Essai hivernal : Mitsubishi Outlander PHEV 2018

Pendant que la majorité de l’industrie automobile se tourne tranquillement vers la propulsion entièrement électrique, Mitsubishi, de son côté, assure que la gamme va recevoir de l’aide en ce sens d’ici quelques mois, mais en attendant ce passage plus affirmé à l’électrique, le constructeur aux trois diamants propose au moins un véhicule équipé d’un câble de recharge : le Mitsubishi Outlander PHEV 2018, les livrées 2019 qui viennent à peine de débarquer en ce mois de mars. Mieux vaut tard que jamais!

D'ailleurs, le modèle 2019 conserve la majorité des attributs du modèle 2018, mais il adopte un nouveau bouclier doté d'une grille qui s'intègre mieux au design du véhicule et un très petite nuance au niveau du pare-chocs à l'arrière. Un nouvel ensemble de jantes est également disponible, mais pour le reste, le millésime 2019 demeure fidèle au VUS en service depuis un peu plus d'un an déjà.

Sur le marché, au moment d’écrire ces lignes, les véhicules hybrides rechargeables à caractère utilitaire sont encore assez rares, avec les Volvo XC90 T8, Volvo XC60 T8, Mercedes-Benz GLC350e, Kia Niro PHEV, MINI Countryman Cooper S E ALL4, en plus de la minifourgonnette Pacifica Hybride qui peut aussi se recharger. Autrement dit, l’Outlander PHEV demeure, pour l’instant du moins, l’un des meilleurs rapports qualité-prix dans le segment très étroit des utilitaires hybrides rechargeables.

Une silhouette familière et un prix rehaussé

Comme c’était le cas à l’époque avec la défunte Lancer Evolution, le véhicule le plus avancé de la gamme Mitsubishi demeure un modèle de discrétion à l’extérieur comme à l’intérieur. Au même titre que l’ancien bolide de performance, toute la sauce se trouve sous la robe, l’Outlander PHEV qui mise principalement sur sa technologie hybride rechargeable pour attirer une clientèle plus sensible à la consommation moyenne de leur véhicule.

Bon, il est vrai qu’au bas du coffre et sur les ailes avant, on retrouve la mention « PHEV » en lettres bleues et que la trappe supplémentaire située du côté droit à l’arrière confirme que le VUS peut s’alimenter de deux types d’énergie, mais pour le reste, l’Outlander PHEV s’extirpe du même moule que le modèle moins onéreux. Car oui, toute cette technologie embarquée a un prix 43 198 $ au moment d’écrire ces lignes – soit environ 3000 $ additionnels par rapport au Outlander V6 GT S-AWC sans options.

Le VUS hybride électrique qui s’approche le plus de l’Outlander PHEV est le MINI Cooper S E Countryman ALL4 avec un prix de départ de 44 390 $, mais dont l’espace intérieur est plus restreint. On pourrait aussi considérer le Kia Niro PHEV, mais ce dernier ne propose pas de rouage intégral. Bref, l’Outlander PHEV est fin seul… pour le moment!

Le même habitacle

À bord de l’Outlander PHEV, c’est « business as usual », l’essentiel de qui se retrouve à bord de l’Outlander de base étant reconduit à bord de ce PHEV, quoique ce levier de vitesses diffère de celui qui prend place à bord des autres Outlander. Un peu plus compliqué que dans les livrées essence, mais après quelques kilomètres, on finit par s’y habituer. La jauge d’informations logée derrière le volant est elle aussi exclusive au PHEV, pour des raisons évidentes. Pour ce qui est du reste, l’Outlander PHEV est aussi bien ficelé qu’une livrée cossue du modèle à essence. La sellerie est recouverte de cuir, tandis que l’équipement à bord se montre assez généreux avec l’air climatisé, le volant et les sièges chauffants, le système d’infodivertissement, la reconnaissance vocale et j’en passe.

À la deuxième rangée, l’espace est dans la bonne moyenne du segment, et peut même se replier complètement à plat, lorsque les deux étapes sont complétées. À cette étape, c’est peut-être plus long pour la manœuvre, mais en revanche, pour le chargement d’objets encombrants à l’occasion, ce détail est intéressant.

