8,5/10

Développées conjointement par Subaru et Toyota, les familiales bZ Woodland et Trailseeker se distinguent extérieurement par les parties avant et toutes les pièces amovibles qui se greffent à la coque de base. Bon, d’accord, le recours aux ailes en plastique noir non-peint est ici aussi controversé que sur les Solterra d’entrée de gamme. Et, contrairement à sa petite sœur, la Trailseeker garde ce noir même en sommet de gamme telle que confiée. Mais perso, je craque. En personne, cette familiale offre une présence dynamisée par l’animation de ses flancs de tôle, tandis que l’esprit d’aventure suggéré par les bas de caisse et parties noires robustes lui donnent un air de matériel de randonnée griffé. Les superbes jantes de 20 pouces en rajoutent. La polarisation se poursuit à l’intérieur, surtout en regardant vers l’avant. Si portières et sièges noirs, gris et surtout bleus ravissent l’œil, la planche de bord demande réflexion. La matérialité sauve un peu la mise, mais l’écran du conducteur sis à l’horizon et le plateau de recharge double – signés Toyota – en font un peu trop, même si on les apprécie à l’usage.

Puissance 9/10

Vous avez ici le modèle de production le plus rapide de l’histoire de Subaru. Eh oui, cette familiale 100% électrique vous catapulte à 100 km/h en 4 secondes tout au plus, faisant même patiner les roues avant sous le mode Power dans le brusque transfert de charge. La traction intégrale de la Trailseeker provient de sa double motorisation, la familiale ayant deux exemplaires du même moteur à aimants permanents, un sous le capot et l’autre sous le plancher arrière. Bons pour 224 chevaux chacun, la gestion de l’énergie plafonne la puissance maximale à 375 chevaux, tandis que le couple de 396 lb-pi est évidemment instantané. Même en mode Eco, la bête offre une belle réserve de puissance, seulement la pédale de droite devient plus progressive tout au long de sa course. La Trailseeker peut remorquer 1 587 kg (avec remorque à freins), soit tout autant que les Outback à moteur turbo.

Agrément de conduite 9/10

Au quotidien, la Trailseeker garde son côté bolide dans sa manche et s’avère d’une fluidité sans égal de mémoire récente de chroniqueur. Les palonniers derrière le volant permettent intuitivement d’accentuer ou d’apaiser le freinage régénératif, mais sans jamais atteindre la conduite à une pédale – il faut freiner pour s’immobiliser. On apprécie en retour la progressivité de ces freinages électriques qui liment tout mouvement indu de tête. Malgré les capacités hors-route du châssis et sa garde au sol élevée, la Trailseeker se permet d’enfiler les virages comme une berline d’aspiration sportive, et sans roulis svp. La monte pneumatique de 20 pouces des Limited et Premier s’avère être très bien adaptée au véhicule. Comme chez l’Outback, la Trailseeker offre une conduite beaucoup plus coulée que dans un « vrai » VUS. Le volant quasi-carré ajoute son petit je-ne-sais-quoi à l’expérience.

Convivialité 7,5/10

Comme pour les Crosstrek et Outback, l’assise à hauteur idéale facilite les manœuvres d’entrée et sortie. Les passagers ayant moins d’entrejambe pourront trouver les appuis latéraux des sièges avant un peu trop agressifs, mais pour mes 1,80m, c’est le bonheur. Le volant carré s’avère une habile astuce de Subaru pour dégager la vue vers la nacelle d’instruments haut perchée, cachée en partie par un volant rond sur la bZ Woodland, tandis qu’on retrouve tout autour le penchant du partenaire Toyota pour les touches mécaniques, une ergonomie qu’on apprécie. L’infodivertissement et les molettes rotatives qui y logent proviennent aussi de chez Toyota, et bien qu’on aurait préféré de vrais boutons pour sièges et volant chauffants, les modes automatiques sont fort justes quand laissés à eux-mêmes. Comme chez les bZ et Solterra, la Trailseeker Premier comprend un chauffage radiant pour les cuisses à l’avant, ce qui explique l’absence de coffre à gants. Et c’est dommage, car la console centrale est remplie par le manuel du propriétaire. Pour compenser, un vaste logis ouvert se trouve sous l’énorme plateau de recharge.

Sécurité 7,5/10

La Trailseeker n’a pas encore été évaluée dynamiquement par l’IIHS ou la NHTSA; on se gardera donc une petite réserve, les notes des bZ et Solterra étant moyennes. Pour les aides à la conduite, on retrouve l’assistance à la sortie, une surveillance du conducteur souvent bloquée par le volant, des aides pour l’évitement de collision aux intersections et le maintien dans la voie (très habile, mais de courte durée), des alertes pour les angles morts et la circulation transversale avant comme arrière et des radars de stationnement avec freinage automatique en marche arrière, lequel semblait terrorisé par les buissons longeant mon entrée de garage – freinage sec automatique garanti (les Toyota et Lexus font pareil chez moi). Les Limited et Premier ajoutent les caméras de périmètre, mais la seconde offre de plus une vue avant avec lignes de guidage, pratique en sentier.

