Jeep Grand Cherokee Limited 2026 : essai routier

Lorsque le constructeur Jeep a dévoilé sa stratégie de mi-parcours pour son VUS intermédiaire, certaines voix se sont élevées contre ce nouveau moulin à quatre cylindres surnommé Hurricane, alors que l’increvable V6 Pentastar était parfaitement bien adapté à la cause du Grand Cherokee. D’ailleurs, ce dernier est toujours en service à bord des livrées inférieures, soit dit en passant.

Pourtant, la stratégie de la marque américaine s’inscrit dans un mouvement déjà bien implanté dans l’industrie : celui de réduire le nombre de cylindres sous le capot. Et même si le p’tit nouveau, le Jeep Cherokee, adopte une motorisation exclusivement hybride, le Grand Cherokee, lui, opte plutôt pour ce bloc Hurricane à quatre cylindres qui, vous vous en doutiez, surpasse le vieillissant V6 à bien des égards (puissance, couple, consommation, etc.). Sur papier donc, le nouveau cœur de cette variante Limited représente un pas en avant, mais, en réalité, est-ce le cas? C’est ce que nous avons tenté de déterminer un peu plus tôt cet été.

Design : 7/10

Cette révision de mi-parcours demeure sobre avec quelques mineures retouches extérieures… si vous pouvez les déceler. Jeep affirme avoir redessiné sa grille de calandre, la signature de ses blocs optiques, ainsi que de nouveaux bas de caisse tout autour du véhicule. Quant à cette livrée Limited, elle s’inscrit en plein centre d’une gamme étoffée en 2026, le Grand Cherokee qui peut aussi être commandé sous une multitude de bannières, allant du Laredo jusqu’au niveau Summit, le plus cossu de la gamme.

À l’image de quelques autres icônes du segment utilitaire, les designers de Jeep n’ont pas le choix de conserver cette silhouette plus classique, ce qui illustre aussi l’attachement du public vers ce modèle. Il faut l’avouer, la plus récente génération du Grand Cherokee a pris du galon en matière de prestance sur la route, notamment grâce à ce bouclier inversé vers l’avant.

Sécurité : 8/10

À ce chapitre, il n’y a rien à signaler. La suite d'aides à la conduite reste complète, avec le régulateur adaptatif avec fonction arrêt/départ, le maintien dans la voie, une caméra périphérique à 360 degrés qui s'étend désormais un peu plus bas dans la gamme, l’aide au stationnement, le dispositif anti-louvoiement pour les opérations de remorquage, l’alerte collision et plusieurs autres systèmes conçus pour corriger la conduite ou éviter le pire. Quant à la performance de cette génération du modèle lors des tests de collision, disons que le châssis du Grand Cherokee a toujours bien performé, mais on peut tout de même pointer du doigt le fait que l’IIHS américaine a décerné la mention Top Safety Pick au véhicule en 2026, alors qu’il était qualifié de Top Safety Pick+ un an plus tôt. Du côté de la NHTSA, le Grand Cherokee ressort avec cinq étoiles, la plus haute note possible.

Habitabilité : 7/10

Avec 1 068 L de coffre derrière la deuxième rangée et 2 005 L lorsque cette banquette est rabattue dans le plancher, le Grand Cherokee « sans le L » reste dans la bonne moyenne de son segment, sans faire mieux que la concurrence comme le fait le Grand Cherokee L à trois rangées. L'habitacle avant est généreux, la banquette arrière accueille des adultes sans se plaindre, et l’espace pour la tête des occupants reste correcte malgré le toit panoramique optionnel qui grignote quelques centimètres. Ce n'est pas le VUS le plus spacieux de sa catégorie, mais il ne cède sa place à personne non plus. On l’oublie souvent, mais cette catégorie intermédiaire prouve une fois de plus que le juste milieu est très souvent le meilleur choix, et ce, sans sacrifier le moindre confort pour les passagers.

Convivialité : 6/10

L'écran Uconnect 5 de 12,3 pouces — une amélioration bienvenue par rapport à l'ancien 10,1 pouces — rend l'interface plus lisible et plus rapide. Comme c’est la coutume de nos jours, les commandes haptiques pour le contrôle de la climatisation sont installées tout juste sous l’écran central tactile. Cet arrangement est moins ergonomique qu’un trio de molettes, mais le simple fait que celles-ci soient « séparées » de l’écran aide grandement celui ou celle qui doit ajuster la température dans la cabine.

Heureusement, d’autres touches haptiques (et utiles au quotidien) sont logées à la base des buses de ventilation centrales, donc au-dessus de l’écran du centre. En revanche, il faudra s’habituer à la position du bouton démarreur, en plein centre de la console centrale, juste au-dessus du compartiment à appareil intelligent. Le volant participe aussi à cette multiplication des commandes, mais ce dernier a conservé des boutons plus traditionnels. Quant à cette molette argentée qui fait office de levier pour la boîte de vitesses, elle ne pose aucun problème, car son maniement est simple et rapide.

Confort : 8/10

C'est là que le Grand Cherokee a toujours excellé, et 2026 ne fait pas exception. La suspension absorbe les défauts de la chaussée avec une retenue qui frôle le luxe, l'insonorisation tient à distance le bruit de roulement même à vitesse d'autoroute, et les sièges avant offrent un support qui tient sur de longs trajets. Le seul reproche qu’on peut adresser au véhicule a lieu lors des accélérations. Le 4-cylindres turbo se fait entendre quand on appuie fermement sur la pédale de droite. Heureusement, la boîte de vitesses à huit rapports s’empresse de faire redescendre le niveau de décibels dans l’habitacle, mais disons qu’en ville, lorsque les changements de rapports sont plus soutenus, le Grand Cherokee paraît moins noble avec cette sonorité de « petit 4 » à l’accélération.

