On rencontre parfois au gré de nos voyages des formes qui détonnent dans leur environnement, que ce soit par leurs proportions, leurs formes inusitées ou encore le contraste qu’elles apportent dans un décor autrement familier. Dans l’est de la Montérégie, près de Montréal, le voyageur qui emprunte l’autoroute 30 vers Sorel rencontre un immense bloc de métal rouillâtre qui surgit des plaines agricoles, serti de façades aussi uniformes que borgnes. Cet imposant cube brutaliste semble tout droit sorti d’un film de science-fiction; on y imagine un hangar de vaisseau spatial, ou encore le laboratoire d’un savant fou. Et c’est presque le cas : il s’agit du laboratoire d’essais de l’IREQ, l’Institut de Recherche d’Hydro-Québec, appartenant à la société d’état québécoise. L’imposante structure abrite entre autres des installations capables de générer des hautes tensions de 5,7 MV.
En 2011, General Motors a aussi introduit une forme inusitée sur nos routes, la Chevrolet Volt de première génération. Fortement inspirée du concept exposé dans les salons automobiles depuis 2007, la Volt affichait une ligne avant-gardiste affûtée qui fait encore tourner les têtes aujourd’hui. Véritable laboratoire roulant, la Volt s’est présentée avec un groupe propulseur Voltec complexe réunissant moteur thermique, moteurs électriques, bloc batterie et engrenages planétaires. Qualifiée par Chevrolet de « véhicule électrique (VÉ) à autonomie prolongée », les puristes du VÉ ont tôt fait de pointer du doigt qu’en certaines circonstances, le moteur à essence entraînait directement les roues. VÉ ou hybride, il reste qu’il y a aujourd’hui 120 kV sur les routes du monde et que la voiture est diablement efficace au point de vue énergétique. En raison des contraintes budgétaires chez GM à l’époque (la faillite de 2009…), la Volt de première génération a dû se contenter d’un moteur 4 cylindres en fonte de 85 ch, à la fois lourd et exigeant (essence super). On lui a aussi reproché une garde au sol trop basse, son habitacle à 4 places seulement et ses touches affleurantes hyper-sensibles au tableau de bord.
Volt 2.0
Fin 2015, Chevrolet livre une étonnante Volt de seconde génération. La ligne devient plus conventionnelle, mais reste moderne, élégante et très aérodynamique. Le museau ne se gratte plus le menton sur les dos d’âne en plus! Le « reboot » s’attaque aussi aux bémols de sa devancière, en ajoutant une cinquième place assise, en remplaçant les contrôles par des touches classiques et un superbe écran tactile, et surtout en installant un moulin léger et moderne sous le capot, un quatre cylindres 1,5 litre en aluminium à injection directe de 101 ch (qui s’abreuve à l’essence ordinaire en plus). Le nouveau groupe Voltec (qui ne partage aucune composante avec l’ancien) ajoute à ce moteur thermique : deux moteurs électriques, deux ensembles d’engrenages planétaires, trois embrayages, un inverseur DC/AC et un différentiel, le tout littéralement branché à une batterie de 18,4 kW, plus légère, simplifiée et de meilleure capacité que l’ancienne (17,1 kW). Finalement, on parle plus souvent de la nouvelle Volt comme étant une hybride rechargeable, une catégorie mieux connue sous l’acronyme PHEV (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle »), même si dans les faits, son moteur thermique agit plus comme une génératrice.
Bien chargée
La Volt mise à l’essai est un modèle de base, dénudé de toute option autre que sa voyante peinture « Bleu cinétique ». L’époque où Chevrolet nous vendait la Chevette Scooter avec banquette arrière optionnelle (!) est néanmoins bien révolue. Même dans sa livrée LT de 38 390$, la plus basique de la gamme, la Volt offre d’office la clé intelligente, les sièges et volant chauffants, la climatisation thermostatique à une zone, l’ordinateur de bord, le volant inclinable et télescopique, la radio satellite, un écran tactile à haute définition, la connexion sans fil 4G LTE, le régulateur de vitesse et les phares automatiques. À l’extérieur, on retrouve des rétroviseurs chauffants à réglage électrique, une caméra de recul et des jantes en alliage de 17 pouces.
