Acura RDX Platinum Élite A-SPEC 2025 : essai routier

L’Acura RDX est une vieille connaissance. Dévoilé pour le millésime 2019 en mars 2018, ce VUS compact de luxe possède assurément les tempes les plus grises d’un segment de marché des plus compétitifs. Il faut mentionner que la division luxe de Honda avait mis le paquet à l’époque, dotant son poulain d’une plateforme exclusive, coupant génétiquement les ponts avec le CR-V. Prenant un parti résolument sportif, Acura avait repositionné son RDX en lui offrant des traits ciselés, un habitacle digne d’une berline sport et un quatre cylindres turbocompressé bien en voix, emprunté à la Civic Type R. Mais, sept ans et demi plus tard, est-il toujours dans le coup? Après nos essais hivernaux de 2019 et 2020, on célèbre la dernière semaine de l’été à son bord et on pointe son capot vers les collines de la Gatineau pour regarder le chemin parcouru.

Design 8 / 10

Acura semble avouer que son RDX a les tempes grises, puisque pas moins de trois nuances de gris sont offertes à la carte – notre modèle d’essai portait le Gris urbain nacré. Les jantes et quelques détails ont été revus avec le temps pour faire « nouveau », et on rigole un peu à voir que notre livrée haut de gamme ajoute rétroviseurs, poignées et bas de caisse noirs, alors que jadis on payait pour les agencer à la carrosserie… Cette dernière passe assez bien l’épreuve du temps. Bien qu’il lui manque ce je-ne-sais-quoi cybernétique à la mode ces jours-ci, la coque plait toujours, avec cette forme élancée vers l’arrière qui ajoute un petit côté athlétique. Et le RDX nous ravit toujours plus que le tout neuf Audi Q5 tarabiscoté du voisin. La planche de bord reste la pièce de résistance de cet utilitaire, avec ses doubles arches qui rappellent la Corvette de 1963 et moult autres sportives – c’est l’une des plus belles de l’industrie à mon humble avis. Mais c’est aussi ici qu’on voit le passage du temps, avec cet écran de 10,2 po non tactile qu’on consulte avec un duo de pavés tactiles que tous les concurrents ont aujourd’hui délaissés.

Puissance 8 / 10

Sous le capot, la continuité demeure d’actualité, la mécanique n’ayant point changé depuis le lancement du RDX. Les trois livrées se partagent le même tandem, à savoir un 4-cylindres turbocompressé de 2,0-litres doté du célèbre calage variable des soupapes VTEC de Honda. Poussé dans ses retranchements, ce moteur offre une sonorité sportive, amplifiée comme le veut la tendance via la chaîne audio. Ses 272 chevaux sont transmis au sol par une boîte automatique conventionnelle à 10 rapports, laquelle s’associe bien à la courbe de couple du moteur, mais peut s’avérer sèche en quittant des lignes d’arrêt. Le RDX ne vous plaquera pas au baquet comme ses rivaux allemands portant les lettres « AMG », « M » ou « S », mais il est nettement plus enjoué qu’un Lexus NX ou un Infiniti QX50. Malgré son couple de 280 lb-pi, la capacité de remorquage est limitée à 680 kg (1 500 livres).

Agrément de conduite 8 / 10

Le superbe volant à méplat gainé de cuir et à la prise en main parfaite annonce les couleurs : le RDX loge chez les sportifs de la catégorie. La traction intégrale SH-AWD offerte de série peut faire varier intelligemment le couple aux roues individuelles selon les conditions imposées par le conducteur ou bien la route. Non, nous n’avons pas simulé un gymkhana pour le pousser sur le bitume sec, mais dans la neige lors de nos précédents essais, le truc fonctionnait admirablement bien! Si en mode Normal la transmission s’avère parfois sèche, au point que vos passagers le remarquent, le mode Confort rend les deux premiers rapports plus agréables en ville, au prix d’une suspension parfois trop souple sur cette livrée Élite essayée – un mode « Individuel » viendrait corriger le problème. Quant au mode Sport, il est trop « crinqué » pour la conduite de tous les jours, mais on y accède rapidement si des lacets se présentent grâce à la grande molette ronde qui loge au centre de tout.

