Hyundai Sonata Hybrid 2026: essai hivernal

Avec la ruée vers les baquets surélevés des VUS, l’offre en berline intermédiaire fond comme beurre au soleil, surtout de notre côté de la frontière où cette catégorie de véhicule cédait toujours la plus haute marche du podium aux compactes. Avec l’Accord et la Camry, la Sonata fait partie du trio des survivantes, mais – avis aux intéressés – Hyundai a déjà annoncé que le modèle va disparaître à la fin du cycle de la version actuelle. Bien née, cette dernière a perdu son museau de poisson-chat en 2024 au profit de l’un des plus bels avants de l’industrie, et pour 2026 le géant coréen nous ramène la version hybride après quelques années d’absence dans notre contrée enneigée. Une motorisation optionnelle facturée … 100$. Eh oui, la proverbiale question à « 100 piastres ». Suivez le guide pour déchiffrer les petits caractères de cette offre.

Design 8,5/10

0,27 – c’est le coefficient de pénétration dans l’air de cette berline qui semble en effet conçue pour le fendre. Apparu en 2020, ce qui sera la dernière Sonata est bien né, avec une ligne moins polarisante que celle de la controversée Ioniq 6, une autre « streamliner ». Le nouveau capot hyper bas avec bandeaux lumineux de science-fiction remplace avec brio l’ancien avant qui ne faisait pas l’unanimité. Peinte dans cette robe argent satinée, nouvelle pour 2026, la Sonata affiche une prestance qui la fait ressortir du lot. L’habitacle a également été modernisé avec des dalles minces en lieu de nacelle d’instruments, le tout dans un rendu moderne bien assorti à cette berline qui semble venue de demain. Au rayon du style, hybride ou pas, la Sonata est nettement plus aboutie que ses deux rivales.

Puissance 7/10

Hyundai a ajusté son offre à la demande, éliminant le frugal moteur turbo de 1,6-litre, un 2,5-litres atmosphérique de 191 chevaux étant dorénavant de série. Le groupe hybride qui fait son retour cette année est tel qu’il étant au lancement en 2020. On a donc un 4-cylindres de 2,0-litres atmosphérique à cycle Atkinson, bon pour 150 chevaux à lui seul, secondé par un moteur électrique de 51 chevaux lové dans la transmission automatique conventionnelle à six rapports (pas de CVT ici!). Avec 192 chevaux au combiné, ce groupe est d’une grande douceur au quotidien et les améliorations apportées à l’électronique rendent la gestion des modes de propulsion nettement plus douce, les transitions étant des plus lisses pendant notre essai. Compétente, la Sonata hybride n’a rien d’une bombe – pour ça, allez voir la N Line 2.5T de 290 chevaux –, mais avec le couple élevé disponible à bas régime, elle tire bien son épingle du jeu. La batterie de 1,62 kWh se recharge d’elle-même, recyclant l’énergie cinétique, et autorise d’étonnants trajets en silence électrique. Sans surprise, le remorquage n’est pas recommandé.

Agrément de conduite 7/10

La berline intermédiaire a longtemps été le véhicule fourre-tout pour les gens de ma génération, offrant une certaine prestance sans avoir à aller supplier son banquier. Et il va de soi pour sa dégaine sur la route, la Sonata logeant chez les adjectifs se frottant à « maturité ». Plus raffinée que la Camry, mais moins affûtée que l’Accord, la Sonata affiche un certain flegme sur le bitume qu’il ne faudra pas confondre avec athlétisme. Compétente – encore ce mot –, la Sonata hybride abat son boulot dans la dignité, laissant à la livrée N Line la chasse au point de corde. Si la Camry vous semble trop placide, mais que l’Accord avec son assise à ras le sol en fait trop, vous trouverez ici un juste milieu, pour autant que la traction vous contente. C’est que la version purement essence, elle, délaisse l’apport électrique au profit de la traction intégrale et d’une boîte à huit vitesses, plus moderne (la Camry offre le tandem hybride + intégrale). Oui, notre belle hybride a patiné dans les montées enneigées, mais ses Continental d’hiver ne nous ont pas laissé tomber, une fois qu’on se reprogramme les réflexes gommés par tant d’intégrales.