Pour une voiture à hayon dotée d’une lunette arrière très inclinée, on déplore toutefois l’absence d’un essuie-glace arrière, même pas livrable en option. Remarquez également qu’une lunette bien sale est la seule protection offerte à vos biens, car il n’y a curieusement pas de cache-bagages fixe. C’est en consultant un forum de discussion que j’ai appris qu’une toile de protection amovible est pliée dans un compartiment du coffre. Cette toile se suspend à des crochets qu’elle partage avec le filet-accessoire livrable et s’avère peu commode au quotidien, comme elle ne peut ni se soulever ni se déplacer d’elle-même. Sur une Spark à moins de 10 000$, on passerait l’éponge, mais à la frontière des 40 000$, c’est pathétique.
L’écran du système de divertissement est bien intégré à la planche de bord, faisant un compromis entre les tenanciers de l’approche « tablette déposée sur le dessus » ou de celle de l’intégration totale. Sa résolution est excellente et son temps de réponse instantané. Étonnamment, il semble également bien résister aux empreintes digitales, une de mes phobies personnelles. Le raccordement Bluetooth à mon iPhone 5s s’est fait en quelques secondes seulement. Un service de navigation est disponible via le service OnStar, mais comme la Volt est équipée de série des applications Apple CarPlay et Android Auto, le plus simple est d’utiliser un téléphone intelligent raccordé à la voiture avec câble USB. Avertissement pour les mélomanes : modernité oblige, la Volt est dépourvue de lecteur CD, et en plus, la sonorité de la chaîne audio de base est très moyenne, avec des basses boueuses. Les haut-parleurs Bose optionnels sur la LT (685$) et de série sur la Premier devraient améliorer le rendu. Cette Premier est au second niveau (!) de la hiérarchie Volt. Par rapport à la LT, elle offre de série la sellerie en cuir, la chaîne audio Bose, un rétroviseur jour-nuit automatique, un système d’aide au stationnement et des jantes de 17 po au design différent (également livrables sur la LT, moyennant 1 960$). À vous de juger si ces items valent les 4 100$ de plus. Pour l’amateur de gadgets, la Premier ouvre la porte à des options inaccessibles sur la LT, incluses dans deux niveaux de « Groupe confiance conducteur » : surveillance des angles morts, alerte de trafic transversal en marche arrière (575$); feux de route automatiques, prévention de sortie de voie, freinage automatique d’urgence et alerte de distance (un autre 575$).
Pas d’étincelle à l’intérieur
S’il y a un pot à la Volt 2.0, c’est bien son habitacle. Ce n’est pas une question de design, comme les photos le prouvent. La planche de bord est élégante, mais c’est du toc. Dans le sens de toc-toc. Tous les plastiques rencontrés – planche de bord, portières, console – sont durs. Ils sont recouverts d’une surface texturée offrant le rendu visuel d’une matière souple, mais ce n’est qu’une image. Au moins, aucun reproche sur l’assemblage; la voiture d’essai était bien montée, avec un bel alignement des pièces et une absence totale de cliquetis dans le silence électrique du cockpit. Les sièges avant sont confortables et de contour agréable, même sur de plus longs parcours. Ils s’agrémentent d’un motif « moderne » avec quelques surpiqûres bleues, tout comme l’accoudoir. La pièce la plus ludique demeure le pommeau du levier de vitesse, serti d’une garniture bleue qui rappelle l’univers des jeux vidéo.
À l’arrière, c’est nettement moins drôle. On a beaucoup parlé de l’ajout d’une cinquième place sur la banquette arrière de la nouvelle Volt, mais cette place est inutilisable par un adulte. Comme elle enjambe le logement de la batterie (toujours en forme de « T »), son siège est passablement haut et comme l’espace pour la tête est déjà compté…plus de cinq pieds, s’abstenir. De plus, Chevrolet a ajouté une console avec porte-gobelets sur le plancher, donc en s’assoyant au centre il faut être, comme dirait Charlebois, tout écartillé. Les places latérales sont à peine mieux. L’espace pour les jambes est convenable, mais en raison de la ligne de toit fuyante, la tête des passagers arrière se retrouve derrière le toit, sous la lunette arrière. Du haut de mes six pieds, j’arrive à me caser derrière moi-même, mais si la voiture était en mouvement, c’est garanti que ma tête et la glace feraient régulièrement connaissance. Vous venez donc de comprendre pourquoi les chauffeurs de taxi préfèrent les Prius aux Volt!
