Subaru Uncharted FWD LR 2026 : essai routier

Depuis quelques décennies, la marque Subaru louange les prouesses de son rouage intégral, et ce, sur la majorité de ses modèles. Certes, le coupé sport BRZ se veut l’exception à la règle avec sa configuration à deux roues motrices arrière, mais, pour les autres, chaque modèle sortant des usines Subaru profite du savoir-faire des ingénieurs en matière de traction intégrale.

Mais, il fallait bien que ça arrive un jour… un deuxième modèle privé de ses quatre roues motrices. Avec le plus accessible des VÉ concoctés en collaboration avec son partenaire Toyota, Subaru entend changer la donne avec une variante à traction du nouveau Uncharted 2026, une manière de réduire le prix d’entrée du modèle et d’attirer une clientèle qui ne s’y intéresserait pas autrement.

C’est avec celle-ci que nous avons repris le volant du sympathique multisegment urbain. Moins puissant, moins sportif, l’Uncharted LR (pour Long Range) se distingue des autres par son autonomie qui frôle les 500 km, une distance de plus en plus intéressante pour ceux et celles qui hésitent encore à faire le saut.

Design : 8/10

L’Uncharted ne cherche pas à réinventer la recette introduite par le tandem Toyota bZ/Subaru Solterra. Le plus compact des utilitaires électriques de la marque repose sur le même squelette – un peu plus court toutefois – que les autres membres de la famille.

Avec ses proportions ramassées, son toit fuyant et ses passages de roues légèrement gonflés, il affiche une allure plus dynamique que celle du Solterra. Le modèle paraît presque sportif lorsqu’on l’observe de profil. Et même s’il doit se contenter d’un seul moteur électrique, la garde au sol de 208 mm demeure particulièrement intéressante pour se sortir des bancs de neige.

La version FWD LR conserve par ailleurs les jantes de 18 pouces munies d’enjoliveurs aérodynamiques. Les sabots de 20 pouces des livrées plus sportives (Sport et GT) sont franchement plus jolis, mais avec l’état de nos routes, un peu plus de caoutchouc ne peut certainement pas nuire. Qui plus est, ce diamètre réduit a justement un effet positif sur l’autonomie entre les recharges.

Certains diront que l’Uncharted est trop proche de son cousin, le Toyota C-HR, mais il y a suffisamment d’indices sur la provenance du modèle à l’extérieur, comme les écussons ou la signature des feux de jour aux DEL.

Sécurité : 8.5/10

Sur ce terrain, Subaru demeure Subaru. La suite de sécurité EyeSight est installée d’office sur toutes les variantes du modèle. Celle-ci comprend notamment le freinage précollision, l’alerte de sortie de voie avec prévention, le système de surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière et un système d’arrêt d’urgence en cas d’incapacité du conducteur, notamment.

La position de conduite relativement élevée et la bonne visibilité vers l’avant constituent également des avantages appréciables, et ce, même si le rouage intégral demeure un gros plus lorsque l’adhérence diminue considérablement. La visibilité arrière, en revanche, n’est pas la plus grande force de l’Uncharted.

Du côté des agences américaines, le modèle n’a pas réussi à repartir avec une mention Top Safety Pick de l’IIHS, les tests de collision ayant exposé un risque de contact avec des structures situées à l’avant. La NHTSA n’avait pas encore testé le plus compact des VÉ Subaru, mais si on se fie aux résultats obtenus par le Subaru Solterra, à peine plus grand, l’Uncharted devrait en principe remporter les mêmes cinq étoiles que son grand frère.

Habitabilité : 8/10

Pour un petit VUS, l’Uncharted se débrouille assez bien. Face à ses rivaux naturels, l’utilitaire peut accueillir cinq occupants et 720 litres de matériel derrière la banquette de deuxième rangée. Une fois les dossiers arrière rabattus, le volume grimpe à 1 685 litres.

