Kia Sportage PHEV SX 2026 : essai hivernal

Les hybrides rechargeables – connus sous l’acronyme PHEV – polarisent les esprits. Les inconditionnels de l'électrique critiquent leur mécanique thermique, les autres trouvent le tandem trop complexe. Le consommateur moyen, lui, en redemande, le PHEV permettant d’exécuter les petits déplacements du quotidien sans essence, tout en offrant toute la latitude voulue pour prendre le large. La demande dépasse donc largement l’offre, et cette dernière est nettement plus complète ailleurs dans le monde. Ces mécaniques bicéphales ont toutefois des modus operandi variés selon les algorithmes imposés par leurs ingénieurs. Et dans le cas du Kia Sportage PHEV 2026, ces algorithmes ont eu froid cette semaine…

Design 7,5/10

On le sait, les produits Kia se réinventent à chaque génération et le Sportage actuel, arrivé en 2023, présente des courbes atypiques face à l’école de style actuelle du manufacturier coréen. La poupe a été revue pour 2026, incorporant des blocs optiques imposants, question de tisser un lien avec la génétique des plus récents modèles de la marque. Face aux ténors de la catégorie, le Sportage offre un profil élancé, atypique, avec lunette arrière arquée et feux enveloppants. La ligne de caisse remonte de façon prononcée au-dessus des passages de roue galbés, donnant un dynamisme à l’ensemble. L’habitacle, quant à lui, est d’une froide rigueur dominée par le noir (des agencements deux tons sont aussi offerts). Le nouveau volant corporatif équarri plaît aux sens, mais l’agaçant panneau tactile affichant l’une ou l’autre des fonctions média/ventilation est toujours là.

Puissance 7,5/10

Le Sportage PHEV utilise un 4-cylindres turbocompressé de 1,6-litre développant 177 chevaux, jumelé à un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 98 chevaux lové au sein de la boîte automatique conventionnelle à six rapports. Ce tandem offre 268 chevaux au combiné, une puissance nettement plus intéressante que celle du Sportage à essence, même si elle est en retrait face au très véloce RAV4 PHEV. Du côté électrique, on retrouve également un moteur de 17 chevaux affecté aux démarrages, une batterie de 13,8 kWh et un chargeur embarqué de 7,2 kW; comme pour la majorité des PHEV, la recharge rapide n’est pas offerte. Avec des conditions hivernales bien présentes, nous n’avons pas pu exploiter tous ces équidés et avons plutôt laissé la mécanique en mode Eco, la traction intégrale purement mécanique (contrairement à celle du Toyota) nous ayant fait passer à travers un blizzard sans broncher. Sans avoir l’élan du Toyota, la puissance offerte ici est très convenable. La capacité de remorquage est de 907 kg (2 000 lbs), soit dans la moyenne de la catégorie.

Agrément de conduite 7/10

Certains types de véhicules vous amènent à adapter un style de conduite particulier, et avec un PHEV, on vise naturellement la douceur et les accélérations progressives pour maximiser l’autonomie électrique et éviter les interventions du moteur thermique. Et c’est pourquoi la frustration nous gagne rapidement au volant du Sportage PHEV. Nous croyions d’abord avoir choisi le mauvais réglage, car malgré des températures tout juste sous le point de congélation, le quatre cylindres roule presque tout le temps, généralement au ralenti, alors que le moteur électrique entraîne le VUS. Kia semble avoir programmé ses algorithmes pour faire de ce PHEV un « super hybride » qui favorise des passages ciblés à l’électrique plutôt que de vider la batterie d’un trait. Pour qui dépasse régulièrement l’autonomie annoncée, le résultat sera le même. Mais pour qui cumule les courts déplacements, aussi bien se procurer la version hybride non enfichable. Autrement, le Sportage s’acquitte discrètement dans son boulot, sans offrir de grandes sensations, si ce n’est quelques ralentissements plus abrupts avec la régénération fixée au niveau trois.