L’immense hayon arrière s’ouvre sur un coffre aux dimensions fort respectables, qui troque profondeur pour longueur. La hauteur du plancher, due à la batterie, soulage au moins le dos. Sous ce plancher, on retrouve une trousse de gonflage de pneus (car il n’y a pas de place pour une roue de secours) et la batterie 12V régulière. Sur le flanc gauche du coffre, un compartiment avec couvercle permet de ranger à la verticale un bidon de liquide lave-glace et de bien l’attacher. Tel que mentionné précédemment, le bémol de ce coffre est la ridicule toile amovible qui fait office de cache-bagages. Elle fait son boulot, mais au quotidien, elle est difficile à manœuvrer d’une seule main avec ses crochets encastrés. Au moins, elle est extensible, alors on peut la pousser sans la décrocher. Ma première voiture, une Corolla SR-5 Liftback 1980, avait une toile souple accrochée au hayon qui se relevait avec ce dernier. Je le mentionne comme ça, au hasard…
On se branche
Si vous ne disposez que d’une prise électrique…courante de 120V (AC Niveau 1), une recharge complète prendra 13 heures environ, selon Chevrolet. Par contre, avec une borne de recharge domestique ou publique de 240V (AC Niveau 2), le « plein » se fera en quatre heures trente. Malheureusement, Chevrolet n’a pas cru bon de doter la Volt de seconde génération d’un port de recharge rapide DC Niveau 2; la Bolt en aura un. Fait à noter, si votre fournisseur d’électricité offre des taux variables en fonction de l’heure du jour, la Volt peut être programmée pour ne se charger que pendant les heures moins tarifées. Et grâce à la fonction « maison » du système de navigation optionnel, quand la Volt est branchée ailleurs qu’au domicile elle débute sa recharge immédiatement.
Les ingénieurs ont également eu la bonne idée d’offrir le choix de 8a ou 12a pour la recharge sur 120V, question d’accommoder des circuits domestiques peu robustes. Par contre, ils n’ont pas eu la bonne idée de permettre au conducteur de régler ce paramètre par défaut. À chaque démarrage, la Volt revient sur le réglage à 8a, qui s’accompagne du temps de recharge le plus long de l’industrie. J’ai eu beau potasser toutes les pages de tous les écrans, je n’ai pas réussi à imposer de facto le 12a. Et c’est agaçant car une nuit complète à 8a ne suffit pas à rétablir une charge complète – comme je l’ai appris. En acceptant l’avertissement des avocats de GM et en cliquant « ok », on passe à 12a et la recharge se complète aisément pendant la nuit après le retour du boulot. À 120V / 12a, la vitesse de recharge de la Volt est suffisante aux besoins d’un navetteur des heures de pointe comme l’auteur de ces lignes; je n’ai jamais eu recours aux bornes publiques.
Brancher et recharger la Volt est enfantin. Le portillon de recharge n’est pas verrouillé et il suffit de raccorder le bloc de recharge 120V livré de série à une prise domestique, ou de raccorder la voiture à une borne AC Niveau 2 de 240V. Un voyant vert situé sur le dessus du tableau de bord clignote pendant la recharge, et devient vert fixe une fois la batterie bien rassasiée. Ce voyant est très…voyant; il est donc aisé de contrôler la recharge de votre Volt si elle se trouve dans votre périmètre visuel. Sinon, Chevrolet offre une application pour téléphone intelligent qui permet de contrôler à distance certains paramètres du véhicule. S’il est une question qui me revient fréquemment quand je conduis un VÉ, c’est : « Mais seras-tu en panne si quelqu’un débranche la voiture au cours de la nuit? ». J’ai fait le test : débrancher la voiture sans la déverrouiller au préalable déclenche le système d’alarme (chers voisins, mes excuses).
Une conduite électrisante?
