Jeep Gladiator Willys 2026 : essai routier

Le Jeep Gladiator n’est pas un pickup comme les autres représentants de la catégorie intermédiaire. Unique au sein de son groupe, le Gladiator combine la silhouette et l’esprit du Wrangler avec une caisse de camionnette courte, une configuration très populaire dans le créneau des « camionnettes du milieu ». Et ce n’est pas tout, car le camion Jeep est également le seul à proposer une conduite 100 % plein air, avec son toit, mais aussi ses portières et son pare-brise pouvant soit être enlevé ou replié vers l’avant.

Il y a plus d’un an déjà, Jeep confirmait son intention d’ajouter une option hybride rechargeable à sa gamme Gladiator, mais les choses ont changé rapidement au fil des mois, tellement en fait que Stellantis a carrément abandonné tous ses produits « PHEV », préférant se concentrer sur les électriques à autonomie prolongée et les hybrides « autorechargeables ».

Bref, ce qu’on retient pour la suite de l’histoire du Gladiator, c’est qu’il voit son choix de motorisations grandement réduit en 2025 et 2026, l’exemplaire fourni pour cet essai qui appartenait au millésime 2025. La boîte manuelle n’est plus livrable, tandis que le rêve 4xe (hybride rechargeable) est anéanti. Verra-t-on un Gladiator à moteur V8 avant la fin de 2026? La question mérite d’être posée, surtout quand on observe la stratégie employée pour le cousin Wrangler. Mais, en attendant, nous avons repris le volant du seul Jeep commercialisé avec une boîte de chargement. Précisons qu’il s’agit d’une livrée 2025, ce qui explique pourquoi le véhicule n’était pas muni de la

Design : 8/10

Le Jeep Gladiator Willys est un pickup qui ne passe pas inaperçu, et avec cette couleur Vert 41 (pour souligner l’entrée en service des premiers Jeep Willys durant le second conflit mondial), le véhicule est difficile à manquer. En livrée Willys, le camion se montre plus expressif que dans sa livrée inférieure (Sport S). Sans surprise, l’inscription W-I-L-L-Y-S sur les flancs du capot confirme le statut du modèle. À l’avant, la grille de calandre noir lustré répond présent, tout comme les pneus tout-terrain, quoique pour l’exercice, le constructeur avait plutôt équipé son véhicule de pneus d’hiver, obligatoires au Québec en hiver.

Les jantes noir mat contrastent avec le côté plus éclatant du camion, un commentaire qui s’applique aussi aux pare-chocs, au toit amovible rigide, aux poignées de portières et aux bas de caisse.

Sécurité : 7,5/10

Du point de vue de la sécurité active et passive, le Gladiator Willys ne révolutionne pas son segment, mais il coche l’essentiel. Selon les fiches techniques, il est équipé d’aides telles que le freinage d’urgence autonome, le régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que les systèmes de contrôle de stabilité et d’assistance dans les virages — des éléments appréciables pour un véhicule aussi robuste.

Pour profiter de systèmes de sécurité spécifiques, il faut allonger quelques dollars de plus avec le Groupe Sécurité qui ajoute les feux arrière aux DEL, le contrôle des phares automatiques, l’assistance en stationnement arrière, la surveillance des angles morts ou la détection des obstacles en position transversale arrière. En pratique, la visibilité générale est bonne — la position de conduite haute aide beaucoup, quoique la verticalité du pare-brise oblige parfois le conducteur à pencher la tête pour surveiller les feux à une intersection.

Quant aux résultats des tests menés par l’IIHS, le Gladiator n’est pas un premier de classe, notamment en raison des phares installés sur la livrée de base ou de l’absence de la prévention de collision avant. Même les phares aux DEL des livrées supérieures sont jugés « marginales » par l’IIHS. Du côté de la NHTSA, le Gladiator n’appartient pas à la liste des modèles cinq étoiles.