Convivialité 6,5/10

L’ergonomie en prend pour son rhume à bord du Sportage. D’abord, il y a cet agaçant panneau tactile qui s’occupe soit de la ventilation, soit de l’audio, et qui en rajoute en refusant les commandes d’un doigt ganté de cuir. Dépourvu de tout relief, ce panneau est en fait un mince écran tactile supporté par une paire de molettes rotatives. Et quand j’ai vu la température réglée à 28 degrés, j’ai su que mon épouse a tenté de monter le volume de la radio avant de changer le mode du panneau… Mon inconfort avec le siège du conducteur m’appelait à ajuster fréquemment les réglages du baquet électrique, et ces derniers sont difficiles d’accès, car le bras depuis son épais manteau d’hiver se coince entre le baquet et l’accoudoir. La touche des modes de propulsion est également trop reculée pour un usage en mouvement. D’autres détails sont mieux réussis, comme l’intuitif levier combiné des essuie-glaces, ou la navigation embarquée qui permet au passager de pianoter une destination sans avoir à s’arrêter le long de la route.

Sécurité 9/10

Il faut rendre à César ce qui lui est dû : les produits du conglomérat Hyundai, dont Kia fait partie, présentent des aides à la conduite remarquablement efficaces, compte tenu du budget demandé. La direction pilotée est d’une justesse épatante et peut tenir le cap sur plusieurs kilomètres avant de demander votre intervention. De même, les ralentissements et reprises du régulateur de vitesse adaptatif sont quasi humains, bien que quelques baisses de vitesse non requises se sont manifestées çà et là. Les modèles EX offrent les radars de stationnement, l’assistance d’évitement de collisions frontales et des applications propres aux VUS comme l’assistance au démarrage en côte et à la stabilité de remorque en plus du contrôle de motricité en descente. Le SX offre un grade supérieur pour certains de ces systèmes en plus d’ajouter l’évitement de collision en marche arrière, les caméras 360°, le stationnement assisté et des caméras d’angles morts activés par les clignotants, un gadget génial en ville. L’IIHS accorde d’ailleurs un « Top Safety Pick + » au Sportage, sa médaille d’or de la sécurité, tandis que la NHTSA confirme avec une cote cinq étoiles.

Caractéristiques 8,5/10

Le Kia Sportage hybride enfichable se décline en trois livrées dont l’apparence est très similaire, vu qu’elles se partagent les mêmes jantes de 19 pouces. La livrée EX offre déjà un pare-brise chauffant en verre acoustique, les glaces teintées, l’éclairage à DEL, les longerons de toit, la préparation au remorquage, le démarreur à distance sur clé intelligente, l’infodivertissement de 12,3 pouces avec six haut-parleurs, la projection sans fil pour appareil intelligent et la radio satellite, la recharge sans fil, sièges avant et volant chauffants, le similicuir et la climatisation bizone automatique. Le niveau EX Premium vient ajouter toit ouvrant panoramique, hayon électrique, antibrouillards, sièges avant refroidis à l’air avec mémoires et sièges arrière chauffants. Notre SX d’essai rehausse garnitures et sécurité, en plus d’embarquer une chaîne audio Harmon/Kardon (correcte, sans plus), l’affichage tête haute, la clé numérique et un tableau de bord rehaussé de 12,3 po. Comme toujours chez Kia, on offre beaucoup de contenu face aux tarifs demandés.

Habitabilité 8/10

Tous les Sportage offrent une habitabilité appréciable, avec un plancher quasi plat à l’arrière, permettant à trois passagers de se caser sur la banquette à l’occasion. Réglé pour mes 1,80m, le baquet avant offre un dégagement généreux pour les jambes en seconde rangée, démontrant un bel espace pour installer un siège d’appoint en position inversée. À l’avant, la planche de bord pentue accentue l’impression d’espace, les conducteurs de moins grand gabarit trouvant ici un environnement adapté. Les plus grands remarqueront que la console centrale n’est pas excessivement large, ce qui se fait rare de nos jours. Le coffre s’avère plus logeable que celui de l’Outlander et bénéficie d’un plancher réglable à deux niveaux sous lequel on retrouve un bloc de mousse logeant chargeur portatif et outils de changement de pneu. Sa finition est toutefois sommaire, avec des flancs en plastique dur facile à rayer, et même pour le SX de sommet de gamme il faut débourser 266 $ additionnels pour ajouter le cache-bagages offert au rayon des accessoires.

