SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ5/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Qu’ont en commun les Subaru Crosstrek et Mercedes-Benz GLA? Outre leurs dimensions, ces deux petits utilitaires urbains, fort populaires chez nous, partagent un amalgame de carrosseries stylées et d’échasses de baroudeur. Avec leurs gardes au sol élevées et pneumatiques proéminents, ces deux concurrentes ont des missions similaires, malgré leurs budgets différents. Elles s’adressent aux mêmes consommateurs, souvent déchirés entre besoins, désirs et portefeuille. Imaginez alors que si, selon une recette similaire, on prenait l’accessibilité de la première et le luxe de la seconde. Le résultat serait … un Mazda CX-30. Successeur du diminutif CX-3, notre sujet de la semaine entame déjà sa cinquième saison chez nous et il s’est rapidement imposé comme l’un des joueurs clés de la catégorie. Chic, joli et raffiné, il a fait fondre plusieurs cœurs, dont celui de ma propre progéniture. Cette semaine, on le met à l’épreuve en plein hiver, la saison qu’on a souvent en tête quand on se procure un utilitaire!
Design : 8,5/10
Le CX-30 démontre avec chic comment un utilitaire compact peut avoir du style … si l’on en sacrifie quelque peu le côté pratique (on y revient!) Ce buggy urbain dégage bien ses jantes de 18 pouces et les amplifie visuellement avec des bardages noir mat proéminents. La ligne de toit semble surbaissée, un effet amplifié par une ceinture de caisse haute et une partie arrière si réussie qu’on se demande bien pourquoi la Mazda3 Sport ne la partage pas. Cette combinaison de garde au sol élevée avec toit bas fait tourner les têtes, le CX-30 étant passablement plus extroverti que le CX-5. L’intérieur reprend la planche de bord élégante de la Mazda3, mais le douteux deux-tons noir/bleu d’il y a quelques années a été abandonné. Nos cuirs blancs se déclinent en exclusivité avec ce rouge cristal de Mazda, un liquide d’une profondeur inouïe. L’habitacle est de facture riche et pourrait même embarrasser quelques concurrents plus « premium ». Du Chanel à prix Reitmans, quoi.
Puissance : 8/10
Le CX-30 étant un proche cousin de la Mazda3, on ne sera pas surpris d’y retrouver les mêmes nouvelles sous le capot, à savoir le retrait du moteur 2,0-litres pour 2024 et l’ajout d’un système de désactivation des cylindres pour le 2,5-litres de 191 chevaux, lui qui devient le moteur de série. Le 2,5-litres turbocompressé de notre véhicule d’essai, offert dans les GT et Suna, livre 250 chevaux et un couple impressionnant de 320 lb-pi lorsqu’abreuvé à l’essence Super. Notez que ce moulin peut très bien se contenter d’essence Régulière, abaissant ses statistiques à 227 équidés et 310 lb-pi, des chiffres plus que respectables, surtout que les « super » chevaux en extra se trouvent au-delà des 4 000 tours/min, un régime moteur peu souvent atteint au quotidien. Le moteur Skyactiv-G Turbo s’affirme avec une force tranquille et un couple soutenu, ne donnant pas les sensations d’une bombinette pointue. Mais avec le couple d’un V8 sous le champignon, le CX-30 atteint sournoisement des vitesses supralégales en quelques secondes, son raffinement pouvant vous jouer des tours. Ce chic utilitaire urbain est donc passablement véloce, comme en témoigne un chrono 0–100 km de quelques six secondes. Tous les CX-30 sont livrés de série avec la traction intégrale et une boîte automatique conventionnelle à six rapports. Selon les versions et l’équipement, ils peuvent remorquer de 1 500 à 2 000 livres.
Agrément de conduite : 8/10
Pour qui le cœur penche vers une Mazda3 Sport, mais dont le dos lui préfère ne pas se pencher, le CX-30 s’avérera le compromis parfait. L’utilitaire y perd – un peu – en précision à la direction, mais en bon Mazda qu’il est, la génétique « proconducteur » du manufacturier est bien présente et le CX-30 est un plaisir à piloter. La boîte automatique conventionnelle à six rapports est beaucoup plus agréable que les CVT de la concurrence, même si elle étire ses changements de rapports quand on lance le turbo dans ses derniers retranchements. Le couple maxi du moteur impose cette précaution dans la programmation de la boîte, ce que le consommateur saura apprécier sur le long terme. Avec des tarages et un châssis pas piqué des vers, le CX-30 s’avère beaucoup plus sportif qu’une Crosstrek, et il dame même sa principale rivale au niveau du raffinement. Et l’usager plus passif le trouvera moins « sec » qu’une Mazda3, même s’il souffre parfois de son empattement court sur certaines dépressions du bitume. Notons que les GS et GT chaussent des pneumatiques de taille 215/55R18 sur des jantes identiques, tandis que le GX plaira aux urbains avec ses 215/65R16 aux flancs plus généreux. La neige ne s’est manifestée que tard pendant notre essai, et l’intégrale réactive ne semble pas avoir à rougir face à la prise permanente de sa rivale chez Subaru en conduite de tous les jours.