À l’avant, l’espace est généreux et la position de conduite agréable. À l’arrière, deux adultes peuvent prendre place sans devoir négocier une trêve diplomatique avec les occupants des sièges avant. C’est toutefois moins accueillant, surtout au niveau du plancher où l’espace pour les pieds est plus restreint que dans le Solterra ou le Trailseeker, tous deux basés sur des architectures plus longues.

Convivialité : 8/10

Ici, nul besoin de chercher midi à quatorze heures. La planche de bord de tous les électriques conçus par les deux marques est la même à quelques minimes détails près. L’ambiance habituelle des autres modèles Subaru est remplacée par ce volant de forme rectangulaire, une solution simple pour mieux consulter les informations qui se retrouvent dans le petit écran logé à la base du pare-brise. Dans le cousin C-HR de Toyota, le volant est circulaire, ce qui cache un peu plus l’affichage des informations utiles au quotidien. Au centre, le large écran de 14 pouces présente des graphiques clairs, avec une réponse qu’on ne connaissait pas à bord des véhicules de la marque. Disons seulement que l’écran vertical installé à bord des modèles thermiques un peu plus anciens paraît archaïque à côté de celui de la gamme électrique.

Les molettes pour le contrôle de la température sont appréciées, tout comme celle installée au centre pour le volume de la chaîne audio. À la console centrale, le duo de pavés de recharge par induction occupe passablement d’espace, mais, plus loin, cette autre molette sert de lien entre le conducteur et le véhicule pour la transmission à un seul rapport. Malgré son look moderne et l’absence de certaines commandes habituelles, le poste de contrôle de l’Uncharted est très facile à vivre au quotidien. Mais, comme c’est très souvent le cas, il faut tout de même se familiariser avec la longue liste d’applications dans l’écran central.

Confort : 8/10

Voici une autre preuve qu’il faut rarement se fier à l’apparence d’un véhicule avant de juger son niveau de confort. L’Uncharted possède une suspension qui réussit à filtrer efficacement les imperfections de la chaussée. Lors des premiers kilomètres, nous avons observé cette capacité du véhicule à absorber les bosses et les irrégularités avec un raffinement supérieur à ce que son gabarit laisse présager.

Et ça tombe bien pour le Québec. Parce qu’un petit VUS électrique à vocation urbaine qui se transforme en trampoline roulant dès qu’il rencontre une plaque d’égout n’aurait pas beaucoup de sens ici. Les sièges sont confortables, l’habitacle demeure relativement silencieux et l’absence de moteur thermique donne évidemment une ambiance feutrée.

Puissance : 8/10

La version FWD LR développe 221 chevaux et 198 lb-pi de couple, des chiffres tout à fait dans le ton de ce créneau des multisegments urbains électrique à deux roues motrices.

La réponse initiale de l’accélérateur est vive, comme c’est généralement le cas avec une voiture électrique. En ville, l’Uncharted donne donc l’impression d’être beaucoup plus puissant qu’il ne l’est réellement. Et en laissant le système antipatinage enclenché, il est très difficile de faire patiner les roues motrices lors d’un arrêt.

C’est sur l’autoroute que les limites apparaissent. Lorsqu’on sollicite le moteur pour dépasser rapidement à haute vitesse, la poussée diminue quelque peu. L’Uncharted n’est pas lent, loin de là, mais il n’offre pas le même coup de pied que les versions Sport et GT à deux moteurs, qui produisent 338 chevaux. De toute manière, la vocation du LR est de rouler plus longtemps, pas de battre des records d’accélération.

Agrément de conduite : 8/10

Voilà probablement le meilleur argument en faveur de l’Uncharted. Malgré son statut de petit VUS, il est étonnamment agréable à conduire. C’est une question de goût, mais ce petit volant à base aplatie – le même que dans les autres électriques de Subaru – est un charme à tenir en main. La direction, sans être ultra précise, demeure légère et facile à vivre pour bien placer le véhicule dans sa voie. Une meilleure sensation de la qualité du bitume rendrait l’utilitaire un peu plus connecté, mais, franchement, il existe des options moins bien calibrées à ce chapitre.