Confort 8/10

Chapeau à Kia qui n’est pas allée de main morte avec l’insonorisation de la mécanique thermique. À bas régime, on peut voir que le moteur fonctionne grâce au compte-tours, mais on ne l’entend pas. À vitesse plus élevée toutefois, les bruits éoliens deviennent omniprésents, une façon moins élégante de cacher les autres bruits (le moteur tourne à un très raisonnable 2 200 tours/minute à 119 km/h). Même sur cette livrée de sommet de gamme, les ingénieurs ont opté pour des pneumatiques avec de bons flancs (des Michelin d’hiver pour cet essai), nous livrant un roulement d’une grande douceur sur nos bitumes ravagés par les cycles de gel et dégel. Les suspensions font également de leur mieux pour vous gommer tout ça. Dommage que les grands conducteurs n’aient pas suffisamment d'assise, les cuisses n’étant supportées qu’au tiers environ, ce qui fatigue rapidement.

Économie de carburant 8/10

Généralement, ma consommation d’essence observée pendant l’essai d’un PHEV se révèle anecdotique. Mais pas cette semaine. Vrai qu’on est en hiver, mais un grand Mazda CX-90 PHEV va s’appuyer davantage sur son volet VÉ même par temps froid. Avec ses algorithmes de « super hybride », le Sportage PHEV a livré une moyenne de 4,4 L/100 km sur un peu plus de 400 km d’essai, ce qui est à la fois beaucoup pour un PHEV en conduite urbaine mixte, mais mieux qu’un simple hybride de format semblable. Impossible de vous livrer une autonomie électrique sous ces conditions, mais RNCan mentionne que le Sportage peut franchir 53 km sans essence sous climat plus favorable (et probablement sans chauffage ni climatisation…). À noter qu’en mode hybride, le Sportage est nettement plus frugal que l’Outlander, un avantage sur de plus longs parcours.

Valeur 8/10

On accède à la gamme Sportage PHEV en échange de 46 395 $ pour le EX, tandis que le rehaussement de contenu du EX Premium demande d’allonger 3 100 $ de plus, une somme raisonnable si l’on tient absolument au toit de verre. Notre SX de 52 995 $ est quant à lui passablement moins cher que les modèles haut de gamme de la concurrence. Les tarifs du Toyota RAV4 et du Mitsubishi Outlander PHEV 2026 ne sont pas connus au moment d’écrire ces lignes, mais ils débutaient à près de 52 000 $ pour le premier en 2025, et allaient de 48 700 $ à 60 600 $ pour le second. En fait, le prix demandé pour un Sportage PHEV ne pâlit que face à son cousin corporatif, le Tucson, de mécanique identique et offert seulement en version Ultimate avec cuir véritable et sonorisation Bose pour seulement 47 799 $ (tous ces tarifs sont avant frais). Pour cette raison, l’étoile de la gamme est l’EX de base, vu son contenu tout de même complet en échange du prix le plus bas du segment.

Conclusion

Les VUS compacts ont beau former le cœur du marché du véhicule familial au pays, l’offre en PHEV est assez mince dans la catégorie et se limite aux seuls Tucson, Outlander, RAV4 et Sportage. Si les deux modèles japonais singent mieux des VÉ lorsqu’à pleine charge, une fois l’hiver terminé, cette différence devrait s’estomper avec les deux rivaux coréens, l’essai d’un ancien modèle l’ayant démontré. Offert à prix doux, le Sportage PHEV s’avère plus souple et agréable à conduire que la variante essence, et même si le groupe hybride était timide à froid, il s’est avéré frugal en hydrocarbures avec une moyenne de 4,4 L/100 km malgré quelques trajets plus ruraux. Conjuguée à son habitabilité et à son confort, cette qualité ajoute à l’attrait du modèle, mais il reste à espérer que la fiabilité à moyen terme de la marque ne progresse.

Autre Info

Fabricant, Modèle, Version, Année

Kia Sportage PHEV SX 2026

Prix de base*

52 995 $

Équipement en option

250 $ (Peinture Gris acier)

Taxe climatiseur

100 $

Frais transport et préparation

2 150 $

Prix tel qu’essayé

55 495 $

Cylindrée

1,6 L

Nb. de cylindres

L4

Puissance

268 ch @ 5 500 tr/min

Couple

271 lb-pi @ n/d tr/min

Consommation de carburant

6,7 / 6,4 / 6,6 L/100 km ville/route/comb

Volume de chargement (L, sièges en place/rabattus)

1 119 L / 2 087 L