Nissan Leaf SV+ 2026 : essai hivernal

Dans ce métier, les aléas de la logistique font en sorte qu’un volant peut s’échapper de notre agenda. Me voyant déçu de ne pas essayer la nouvelle Leaf au pire de l’hiver, notre charmante représente média de Nissan Canada de me rassurer : « il fera encore froid, j’en suis certaine! » Cette chère Nadine vaut mieux qu’une marmotte, car il faisait près de -30°C ressentis en ce lundi matin de mars! Peinte d’un turquoise à vous faire oublier l’hiver, cette nouvelle Leaf passe à la catégorie des multisegments urbains, mais se révèle plus courte que la compacte à hayon qu’elle remplace. En fait, seule la largeur a fait quelques gains. Ces derniers se retrouvent surtout au niveau de la technologie électrique embarquée, la Leaf rattrapant son retard d’un trait, comme si Nissan avait froissé sa feuille et l’avait balancée au panier pour mieux recommencer.

Design 8/10

Si la Leaf précédente rappelait les compactes d’il y a quelques années, la nouvelle mouture tourne la page du tout au tout et nous amène dans une modernité à l’européenne qui tranche dans la grisaille de l’hiver, surtout avec ces belle robe « Brise marine ». Hyper moderne, mais sans artifice, la Leaf fend l’air avec un cx de 0,26, une performance à laquelle contribuent ces poignées télescopiques dont on se méfiera en hiver. Le hayon fuit tant pour l’œil que pour le vent, troquant un coffre plus pratique en échange d’un aérodynamisme plus poussé et d’une bouille à faire tourner les badauds. À bord, les dalles numériques s’allongent sur une planche de bord dépouillée, l’unique branche plate du volant contribuant à la thématique horizontale. C’est plus moderne qu’élégant, surtout que les plastiques durs abondent. Le dessin des sièges est réussi et relève le tout, mais calé dedans, on ne les voit pas.

Puissance 8/10

S’il est un trait commun pour les trois générations de Leaf, c’est bien l’architecture avec moteur avant et traction... avant. Toujours pas d’intégrale, et telle une voiture thermique, la mécanique occupe tout l’avant sans laisser de place à un coffre. Autrement, on est rendu ailleurs. Exit le désuet port de recharge ChaDeMo – on retrouve dorénavant un port SAE J1772 à l’avant gauche, pour la recharge domestique de Niveau 2, et un port NACS à l’avant droit pour la recharge rapide. La première offre 7,2 kW de capacité, tandis que la seconde plafonne à 150 kW, ce qui permet tout de même de faire passer la charge de la batterie de 75 kW de 10% à 80% en 35 minutes. Cette dernière équipe toutes les Leaf et jouit enfin d’un refroidissement liquide et de fonctions de préconditionnement pour l’hiver. Le moteur synchrone à aimants permanents offre 214 chevaux, ce qui autorise à la Leaf des performances supérieures à la majorité des utilitaires urbains, mais sans livrer cet effet de « lanceur de porte-avions » prisé de nombreux conducteurs de VÉ. En mode Eco, la Leaf peut tester votre patience tandis qu’en « Normal » tout baigne dans l’huile (façon de parler!) Le mode Sport rend surtout la pédale de droite plus nerveuse, les roues avant patinant facilement.

Agrément de conduite 8/10

La Leaf offre un maximum de modes de conduites, avec divers degrés de régénération contrôlés par les palonniers derrière le volant, ou encore un mode « e-step » qui se rapproche de la conduite à une pédale, mais sans autoriser l’arrêt complet. Si on recherche la douceur plutôt que la récupération d’énergie, toute résistance peut être retirée afin de garder son erre d’aller. La Leaf privilégie d’ailleurs le confort, avec une direction dépourvue de sensations et des éléments suspenseurs conçus avant tout pour dorloter. Les tarages sont les mêmes pour toutes les versions, le seul écart mécanique étant les pneumatiques, des 215/55R18 pour les S+ et SV+, et des 235/45R19 pour la Platinum+. En conduite appuyée, sans être sportive, la Leaf est tout de même amusante et on apprécie l’effet instantané du couple de 261 lb-pi, toujours présent. Sur l’autoroute, la Leaf galope sans effort et le régulateur de vitesse pourra aider à garder en laisse votre vélocité. Quand vient le temps de ralentir, le mode e-step est très naturel et ne provoque pas d’à-coups, au grand bonheur de vos passagers.