La batterie installée sous le plancher abaisse le centre de gravité et permet à l’Uncharted de conserver une bonne stabilité en virage.

On le répète, mais c’est à bord des variantes à deux moteurs que l’agrément de conduite augmente d’un cran, mais c’est loin d’être vilain avec ce moteur jumelé à cette batterie de 77 kWh de capacité. Il faudra refaire le même exercice avec l’Uncharted FWD « sans le LR », celui qui doit se contenter de 165 chevaux et du même couple, pour voir de quel bois il se chauffe, mais, en ce qui concerne cette variante médiane, la puissance en fait assez.

L’Uncharted ne révolutionne pas le monde de la voiture électrique. On sent qu’il y a un poids important sous la caisse, mais, contrairement à plusieurs petits VUS électriques, le représentant de Subaru paraît relativement léger sur ses roues. Le plus gros test viendra plus tard, lorsque les premiers flocons se poseront sur le sol dans quelques mois.

Consommation : 9/10

C’est ici que la version FWD LR devient particulièrement intéressante. Avec sa batterie de 77 kWh, elle affiche une autonomie maximale de 496 km et une consommation combinée officielle de 16,2 kWh/100 km selon les données canadiennes compilées par RnC (Ressources naturelles Canada). C’est excellent pour un petit VUS. Lors d’une balade effectuée dans des conditions estivales favorables, une moyenne de seulement 14,9 kWh/100 km a été observée, malgré une portion autoroute légèrement supérieure à celle de la conduite urbaine.

Équipement : 8/10

La version FWD LR n’est pas dépouillée, malgré ses jantes plus petites et la présence de sièges en tissu, par exemple. On retrouve notamment l’écran de 14 pouces, les suites Apple CarPlay et Android Auto sans fil, deux chargeurs sans fil, les sièges avant chauffants, un volant chauffant, les technologies EyeSight, le rétroviseur intérieur à atténuation automatique et les services SubaruConnect. Il y a aussi un hayon électrique, une chaîne audio à six haut-parleurs et bien plus encore.

Il faut cependant accepter quelques compromis. La sellerie recouverte de similicuir StarTex est réservée aux livrées luxueuses, il n’y a pas de caméra à 360 degrés, pas de sièges avant ventilés et pas de toit panoramique non plus.

Valeur : 9/10

Voilà le véritable coup de force de l’Uncharted.

À 48 103 $ transport et frais inclus avant taxes, la livrée FWD LR propose 496 km d’autonomie, 221 chevaux et une batterie de 77 kWh. Ce n’est pas le VÉ le plus abordable sur le marché. Le terme « abordable » doit être utilisé avec prudence lorsqu’on parle d’un véhicule dont la facture dépasse 50 000 $ après taxes.

Mais dans le contexte actuel du marché canadien, l’équation est intéressante. Et surtout, il faut comparer la FWD LR avec les versions à rouage intégral de l’Uncharted. La Sport commence à 51 103 $, soit seulement 3 000 $ de plus, tandis que la GT atteint 53 103 $.

C’est là que le choix devient moins évident. Pourquoi payer près de 50 000 $ pour une Subaru à traction? Pour l’autonomie. Le supplément de 3 000 $ pour passer à quatre roues motrices se reflète dans les performances.

Conclusion

Au-delà de sa nomenclature anglophone qui fait encore jaser, l’Uncharted FWD LR est probablement le modèle Subaru le plus étrange à être apparu sur le marché canadien depuis longtemps. Une Subaru électrique, dépourvue de sa motorisation boxer, de son arbre de transmission et de son rouage intégral, s’éloigne grandement de l’image qu’on se fait d’une Subaru classique.

Pourtant, après quelques kilomètres, la recette commence à avoir du sens. La version FWD LR est efficace, relativement spacieuse, confortable et, surtout, agréable à conduire. Le véritable problème de l’Uncharted FWD LR n’est peut-être pas l’absence de transmission intégrale, mais plutôt la proximité de prix avec ses propres versions AWD.