Habitabilité : 8/10

L’habitacle du Gladiator Willys est calqué sur celui du Wrangler, à l’exception de l’espace derrière la deuxième rangée de sièges : il n’y en a pas. Le constructeur remplace l’espace de chargement du célèbre 4x4 par une boîte de chargement de camionnette. Celle-ci ajoute de la longueur au véhicule, encore faut-il recouvrir celle-ci pour protéger son contenu avec une toile ou une boîte en fibre de verre.

Il est plus complexe de monter à bord à cause de cette garde au sol élevée, quoique les poignées aux piliers A et B aident un peu. Une fois assis, on se rend compte qu’il y a suffisamment d’espace pour la tête et les jambes. Il faut toutefois oublier les courbes somptueuses des berlines grand luxe. Le Gladiator mise avant tout sur l’apparence utilitaire : gros boutons, planche de bord linéaire et leviers pour la transmission. À la deuxième rangée, trois passagers peuvent prendre place, mais à deux, c’est plus confortable. Le dossier de la banquette ne peut toutefois pas s’incliner vers l’arrière; un pensez-y-bien si vous tenez au confort de vos passagers assis à la deuxième rangée.

Convivialité : 8/10

Le Gladiator Willys conserve sa série de jauges analogiques derrière le volant, un détail que mes jeunes héritiers ont tout de suite remarqué lorsqu’ils ont pris place derrière. Les commandes restent physiques là où cela compte, tandis que l’infodivertissement est accessible sous cette forme rectangulaire. Et même si la suspension plus « sautillante » du Gladiator complique parfois les choses pour les commandes tactiles à l’écran, on apprécie tout de même la qualité des graphiques, la réactivité de ce dernier, ainsi que la disposition de ses menus.

La présence de plusieurs boutons et leviers rend la planche de bord plus chargée, mais si on se fie à une tendance qu’on entend de plus en plus dans l’industrie automobile, les consommateurs veulent ravoir leurs boutons. Et sur ce point, il n’en manque pas entre les deux passagers avant. La seule « irrégularité » concerne les commutateurs des fenêtres qui sont logées au centre. C’est assurément moins ergonomique, mais ô combien nécessaire pour simplifier l’enlèvement des portières, si le cœur vous en dit.

Confort : 6,5/10

Sur route, le Gladiator a beau être un peu plus confortable que le Wrangler, puisqu’il repose sur la même plateforme que le Ram 1500, ça ne fait pas de lui un concurrent direct à la défunte Chrysler 300. La suspension, conçue pour une utilisation loin du bitume, ne filtre pas aussi efficacement que le Honda Ridgeline par exemple, un pickup installé sur une architecture monocoque. À vitesse constante sur autoroute, les mouvements de caisse se font sentir, et les pneus tout-terrain ajoutent à la vivacité des bruits de roulement. Et la présence de ce toit amovible n’améliore absolument pas l’insonorisation de l’habitacle.

En revanche, les acheteurs de ce type de jouet savent normalement à quoi s’attendre en matière de confort. Le Gladiator ne brille pas à ce chapitre, il brille surtout quand le chemin paraît infranchissable.

Puissance : 8/10

Sous le capot, le Gladiator est animé par un V6 de 3,6 -litres, le moulin qui est en poste au sein de l’empire Chrysler depuis belle lurette. Avec 285 chevaux en puissance et 260 lb-pi de couple, le pickup n’a rien d’une foudre de guerre, mais ce n‘est pas sa vocation de toute manière. L’unique boîte de vitesses automatique à 8 rapports fait équipe quant à elle avec un système 4×4 un peu moins costaud que dans les livrées outillées pour faire face à un parcours hors route.

Malgré tout ce qu’on dira sur le pickup de Jeep, son V6 est le meilleur bloc pour le véhicule, le moteur qui est fiable et suffisant pour s’acquitter de sa tâche. Quant à la possibilité de voir un V8 Hemi entre les deux roues avant, elle est bien réelle, mais ce n’est probablement pas la priorité dans le camp Jeep au moment d’écrire ces lignes.

Agrément de conduite : 7/10

L’attrait d’un camion capable de se faufiler sur une majorité de chemins accidentée se trouve justement là, lorsque les conditions se corsent. C’est à ce moment que l’acquisition d’un tel véhicule prend tout son sens. Sur le bitume, en revanche, c’est un peu moins impressionnant que dans un chemin boueux. Et puisque la très grande majorité des kilomètres qui seront accumulés proviendront de la conduite sur chemin bitumé, il est important de ne pas l’oublier.