Convivialité 7,5/10

Nissan y est toutefois allé un peu trop fort dans la modernité. Tout d’abord, il y a ces poignées motorisées qui ont beau être aérodynamiques, mais dont on doute du fonctionnement en cas de verglas ou d’accident. Dommage aussi que cette conquête d’Éole a emporté l’essuie-glace arrière, une espace menacée chez les VÉ. Ensuite, les touches haptiques au volant sont en fait des boutons cachés sous une plaquette pivotante en noir piano – de véritables touches feraient plus . Les principales commandes de ventilation sont regroupées dans un panneau tactile logeant sous l’écran central et n’offrent aucune rétroaction; elles sont aussi difficiles à utiliser en mouvement. Pour régler le flot d’air, il faut passer par l’écran, dont l’affichage léché rehausse le luxe de l’habitacle. La pochette de recharge est aussi appréciée, elle dont la conception épargne le foncier de la console. Pour le volet électrique, on apprécie beaucoup les ports de recharge sans artifices aux ailes avant, le préconditionnement de la batterie avant la recharge par temps froid et cette gestion par application des solutions de recharge qui vous permet de vous brancher à une borne publique sans autre action, qu’importe le fournisseur, la transaction se faisant en coulisses.

Sécurité 8/10

À l’exception des sonars avant réservés aux SV+ et Platinum+, toutes les Leaf sont égales face à l’adversité, l’assistance ProPILOT étant offerte de série. On y retrouve des alertes de collision avant, de circulation transversale arrière et de présence dans les angles morts (avec intervention), les sonars arrière, l’aide au suivi de voie, le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons et cyclistes, la surveillance de la vigilance du conducteur, la reconnaissance des panneaux, le régulateur de vitesse adaptatif avec détection des objets en mouvement au pourtour et même l’appel d’urgence automatique post-collision. Chapeau à Nissan d’offrir ces systèmes dès le modèle de base, et notons que leur paramétrage était à la fois efficace et non-intrusif, même en hiver! La nouvelle Leaf n’a pas encore subi les essais dynamiques américains (IIHS et NHTSA) ou européens (Euro NCAP), notre note sera à revoir une fois ces bulletins connus.

Caractéristiques 8/10

Des quatre livrées promises au lancement, elles ne sont plus que trois, Nissan ayant abandonné, minimalement pour cette année, la commercialisation de la version S avec batterie de 53 kWh et moteur moins puissant. Il nous reste donc les S+, SV+ et Platinum+, toutes munies de la batterie de 75 kWh et du moteur de 214 chevaux. La S+ est livrée avec des jantes en acier, des rétroviseurs chauffants, un hayon manuel, une thermopompe, un chauffe-batterie, des sièges chauffants (avant) en tissu à réglages manuels (incluant la hauteur pour le passager), un infodivertissement de 12,3 pouces avec projection sans fil, radio satellite et quatre haut-parleurs, une instrumentation numérique de 12,3 pouces et la clé intelligente. Notre SV+ d’essai gagne des jantes en alliage au style géométrique des années 80, des palonniers pour régler la récupération d’énergie, un volant chauffant, le similicuir, un siège conducteur à huit réglages électriques et des places arrière chauffantes avec accoudoir central, un infodivertissement qui passe à 14,3 pouces avec services Google intégrés et deux haut-parleurs de plus, la recharge sans fil pour votre appareil intelligent et une instrumentation qui passe à 14,3 pouces également. La Platinum+ ajoute des jantes de 19 pouces, les essuie-glaces automatiques, l’affichage tête haute, une sonorisation Bose et un hayon électrique mains libres. À bien noter : le chargeur portatif 120V/240V n’est pas inclus dans l’équipement de série pour aucune des versions, tout comme le cache-bagages.

Habitabilité 6,5/10

En volume pur, la Leaf offre la même donnée que sa prédécesseuse, mais en pratique, c’est tout autre. La ligne fuyante fait en sorte qu’un grand conducteur s’assoit vers le centre de la bagnole, ce qui rappelle un peu la position de conduite de la New Beetle. Chose rare, il m’est impossible de m’asseoir derrière le baquet réglé pour mes 1,80m, surtout qu’on ne peut pas loger des pieds sous le siège avant. Il serait donc impossible d’installer un siège d’appoint derrière mes propres réglages. Ces derniers procurent toutefois un grand confort, avec un plancher plat et une console peu invasive. La nouvelle cuvée cède aussi du terrain à sa devancière côté coffre, avec un seuil plus haut derrière le lourd hayon, compensé quelque peu par un astucieux système de gestion de la zone de chargement. Reste qu’avec une banquette arrière aussi exigüe, les familles seront tentées par les concurrentes, dont les banquettes sont toutes plus logeables.