Puissance : 8/10

Sauf que le Grand Cherokee s’amène avec 324 chevaux en puissance et 332 lb-pi au chapitre du couple. Face aux 293 chevaux et 260 lb-pi du V6 toujours présent au menu du véhicule, le nouveau moteur affiche ses muscles. La capacité de remorquage grimpe à 6 200 livres, une figure qui tient tête à la majorité des rivaux du segment, tandis que le 0-100 km/h est abattu en environ 7 secondes, ce qui est déjà mieux que le temps enregistré avec le 6-cylindres.

Agrément de conduite : 7/10

Le Grand Cherokee a toujours flatté davantage le conducteur routier que l'amateur de sentiers, et cette édition Limited respecte cette vision. La direction est précise, le châssis reste étonnamment rigide dans les virages serrés pour un véhicule de ce gabarit, et le système à quatre roues motrices Quadra-Trac I inspire confiance sur chaussée mouillée. Le freinage impressionne aussi, avec des distances d'arrêt qui tiennent la comparaison face à des rivaux plus légers. Ce qui retient l'appareil de mériter une note plus élevée, c'est justement ce temps de réponse du moteur sous les 3 000 tours/min, qui casse un peu le rythme dans la circulation urbaine où les accélérations progressives et immédiates comptent plus que les pointes de puissance. En revanche, sur l’autoroute, le groupe motopropulseur est beaucoup plus fluide dans ses changements de rapports et de cadence.

Consommation : 7/10

Selon l’ÉnerGuide canadien, le Jeep à moteur 4-cylindres est capable d’enregistrer une moyenne de 10,4 L/100 km. En ville, on parle plutôt de 11,5 L/100 km, tandis que sur l’autoroute, l’ordinateur devrait osciller aux alentours des 9,2 L/100 km. Ça, c’est en théorie, car en pratique, il faut rester poli avec la pédale de droite, si vous voyez ce que je veux dire. En fait, il est plus logique de penser que ce VUS intermédiaire s’approchera plus souvent des 11 litres que le contraire. Mais bon, chaque économie de carburant compte de nos jours et le nouveau moulin, en plus d’être plus musclé que le V6, fait mieux à la pompe. À défaut d’offrir une variante hybride rechargeable comme c’était le cas par le passé, Jeep offre ce compromis à quatre cylindres et un turbo.

Équipement : 8/10

Dès le modèle d’entrée de gamme (Laredo), le Grand Cherokee offre les sièges et le volant chauffants à la première rangée, ainsi que l’écran d’information numérique de 10,25 po accompagné de l’écran tactile central de 8,4 po. Mieux garni, le niveau Laredo X ajoute le toit ouvrant, le hayon à commande électrique, le démarreur à distance, le chargeur sans fil et les essuie-glaces à détection automatique de pluie.

C’est à partir de l’écusson Altitude que les jantes de 20 pouces se greffent à l’ensemble, ainsi que la sellerie en cuir. Pour sa part, l’édition Limited ajoute le cuir Capri avec sièges chauffants aux deux rangées, le système de sélection de motricité et une chaîne audio à neuf haut-parleurs. L’écran central est également plus large avec 12,3 pouces en diagonale.

Valeur : 7/10

À un tarif qui se glisse tout juste sous la barre des 60 000 $, le Grand Cherokee Limited n’est pas l’aubaine de la semaine. Et puisque l’exemplaire essayé était fortement équipé, notamment avec cet ensemble 2C6 à 8 000 $, lui qui ajoute une liste très longue d’équipements de toute sorte, l’attelage pour remorque (695 $) et l’ensemble équipement II (1 995 $), sans oublier le toit panoramique (1 695 $), le prix a rapidement grimpé au-delà des 75 000 $ en tenant compte des frais de préparation de 2 295 $.

Ce n’est pas donné, mais pour profiter des luxes d’un VUS intermédiaire capable de se débrouiller lorsque les conditions routières se dégradent, c’est le prix à payer. Prenez un Ford Explorer Platinum, par exemple, qui commande une somme presque identique. Le même constat s’applique au Honda Passport TrailSport et la liste d’exemples similaires s’allonge.

Conclusion

Pour le moment, le pari du nouveau moteur turbo tient ses promesses. Il y a plus de chevaux sous le pied droit, plus de couple, une meilleure autonomie, et même des performances à la hausse. Mais ce progrès arrive avec des concessions bien réelles : une sonorité moins raffinée, un temps de réponse capricieux en ville, et un ressenti d'ensemble qui n'atteint pas tout à fait la sensation de puissance linéaire et feutrée qu'offrait le V6 à ceux qui savaient l'apprécier.

Le Grand Cherokee Limited demeure un VUS confortable, bien équipé et capable de se débrouiller sur un parcours accidenté. Mais ceux qui espéraient que le nouveau moteur règle tous les compromis de l'ancien seront peut-être un peu déçus. En fait, c’est l’absence de l’ancienne livrée 4xe (hybride rechargeable) qui saute aux yeux ici, le groupe Stellantis qui a mis une croix sur cette option électrifiée il y a quelques temps déjà.

Et puis, les stratèges ne sont pas tombés dans le piège de tout miser sur le nouveau moteur. Pour les puristes du moteur en V, il est encore possible de repartir au volant d’un Grand Cherokee muni du V6 Pentastar.