Grâce à la clé intelligente, il suffit d’appuyer sur le bouton de la poignée de porte pour accéder à l’intérieur. La Volt vous accueille avec un éclairage DEL blanc pur tamisé, puis vous fait entendre une tonalité de bienvenue digne d’une console Atari. Après avoir appuyé sur le bouton de démarrage rétroéclairé en bleu, la Volt fait sa mise en route et nous demande de patienter quelques secondes avant d’embrayer. Vous aurez à ce moment quelques choix à faire. Il y a d’abord des modes de conduite, comme le veut la tendance. J’ai utilisé le mode « Normal » en tout temps, n’ayant ni circuit (« Sport ») ou montagnes (« Mountain ») à affronter. Le mode « Hold » est propre aux PHEV et permet de réserver la batterie pour une étape ultérieure de son trajet. Vient ensuite le levier de vitesse. Oubliez le « D » traditionnel; ce dernier singe une automatique classique et laisse la voiture glisser librement quand on relâche l’accélérateur. Dans une électrique, on favorise la conduite à une pédale pour optimiser la récupération d’énergie et c’est ce que la position « L » offre ici. Oubliez le « low gear » des boîtes automatiques; la position « L » n’apporte pas de résistance au mouvement et s’utilise en ville comme sur autoroute. Quand vous levez le pied par contre, la voiture freine nettement alors que le moteur électrique renvoie de l’électricité vers la batterie. L’effet est un peu comme le frein-moteur d’une voiture à boîte manuelle.
Comme pour tous les VÉ, la Volt offre son couple maximum de façon instantanée et il est très facile de faire patiner les roues avant, même si vous êtes déjà en mouvement. En ville, la Volt ne s’en laisse pas montrer et elle affirme son autorité. Contrairement à d’autres hybrides PHEV récemment essayées, le moteur thermique demeure au repos même si on met les électrons au plancher sur une bretelle d’accès à l’autoroute. À vitesse de croisière, on remarque que l’accélération est moins fougueuse et les dépassements doivent être bien planifiés. Évidemment, ce qui frappe le plus en conduisant la Volt est son silence de roulement. Attention, ce n’est pas donné à toutes les électriques! La mécanique de la Volt est nettement plus silencieuse que celle de la Sonata PHEV par exemple, et sur la route le bruit de vent est nul. On peut entendre le moteur thermique démarrer à basse vitesse, mais sur la route on s’en rend principalement compte par le diagramme de flux d’énergie de l’écran central, et par une légère vibration dans le volant. La pédale de freins est merveilleusement ordinaire pour un véhicule électrifié; l’hypersensibilité des freins à récupération d’énergie est totalement absente ici, le bonheur! La nouvelle Volt hérite également de la palette de régénération de la défunte Cadillac ELR. Située derrière le volant à gauche, cette palette permet de freiner du bout des doigts tout en retournant de l’énergie à la batterie, avec moins de pertes énergétiques qu’avec les freins. La tenue de cap et l’assurance de la Volt en virage en font une excellente routière – on est loin de la citadine électrifiée. Le degré élevé de raffinement de la Volt a de quoi étonner, surtout après avoir conduit la nouvelle Cruze qui elle ne fait que dans la moyenne.
En plus de faire peur aux piétons dans les stationnements par son silence, la Volt y offre un rayon de braquage étonnamment serré. Rien à voir avec le Ford C-Max qui se manœuvre aussi bien qu’un Expedition. On doit par contre prendre l’habitude de nettoyer régulièrement la caméra de recul, car la visibilité vers l’arrière est très pauvre. La forte inclinaison de la lunette, l’épaisseur des piliers « C » et une fois de plus l’absence d’un essuie-glace rend tout recul difficile. Vers l’avant, rien à redire, la vue est panoramique et le tableau de bord bas dégage bien la vue.