Convivialité 8 / 10

Le RDX a beau flatter votre subjectif, son pragmatique côté Honda transparaît avec moult petits détails. Pensons aux larges poignées de porte toutes munies de contact pour l’accueil sans clé, l’ouverture large desdites portières, le hayon main libre, ce coffre qui cache de pratiques rangements sous le plancher, à l’abri des regards, et un profond logis à bidon de lave-glace. Les boutons de changement de vitesses ne valent pas un bon vieux levier, mais ils sont probablement les plus intuitifs du genre. Climatisation, commandes au volant, ordinateur de bord – tout est logique. Mais en 2025, les pavés tactiles et l’écran qui ne l’est pas (tactile) viennent millésimer ce design. Au-delà de ce jugement, les pavés sont assez intuitifs et finalement plus ergonomiques que le pianotage de doigts à l’écran. C’est juste au moment de changer de poste de radio ou d’entrer une adresse qu’on regrette l’absence d’options plus directes. Et parlant de direct, la navigation embarquée s’est révélée plus performante et surtout plus lisible que Google Maps en projection sans fil.

Sécurité 9 / 10

Le RDX reçoit une palme « Top safety Pick » de l’IIHS, à une marche du podium en raison des performances de son freinage automatique, ce qui témoigne des tempes grises technologiques d’un véhicule lancé en 2018. On a tout de même apprécié l’absence de fausses alertes de l’armada d’aides à la conduite, seul l’avertisseur de présence dans les angles morts étant trop conservateur lors de changements de voie. Le régulateur de vitesse dynamique offre un mode congestion, mais comme toujours on est plus doux en mode manuel. À noter que le freinage d’urgence automatique en marche avant et arrière n’est pas offert sur le modèle de base, qui doit se contenter d’une réduction d’impact avec les piétons – une omission qui a pu influencer la note de l’IIHS. Sans surprise, la NHTSA accorde cinq étoiles au RDX pour ses bons résultats aux essais dynamiques.

Caractéristiques 9 / 10

Avec le temps, la gamme RDX a été simplifiée à trois modèles, débutant avec une livrée éponyme qui reprend en bonne partie l’habillage extérieur sans chromes des anciens A-SPEC. Toit panoramique, jantes en alliage noir tendance de 19 po, lave-caméra de recul, dégivreur d’essuie-glaces, éclairage à DEL, rétroviseurs chauffants, la clé intelligente, une sellerie de similicuir avec baquets avant chauffants à réglages électriques et mémoires, volant chauffant, climatisation bizone, une chaîne audio à neuf haut-parleurs, la projection sans fil et l’intégration de l’assistant Alexa – tout ça fait partie de l’équipement de série. Outre ses garnitures exclusives, le modèle A-SPEC ajoute jantes de 20 po grises, des capteurs de stationnement, un mode automatique pour les essuie-glaces, des antibrouillards, une fonction mains libres pour le hayon, le cuir véritable avec ventilation mécanique (très efficace), une épatante chaîne audio griffée ELS Studio à 16 haut-parleurs et 710 W, la navigation intégrée et la recharge sans fil. Notre Platinum Élite A-SPEC rehausse les garnitures puis ajoute une suspension adaptative, la vision périphérique, l’affichage tête haute et deux places arrière chauffantes. Bien que le contenu soit compétitif pour la catégorie, dans cette gamme de prix, il est chiche de facturer près de 400 $ pour un cache-bagages vendu en accessoire, et ce, même en sommet de gamme. 

Habitabilité 8 / 10

Ce cache-bagages optionnel n’était pas inclus avec notre véhicule de presse, mais l’astucieux sous-sol du coffre présente un logis tout à l’arrière qui avale en bonne partie un bagage de cabine. Plus au fond, un autre gouffre peut gober chaussures de randonnée et matériel photo. Suffit de rabattre le plancher par-dessus, et d’un seul coup, tout est en sécurité, à défaut d’être à niveau. Ce coffre est passablement logeable et peut s’agrandir en rabattant depuis l’arrière les dossiers de la banquette 60/40. Plus ferme que les délicieux baquets, cette dernière offre un bon espace pour les jambes, grâce entre autres au plancher quasi plat. À 1,80 m, aucun enjeu vertical, mais avec quelques centimètres de plus on sera passablement près du pavillon. À l’avant, on apprécie l’amplitude du volant télescopique qui nous permet de trouver une meilleure position de conduite que chez le rival de chez Lexus. Et l’accoudoir se partage à deux sans jouer du coude. On peut tout juste reprocher l’absence de quelques réglages au baquet du passager.