Confort 8,5/10

Allez savoir si c’est l’influence du partenaire Renault, mais Nissan affiche depuis quelque temps un penchant pour le confort à la française. Les baquets avant sont royaux en termes de support et sont bien galbés, la mousse étant d’une juste fermeté. Aucun son étrange ne vient perturber l’habitacle, lequel fend l’air presque en silence, un atout chez un VÉ. Les pneumatiques de 18 pouces ont suffisamment de flancs pour gommer le bitume en dégel, et les suspensions font le reste du travail, encore une fois dans un silence admirable.

Économie de carburant 9/10

Les ingénieurs de Nissan ont vraiment tourné la page sur l’ancienne Leaf, essentiellement citadine par son autonomie restreinte. Rien de tel ici, et avoir pressé le citron, une pleine charge aurait couvert tous mes déplacements de la semaine. La première recharge sur ma borne domestique annonçait 406 km d’autonomie, la seconde avant le retour au manufacturier, 464 km avant le démarrage du chauffage. Ma moyenne hebdomadaire s’affiche à 20,9 kWh/100 km avec un trajet-record de 17,3 kWh/100 km, malgré chauffage et pneus d’hiver. D’être compacte, traction avant et non surmotorisée avantage la Leaf : elle consomme bien moins que la majorité des VÉ actuellement sur le marché.

Valeur 7,5/10

La gamme Leaf débute à 47 193 $ pour la S+, alors que notre modèle SV+ d’essai demande un déboursé additionnel de 3 000 $. En sommet de gamme, la Platinum+ est tarifée à 55 193 $ (frais de base inclus). Parmi la concurrence à traction avant, les prix de la Bolt 2027 vont de 43 425 $ à 46 025 $ avant options. Du côté des coréens, le Kona est offert à 46 766 $, la nouvelle EV4 de 42 311 $ à 55 311 $, le Niro de 48 761 à 56 761 $ et l’EV5 à traction avant débute à 46 935 $ seulement, mais il offre en option la traction intégrale que la Leaf n’a pas. Il en va de même pour les cousines japonaises Subaru Uncharted et Toyota CH-R, la première allant de 45 857 $ à 54 857 $ et la seconde, de 48 300 $ à 57 800 $. Si l’on vous fournit autant de chiffres, c’est pour appuyer notre opinion à l’effet que le prix de la Leaf dépasse les attentes de 2 000 $ à 5 000 $ face à la concurrence, et plus d’un collègue a prédit un ajustement des prix à venir. Et c’est aussi pourquoi nous trouvons le tarif de la Platinum+ difficile à justifier; on lui préférera la SV+, mais une CH-R ou Uncharted sera alors sérieusement à considérer.

Conclusion

Que de chemin parcouru depuis la toute première Leaf! Que ceux qui ont fustigé Nissan d’avoir laissé la Leaf de côté toutes ces années prennent le volant de la nouvelle mouture. Très agréable au quotidien, et munie d’une chaîne audio flattant plus mes oreilles que la Mark Levinson de la Lexus que je conduis au moment d’écrire ceci, la Leaf est attachante et fait tourner les têtes, comme celle de cette dame au Dix30 qui m’a complimenté sur la couleur de « ma » voiture. Elle aurait peut-être déchanté si elle s’était assise à l’arrière, la cabine exigüe étant le talon d’Achille de la Leaf. Autrement, Nissan a ici en main un VÉ très compétitif sur le plan technique, avec son autonomie de plus de 400 km et ses ports de recharge bien conçus. Retrancher quelques milliers de dollars à ses tarifs permettrait de donner un « A » à cette nouvelle copie partie d’une page blanche.

Autre info

Fabricant, Modèle, Version, Année

Nissan Leaf SV+ 2026

Prix de base

47 998 $

Équipement en option

795 $ (Peinture deux tons Bleu brise marine avec toit noir)

Taxe climatiseur

100 $

Frais transport et préparation

2 095 $

Prix tel qu’essayé

50 988 $

Cylindrée

n/a

Nb. de cylindres

n/a

Puissance

214 ch @ n/a tr/min

Couple

261 lb-pi @ n/a tr/min

Consommation de carburant

17,1 / 19,9 / 18,4 kWh/100 km ville/route/comb

Volume de chargement (L, sièges en place/rabattus)

566 L / 1 572 L