Le compte d’Hydro
La Volt promet une autonomie électrique maximale de 85 km, sauf que j’ai pris livraison de la voiture lors de la première neige de la saison. L’hiver n’est pas tendre avec les VÉ en raison des besoins de la mécanique et des humains à bord. Avec un mercure oscillant autour du point de congélation, j’ai eu droit à une autonomie indiquée de 73 km après la première charge, mais les matins suivants elle n’était que d’environ 65 km. Toutefois, même à cette température, je n’ai eu aucun problème à faire du « un pour un », c'est-à-dire 1 km parcouru pour 1 km d’autonomie affichée. Le moteur thermique a démarré à quelques reprises en raison de la température, mais après 360 km de parcours urbains, la consommation moyenne affichée était de 0,6 L/100 km. J’ai par la suite eu à faire un déplacement vers Granby, initié à pleine charge; toujours en « un pour un », l’autonomie est tombée à zéro à moins de deux kilomètres de la destination, comme anticipé. Sans borne de recharge à l’horizon, il s’agissait d’une excellente opportunité de tester la Volt en mode « essence » avec le trajet de retour sur les autoroutes. En suivant une moyenne raisonnable de 115 km/h, la Volt a livré un 6,0 L/100 km indiqué. Au final de cet essai hebdomadaire de 537,2 km, j’ai du ajouter 5,477 litres d’essence ordinaire au réservoir, pour une moyenne calculée de 1,02 L/100 km. Chapeau, Mlle Volt! Comme le veut la tendance américaine, en bonne conservatrice elle affichait 1,6 L/100 km…
Le mot de la fin
La Volt 2017 est sans aucun doute une tutrice de choix pour apprivoiser la mobilité électrique. Son autonomie couvre amplement les besoins d’un navetteur des heures de pointe, et l’épée de Damoclès demeure au placard grâce au renfort thermique sous le capot. La voiture est belle, sa conduite engagée, son confort élevé et son raffinement est digne du prix demandé. De plus, l’efficacité énergétique promise est au rendez-vous. On peut toutefois lui reprocher la piètre qualité des matériaux de l’habitacle et l’absence d’un essuie-glace arrière et d’un cache-bagage digne de ce nom. Une refonte partielle à mi-cycle pourrait rayer ces items de la liste, mais pour l’habitabilité à l’arrière, il n’y a rien à faire, la Volt est plus près d’une « 2+2 » que d’une cinq places. Avis aux familles et co-voitureurs...
Budget: Chevrolet Volt LT 2017
Prix de base: 38 390$
Options: Peinture Bleu cinétique métallisé (455$)
Taxe d’air climatisé: 100$
Livraison et préparation: 1 600$
Prix tel qu’essayé: 40 545$ (avant incitatifs gouvernementaux)
Rabais gouvernementaux pour l’achat d’un véhicule électrique / Volt 2017:
Colombie-Britannique : 5 000$, avant taxes
Ontario : 11 517$ (LT), 12 747$ (Premier), avant taxes
Québec : 8 000$, après taxes
Garantie:
3 ans/60 000 km complète, 5 ans/160 000 km groupe motopropulseur, 8 ans/160 000 km batterie; 3 ans/60 000 km corrosion, 6 ans/160 000 km perforation; 5 ans/160 000 km assistance routière gratuite.
Compétiteurs:
Audi A3 e-tron
Ford C-Max Energi
Ford Fusion Energi
Hyundai Ioniq PHEV (à venir)
Hyundai Sonata Ultimate PHEV
Toyota Prius Prime
Pour:
Autonomie PHEV exemplaire
Conduite raffinée
Silence assuré
Contre:
Cinquième place inutilisable, 3è et 4è à peine plus
Plastiques durs dans l’habitacle
Absence d’essuie-glace pour la lunette arrière
Bulletin:
Style 7
Qualité 7
Côté pratique 6
Usage / Ergonomie 7
Caractéristiques 7
Groupe propulseur 8
Confort 8
Conduite 8
Économie de carburant 10
Valeur 9
Cylindrée: 1,5 L
Nombre de cylindres: 4
Capacité / type de batterie : 18,4 kWh / lithium-ion
Puissance maximale combinée: 149 ch @ 6,200 rpm
Couple maximum combiné: 294 lb-pi @ 1,500-4,750 rpm
Économie de carburant: 2,2 Le/100 km ou 19,9 kWh/100 km combinée – mode électrique, 5,5 / 5,6 / 5,6 (L/100 km, ville/route/combinée) – mode essence (données 2016)
Capacité du coffre: 300,16 L (sièges relevés)