Caractéristiques 8/10

Toutes les Trailseeker offrent le hayon électrique (mains libres dès Limited), des dégivreurs d’essuie-glaces et rétroviseurs, des sièges chauffants à l’avant (arrière aussi sur Limited et Premier), un cache-bagages qui se range sous le plancher, l’infodivertissement de 14 pouces avec projection et recharge (double) sans fil d’appareil intelligent et la climatisation thermostatique bizone avec thermopompe. On retrouvera une sellerie d’étoffe StarTex sur les Tourisme et Limited, alors que notre Premier se pare de cuirs véritables avec ventilation mécanique. Les mélomanes retiendront aussi que les Limited et Premier embarquent une chaîne Harmon Kardon à 11 haut-parleurs de très belle facture. Le toit en verre fixe est réservé à la livrée Premier.

Valeur 9/10

Si les jantes de 18 pouces, l’absence de volant chauffant, la chaîne audio à six haut-parleurs et le siège passager à réglages manuels ne vous rebiffent pas, la Tourisme d’entrée de gamme est une véritable aubaine. Subaru en a récemment révisé le prix à 49 995 $ avant frais, question de la rendre admissible à la subvention fédérale de 5 000 $ actuellement en vigueur. De plus, toutes les livrées sont admissibles à l’incitatif de 2 000 $ au Québec. Au net, une Trailseeker de base vous coûtera moins cher qu’une Outback 2.4T! Il faut ajouter au PDSF un autre 4 000 $ pour passer à la Limited, et encore un autre 4 000 $ pour atteindre la Premier – mais ces deux modèles vous privent des dollars fédéraux, un pensez-y bien. Ces prix étonnent face à ceux de la gamme bZ Woodland chez Toyota, qui s’étendent de 62 900 $ à 67 900 $ avec frais.

Habitabilité 8,5/10

Malgré son profil qui rappelle la génération précédente de l’Outback, la Trailseeker voit son volume de chargement légèrement en retrait face à son ancêtre. Reste que sa longueur totale, banquette repliée, en loge des trucs et nous y avons glissé tout un assortiment de meubles emballés à plat. Banquette relevée, les passagers ont apprécié le volume disponible, ce dernier étant particulièrement généreux pour les genoux, signe que la Trailseeker est bien adaptée à l’installation de sièges d’appoint. À l’avant, la planche de bord surbaissée avec écrans « flottants » ajoute au volume perçu, la cabine de pilotage étant aérée, quoique le double plateau de recharge s’avère inutilement encombrant. Ma douce moitié l’aurait retiré pour profiter du plateau qui loge dessous pour y caser son sac à main à portée de main.

Confort 8,5/10

Fait intéressant, la monte pneumatique de 20 pouces du véhicule d’essai n’est pas offerte sur la bZ Woodland. Et malgré sa présence, la Trailseeker transformait presque toute route en billard. La douceur et le silence du groupe électrique, le contrôle de l’éolien et des bruits de roulement en font un cocon de choix pour ses déplacements. Et pour avoir passé les heures de pointe de la rentrée dans le baquet du conducteur, tant sa forme que son support excellent et zéro courbature à rapporter. Comme il faisait tantôt chaud, tantôt froid en cette météo indécise de fin d’été, on remarque que les buses de ventilation centrale sont très basses et moins faciles à orienter vers soi.

Économie de carburant 8,5/10

Avec sa batterie lithium-ion de 74,7 kWh à chauffage et refroidissement liquide, RNCan reconnaît 444 km d’autonomie à la Trailseeker. Nous avons fait usage du chauffage et lors des recharges, l’ordinateur de bord nous promettait environ 405 km d’autonomie (431 km sans chauffage). Toutefois, ce même ordinateur n’a « consommé » que 7 km sur nos premiers 25. Les algorithmes demandent plus d’une semaine pour s’adapter, mais reste que notre moyenne de 16,1 kWh/100 km est meilleure que ce qu’annonce RNCan, et ce, malgré un usage partiellement autoroutier. À noter que la Trailseeker n’est munie que d’un seul port de recharge de type NACS qui s’occupe à la fois de la recharge AC et DC (rapide). Un jeu d’adaptateurs m’a permis de brancher la voiture à ma borne à prise SAE J1772. Sur AC, la Trailseeker se recharge à 11 kW et sur DC elle peut atteindre les 150 kW avec son architecture 400 V.

Conclusion

Même si elle est plus Toyobaru que Subayota, la Trailseeker épouse les crédos de l’aventurière marque japonaise avec ses 216 mm de garde au sol, son intégrale avec X-MODE, des performances pas piquée des vers et une convivialité assumée. Bien qu’il lui manque une planche de bord classique et le vrombissement du moteur à plat, on y retrouve cette impondérable ambiance qui fait (ou faisait) le charme de l’Outback, mais sans essence évidemment. Son tarif d’entrée subventionné en fait une aubaine dans le marché du VÉ, tandis que l’expérience vécue à son bord est d’une rare homogénéité. Mon coup de cœur pour 2026, assurément.