Convivialité 7,5/10

La neige, le froid et la glace nous ont permis d’apprécier la poigne des poignées de portières conventionnelles, quoique les boutons mécaniques pour l’accès sans clé sont un peu difficiles d’usage avec de gros gants. Une fois à bord, on s’habitue rapidement au levier pivotement de changement de rapports, lequel obstrue quelque peu le bouton de démarrage. L’ordinateur de bord est simple d’usage, mais une fois Android Auto sans fil activé, c’est un défi de ramener la sonorisation vers la bande FM ou la radio satellite à chaque démarrage – heureusement que les touches mécaniques sont là. Plusieurs rangements s’offrent à nous pour caser gants, café, carte d’accès et téléphone, quoique ce dernier mériterait le plateau de recharge de la N Line pour mieux profiter de la projection sans fil. Les passagers, eux, remarqueront que l’assise est moins basse que chez l’Accord, et assez similaire à la Camry. Feu la Legacy avait plus de sympathie pour les dos sensibles.

Sécurité 9/10

L’IIHS attribue sa cote « Top Safety Pick + » à la Sonata, issue d’un bulletin ou presque tout est au vert, même au chapitre des nouveaux essais de collision latérale où le bélier singe un lourd VUS. Et c’est idem du côté des essais fédéraux, avec cinq étoiles attribuées par la NHTSA. Pour éviter de froisser ses jolies tôles, Hyundai équipe la Sonata Preferred-Trend de l’assistance au maintien et sortie de voie, de la baisse d’attention du conducteur, des alertes pour les angles morts et la circulation transversale arrière et de l’assistance à l’évitement de collision frontale, incluant piétons, cyclistes et manœuvres de virage à gauche. Et même si la conduite pilotée sur autoroute n’est offerte que sur la N Line, le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie peut faire quelques kilomètres à lui seul, selon les conditions, et ce, avec grande habileté. Hyundai offre une belle maîtrise de ces technologies et malgré l’hiver, les fausses alertes se sont faites rares, à une exception près : le freinage automatique en marche avant, en congestion dense, qui avait bien peur de l’attelage de remorque du VUS que je suivais stratégiquement de près dans la voie menant au pont, là où les « coupeux de file » sévissent.

Caractéristiques 8/10

La Sonata ne se décline qu’en deux livrées : Preferred-Trend (essence ou hybride) et N Line. Cette dernière est un animal bien à part, ses 290 chevaux et suspensions sportives n’ayant pas d’équivalent chez la concurrence. Nos deux « Trend » offrent donc l’éclairage à DEL, le toit ouvrant panoramique, rétroviseurs, sièges avant et volant chauffants, la projection sans fil d’appareil intelligent (mais pas la recharge), la radio satellite, la climatisation bizone, le démarreur à distance intégré à la clé intelligente, le cuir véritable avec ventilation mécanique des baquets avant et des réglages électriques avec mémoires pour celui du conducteur. Leur principale différence, outre le groupe propulseur : des jantes de 18 pouces avec pneus à profil bas pour l’essence, et des 17 pouces avec des pneus à faible résistance au roulement pour l’hybride. Ce n’est pas par le contenu qu’on trouvera réponse à cette question à 100$...

Habitabilité 8/10

Dans une catégorie où seulement deux concurrentes sont présentes, on n’a pas une pléthore de statistiques à comparer. La Sonata est plus spacieuse à l’avant que les Camry et Accord, mais cette dernière s’avère nettement plus spacieuse pour les jambes à l’arrière, tandis que le volume de son coffre est à mi-chemin entre celui de la Camry, plus petit, et de l’Accord, plus vaste, mais on ne parle que d’une vingtaine de litres d’écart dans un sens comme dans l’autre. Ayant hérité d’une Sonata de location en voyage, je peux vous confirmer que cinq adultes peuvent s’y caser avec tout un lot de bagages dans le coffre. Et si vos passagers sont grands, ils préféreront la Sonata à l’Accord, dont l’espace pour la tête est très compté. La Sonata remplit donc la mission qu’on attend d’une grande berline.