Sur l’autoroute, il faut souvent corriger la trajectoire, ce qui devient agaçant à la longue. C’est vrai qu’à ce temps-ci de l’année, les routes québécoises sont en piètre état, mais bon, même sur une surface moins usée, il faut demeurer vigilant.

Et n’oublions pas la rigidité des suspensions – c’est encore pire dans le Gladiator Rubicon – qui, lorsque la boîte de chargement est vide, sautille un peu quand il rencontre une crevasse ou un nid-de-poule. Si le confort est votre priorité numéro un, il faudra peut-être jeter un coup d’œil ailleurs.

Consommation : 6,5/10

Ici aussi, la carrure et l’âge de son moteur V6 entrent en ligne de compte. L’option hybride rechargeable aurait été intéressante à ce chapitre, mais elle ne viendra pas.

L’ÉnerGuide canadien annonce une moyenne de 12,4 L/100 km, dans des conditions idéales. En hiver, en revanche, lorsque la mécanique est encore froide, les expéditions locales seront dispendieuses en essence. Même en conduisant le Gladiator sans excès, l’ordinateur de bord oscille plus haut que 15 L/100 km. Mentionnons aussi que la majorité de l’essai a été réalisé en deux roues motrices. Le système 4x4 a été utile une fois en ville pour se sortir d’un banc de neige, mais le dispositif a été débranché aussitôt que l’obstacle a été franchi.

Équipement : 8/10

Le Willys est déjà bien équipé avec un écran tactile de 12,3 pouces, les fonctions sans fil d’Apple CarPlay et d’Android Auto, l’air climatisé, le régulateur adaptatif, les sièges chauffants, le volant chauffant. C’est vrai qu’il doit se « contenter » de sièges en tissu, et qu’il faut se lever tôt pour trier les groupes optionnels nécessaires de ceux qui le sont moins, mais pour l’amateur de pickup qui s’aventure parfois sur un chemin plus exigeant, le niveau Willys est déjà un bon début, notamment parce qu’il sort de l’usine avec des pneus tout-terrain, une multitude de systèmes de franchissement, d’une suspension plus robuste ou même du refroidissement plus robuste du moteur. Les « gros » modèles sont plus cossus, mais parfois, l’option inférieure est amplement suffisante.

Valeur : 7/10

En comptabilisant toutes les options, le PDSF du Willys (66 395 $) passe rapidement à une somme démesurée si on ne fait pas attention. Dans le cas qui nous intéresse, le véhicule était muni de 10 545 $ d’extras. C’est vrai que les camionnettes intermédiaires ont la cote sur le marché, auprès des cambrioleurs, mais aussi auprès des amateurs de plein air. Toutefois, un calcul s’impose, surtout si le style indémodable du Gladiator n’est pas prioritaire. D’autres options existent et ne vous obligent pas à dépenser autant.

En revanche, ce que propose le Gladiator est unique au monde.Aucun autre modèle ne réunit ces capacités hors route à la conduite en plein air et à ce look militaire. N’oublions pas les coûts additionnels à ne pas oublier dans cette coûteuse acquisition (assurance, carburant, dépréciation, etc.).

Conclusion

Le Jeep Gladiator mériterait presque sa propre catégorie, tellement il ne se fond pas dans le moule de son créneau. Voilà une première explication pourquoi il est si cher. En livrée Willys, il embrasse pleinement l’esprit Jeep : aventure, liberté et robustesse. Sa capacité hors route est remarquable, son style est iconique et son habitacle, simple, mais bien pensé.

Il ne propose pas une conduite très civilisée sur bitume, sa soif en carburant est à considérer et le niveau de confort n’est pas pour tout le monde. Mais, pour rouler au volant d’un véhicule qui se démarque, il y a un prix à payer et pour certains d’entre nous, même un déboursé qui surpasse le cap des 80 000 $ n’est pas un obstacle.