Le test hivernal

Les habitués de la technologie électrique savent très bien que les batteries souffrent lorsque le mercure descend sous le point de congélation. Le Mitsubishi Outlander le plus « écolo » n’échappe malheureusement pas à cette loi non écrite. L’autonomie en mode purement électrique est censée atteindre 35 km, mais je n’ai réussi qu’à enregistrer une autonomie théorique de 21 km en mode électrique. Pour ceux et celles qui doivent parcourir plus d’une dizaine de kilomètres par jour pour se rendre au travail, il faudra composer avec le tintamarre du 4-cylindres atmosphérique sur le chemin du retour, à moins d’avoir accès à une borne de recharge au travail. Parlant de tintamarre, le modèle prêté pour cet essai hivernal était malheureusement handicapé par un bruit éolien franchement désagréable à vitesse de croisière.

Lors de mon premier contact avec l’Outlander PHEV, je n’avais guère été impressionné par l’agrément de conduite de l’utilitaire. Je me suis même surpris à corriger à plusieurs reprises la trajectoire sur l’autoroute, la direction étant un peu trop légère à mon goût. Sans surprise, la suspension est conçue pour le confort avant tout, ce qui se traduit par un peu plus de roulis que je ne l’avais anticipé, et même des freinages « plongeants ». Malgré la rigidité du châssis, je n’ai d’autre choix que de conclure que l’Outlander PHEV n’est pas très jojo à conduire.

Et je n’ai même pas abordé la question du groupe motopropulseur encore, le petit 4-cylindres qui fait entendre sa rage chaque fois que le pied droit en demande un peu trop. La boîte CVT est responsable de cette situation, mais n’oublions pas qu’ailleurs dans le monde, l’Outlander PHEV est livré avec un moteur thermique plus gros et plus puissant que les 117 chevaux anémiques du moulin logé sous le capot du véhicule d’essai. Le VUS hybride électrique fait équipe avec deux moteurs électriques (un à l’avant et l’autre au deuxième essieu) qui développent chacun 80 chevaux. Cette configuration a au moins le mérite de donner au véhicule une motricité idéale pour les tempêtes hivernales canadiennes.

Mais bon, le problème se trouve peut-être entre le volant et le siège du conducteur. Pour apprécier cet utilitaire, il faut adopter une conduite douce qui risque de faire rager les automobilistes rangés derrière le véhicule sur l’autoroute ou ailleurs, et peut-être même celui ou celle qui tient le volant! En ne modifiant pas mon style de conduite, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 7 L aux 100 km, un résultat qui pourrait grandement être amélioré, je l’admets.

Conclusion

Récapitulons, si vous le voulez bien! Le Mitsubishi Outlander PHEV est un modèle intéressant à plusieurs points de vue, si l’acheteur a besoin d’un véhicule utilitaire qui peut rouler électrique sur une courte distance (!) et surtout, si ce dernier accepte de vivre avec un véhicule pas très excitant à conduire. Le Mitsubishi hybride rechargeable est également alléchant si le conducteur tient compte de la garantie générale de 5 ans ou 100 000 km ou celle de 10 ans ou 160 000 km sur le groupe motopropulseur. N’oublions pas le rabais gouvernemental qui s’applique au Québec, ce dernier qui peut atteindre 4 000 $ pour une location de quatre ans ou un achat.

À mon avis, le Mitsubishi Outlander PHEV est encore le meilleur compromis espace / motricité / consommation d’essence, mais à ce prix, il est possible de dénicher un véhicule utilitaire beaucoup plus incisif à piloter, sans devoir fréquenter la station-service à tout bout de champ. Puis, il y a aussi l’option tout électrique qui menace à moyen terme la pertinence de l’Outlander PHEV. Bref, c’est un « pensez-y-bien » que cet utilitaire hybride rechargeable!

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	I4 + deux moteurs électriques
Puissance	200 ch
Couple	137 lb-pi @ 4 500 tr/min (I4) + 101 lb-pi (avant) et 144 lb-pi (arrière)
Consommation de carburant	3,2 Le/100 km comb; 9,4/9,0/9,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	861 / 2 209 L
Modèle à l'essai	Mitsubishi Outlander PHEV GT S-AWC 2018
Prix de base	49 998 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 700 $
Prix tel qu’essayé	51 798 $
Équipement en option	Aucune