Confort 8 / 10

Ma maman m’a demandé de vous dire que le RDX est très confortable. Vrai qu’avec sa suspension adaptative placée en mode Confort, le RDX Platinum Élite présente une belle souplesse en ville, sans roulis excessif pour autant qu’on est à des vitesses urbaines – voilà comment lisser notre fichu bitume. Le dixième rapport tient le moteur à 1 600 tours/minutes à 100 km/h, et on ne l’entend guère plus aux 1 900 tours observés à 119 km/h. Les baquets avant de cette livrée sont royaux, et même après un séjour de trois heures au retour des collines de la Gatineau, rien d’engourdi à rapporter. Un long aller-retour qui nous a permis de remarquer que bruits éoliens et de roulement sont fort bien contrôlés. Le Lexus NX fait un peu mieux, mais à peine.

Économie de carburant 6,5 / 10

Nos deux essais précédents du RDX s’étaient déroulés au pire de l’hiver avec des pneumatiques adaptés. On s’attendait donc cette semaine à se rapprocher davantage des cotes RNCan, mais, hélas, pour nos cinq premiers jours essentiellement urbains, la moyenne observée n’a été que de 13 L/100 km, malgré les interventions nombreuses de l’efficace système arrêt-départ. Bémol : les maigres 4°C du samedi matin ont fait intervenir les capteurs de pression – il manquait un bon 6 psi aux pneus, ce qui n’a pas du tout aidé! Gonflés à la pression recommandée pour l’aller-retour en Outaouais, le RDX n’a toutefois pas amélioré son bilan avec 9,9 L/100 km sur la route, pour une moyenne finale de 10,7 L/100 km. Vu l’essence super exigée, le RDX s’avère glouton pour un deux litres. On aurait sans doute rejoint les cotes affichées avec plus d’air aux pneus dès le départ, mais il reste que le RDX fait payer sa vivacité et l’absence d’hybridation fusse-t-elle légère (petit rappel : un CX-90 de 340 chevaux m’a livré 10,1 L/100 km en ville…) 

Valeur 8 / 10

Avec un tarif d’entrée de 53 800 $ avant les frais, le RDX représente toujours une bonne affaire dans le très compétitif segment des VUS compacts de luxe. Mieux garnie qu’auparavant, l’entrée de gamme demeure intrigante face à plusieurs versions « toutes garnies » de marques populaires, dont le CR-V Touring (51 200 $). Pour se gâter davantage, le passage à la version A-SPEC (57 630 $) rehausse passablement le contenu, les cuirs ventilés et la chaîne audio de fort belle facture justifiant à eux seuls l’écart de prix, ce qui n’est pas le cas du Platinum Élite A-SPEC (62 630 $) dont la valeur ajoutée est moins évidente, à moins de vraiment craquer pour sa suspension adaptative. À noter que seule la peinture argent est offerte sans frais – tous les autres coloris sont tarifés à 900 $, une pratique hélas de plus en plus courante.

Conclusion

Un VUS de garde, le RDX? Acura semble en effet le faire vieillir en cave plus longtemps que ce que font les concurrents. Vrai que cet utilitaire plus dynamique que la moyenne était bien né, et de petits changements ajoutés de série au fil du temps comme le volant chauffant, Android Auto sans fil et, cette année, une nouvelle console centrale le gardent dans le coup. Les acheteurs plus « technos » pourront toutefois être refroidis par l’infodivertissement qui semble provenir d’une autre époque, surtout s’ils viennent de magasiner chez Mercedes-Benz, la marque allemande dont les habitacles ressemblent aujourd’hui à des boutiques d’électronique. Oui, le RDX vieillit, mais ses vertus demeurent intactes – la ligne est dans le coup, la planche de bord est superbe, les sièges princiers et le budget diablement intéressant. Si seulement Acura pouvait faire quelque chose pour sa soif…

Caractéristiques