Confort 8,5/10

Le vortex polaire nous a permis d’apprécier la rapidité du chauffage et la puissance des sièges et volant chauffants. Bien profilé, le baquet du conducteur nous a bien supporté pendant l’interminable bouchon d’un pont fermé un matin de janvier, tandis que les suspensions et pneus à profils hauts se sont moqués des balafres du pavage hivernal. La mécanique thermique se fait discrète dans ses interventions, l’insonorisation étant démontrée par les 2 100 tours/minute requis pour maintenir les 100 km/h (2 500 pour 119 km/h), régimes où le moteur serait fort audible dans une compacte. Les dessinateurs ont pondu une ligne qui plaît à Éole, maître et régisseur des vents, qui le leur rend en les glissant sans bruit sur la carrosserie. Voilà une bagnole où l’on pourra bouffer des kilomètres sans se fatiguer.

Économie de carburant 8,5/10

Les hybrides sont les reines de la circulation urbaine, là où la marche électrique au ralenti permet d’épargner l’or noir et où les nombreux freinages permettent de recharger la batterie. L’hiver tempère toutefois ce talent. La journée de prise en main a bien révélé le potentiel de cette mécanique, les températures douces livrant un 5,2 L/100 km observé à l’ordinateur de bord. Je n’ai donc aucun doute que par temps clément, les épatantes cotes RNCan peuvent être atteintes. Suivirent toutefois le vortex polaire, la pire tempête de l’année et un bouchon monstre en raison de la fermeture du pont Jacques-Cartier. Avec beaucoup de marche au ralenti par grand froid, provoquant la marche en continu du moteur thermique, la semaine s’est terminée à 8,7 L/100 km sur essence ordinaire. Ça reste impressionnant pour une bagnole de ce gabarit dans de telles conditions, mais l’hiver dernier, bouchon en moins, l’Accord hybride nous avait livré un beau 7,1.

Valeur 8/10

Les Sonata Preferred-Trend se détaillent 38 996 $ (essence) et 39 096 $ (hybride), tous frais compris, même ceux du concessionnaire. Eh oui, on passe à l’hybride pour seulement 100 $. L’amateur de performance choisira la N Line, offerte à 43 596 $. Surtout, on retiendra que si l’Accord à essence demande 2 457 $ de plus que la Sonata, alors que pour l’hybride, ce gouffre est de 7 552 $ en faveur de la voiture coréenne. Chez Toyota, toutes les Camry sont hybrides, et l’offre débute à 38 009 $ pour une SE dénudée, ou 41 704 $ pour un modèle plus près de notre Sonata d’essai, mais qui combine hybridation et traction intégrale. À prix moindre que cette Toyota, la Sonata hybride offre davantage de luxe et de contenu, mais pour une relation à long terme, les 2 600 $ requis pour passer à la Camry SE à traction intégrale, au contenu comparable, demandent réflexion.

Conclusion

Et alors, cette question à 100 $? Tout dépend de vos besoins. Vous roulez principalement en ville, de la banlieue au boulot? Allez vers l’hybride, qui consomme aussi peu que certains scooters, mais avec passablement plus de confort. Vous faites essentiellement de la grande route en tout temps? La version essence, avec sa traction intégrale, ne demandera que 7 L/100 km vers votre destination – notre Sonata de location avait même fait mieux. Plus conviviale que l’Accord, jugée trop basse, et passablement moins coûteuse, la Sonata demeure une option aussi intéressante qu’élégante, mais jetez au passage un coup d’œil à la Camry SE à traction intégrale. Moins élégante, certes, et un peu moins spacieuse, mais son mariage de l’hybride et de l’intégrale est le juste milieu qui manque à notre belle Hyundai.

Autre info

Fabricant, Modèle, Version, Année

Hyundai Sonata Preferred-Trend Hybride 2026

Prix de base*

36 199 $

Équipement en option

1 500 $ (Peinture Argent scintillant mat)

Taxe climatiseur

100 $

Frais transport et préparation

1 975 $

Prix tel qu’essayé

38 274 $

Cylindrée

2,0 L

Nb. de cylindres

L4

Puissance

192 ch @ 6 000 tr/min

Couple

151 lb-pi @ 0 – 1 800 tr/min

Consommation de carburant

5,3 / 4,6 / 5,0 L/100 km ville/route/comb

Volume de chargement (L, sièges en place/rabattus)

441 L / n/d