Convivialité : 8/10
Les ingénieurs de Mazda ayant horreur des distractions inutiles, on retrouve ici des commandes limpides avec de vrais boutons, la climatisation étant un modèle du genre. L’infodivertissement perché sur la planche de bord se manipule au doigt et à l’œil avec des molettes rotatives idéalement logées sur la console centrale. Si ce choix enrage plus d’un, sachez qu’il réduit les distractions et que le fameux écran devient tactile sous Apple CarPlay et Android Auto (GS et GT seulement). La convivialité s’exprime aussi par de petites touches sympathiques, comme un frein de stationnement électrique qui se désengage de lui-même, et ce génial bouton au hayon électrique qui permet de le fermer et de verrouiller le véhicule en une touche. Les caméras périphériques s’invitent aussi sans intervention lors des manœuvres de stationnement, secondées par des radars à la vue d’obstacles. Et sans oublier le choix d’un bon vieux levier de vitesses classique, que de trop nombreux concurrents réinventent pour vous compliquer le quotidien. Soulignons qu’un grand nombre de paramètres peuvent être personnalisés pour adapter le CX-30 à vos désirs, mais l’espace à bord étant compté, votre grande tasse de voyage préférée risque fort bien de ne pas se caser sous la planche de bord.
Sécurité : 9,5/10
La suite i-Activsense livrée à compter du GS voit ses capacités accrues cette année pour mieux détecter les piétons la nuit. Le CX-30 2024 est autrement en tout point identique au 2023 qui s’est mérité la palme « Top safety pick + » de L’IIHS, obtenant même une note acceptable au difficile nouveau test d’impact latéral; la NHTSA lui accorde aussi cinq étoiles. L’armada technologique du CX-30 comprend la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière dès le GX. Le GS ajoute le régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt/départ, l’aide au freinage, le suivi de voie et l’alerte d’attention du conducteur. Le GT gagne le freinage assisté en marche arrière et l’aide à la conduite dans les embouteillages. Aucune fausse alerte issue de ces systèmes n’a été décelée pendant l’essai, ce qui vient seconder la note « Supérieure » accordée à i-Activsense par l’IIHS.
Caractéristiques : 8,5/10
Avec la popularité croissante de la projection des appareils intelligents, Mazda a abandonné cette année la préinstallation de la navigation dans les GX et GS. Ceci n’explique pas le retrait des prises 12V de tous les CX-30 – on ne gonfle pas un pneu avec son iPhone quand même! Le GX offre toujours de série des jantes en alliage, un éclairage à DEL avec phares automatiques, un écran de 8,8 pouces, une sellerie en tissu avec sièges chauffants à l’avant, un cache-bagage, la climatisation et une chaîne audio à huit haut-parleurs. Le GS gagne la suite i-Activsense, des jantes de 18 pouces, des essuie-glaces à détecteur de pluie, le verre intimité, la climatisation double zone et le volant chauffant. Le populaire groupe luxe optionnel du GS ajoute la sellerie similicuir avec siège conducteur à réglages électriques et mémoire, le toit ouvrant, l’infodivertissement rehaussé de 10,25 pouces et la préparation pour navigation embarquée. Le GT inclus tout ceci et y ajoute radars de stationnement, caméras 360°, la clé intelligente, le cuir véritable, un hayon électrique, la navigation, la projection sans fil et une superbe chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs qui viendra satisfaire le plus critique des mélomanes. On reproche toujours au CX-30 de ne pas offrir un rehaussement des réglages du siège passager, même sur le GT, plus d’un co-pilote n’y ayant pas trouvé une assise parfaite.
Habitabilité : 5,5/10
On le sait, il faut souffrir pour être beau et ici c’est l’habitabilité qui paie le prix de la séduisante plastique du CX-30. Une Crosstrek n’offre que 7% plus d’espace, mais on se demande bien comment l’EPA fait ses mesures tant la Subaru semble logeable en comparaison. Un couple sera tout aussi à l’aise à l’avant du CX-30 que dans une Mazda3 de même plateforme, mais derrière, ça se corse. Pour un « six pieds », je conduis près du volant et assis derrière mon propre réglage, mes genoux sont en ferme contact avec le dossier, signe qu’il serait difficile d’accommoder un siège d’appoint derrière un adulte. L’empattement plus court de 73 mm face à la Mazda3 y est pour quelque chose, et on réalise à quel point le compartiment arrière est étroit alors qu’on doit avancer les sièges avant pour arriver à rabattre les dossiers de la banquette... En mode cargo, la Crosstrek offre un étonnant 269 litres de plus que le CX-30. Ce dernier concède également quelques dizaines de litres à la Mazda3 à hayon. Plus sport qu’utilitaire, le CX-30!
Confort : 8/10
En plus d’avoir la dégaine d’un petit utilitaire premium, le CX-30 en offre aussi les prestations, avec un excellent contrôle des bruits, tant éoliens, pneumatiques que mécaniques. La boîte à six rapports abaisse le régime moteur à 1 800 tours à 100 km/h, et 2 200 tours vers les 119 km/h. Le siège du conducteur offre aussi un support parfait avec ses moult ajustements et son cuir souple. La richesse des points de contact dans un véhicule de ce prix mérite d’être soulevée. Mazda fait longuement état de ses techniques de contrôle vectoriel des forces latérales, dont l’objectif est d’aligner la biomécanique de l’homme à un véhicule en mouvement – techniques qui fonctionnent, car le petit CX-30, comme une bagnole de luxe, évite de secouer son humain. Seul l’empattement court vient parfois troubler cette sérénité sur certains reliefs de chaussée.
Économie de carburant : 6/10
Le CX-30 GT Turbo offre une puissance, un couple et des prestations qui étaient naguère du giron des huit cylindres. Il s’avère plus économique que ces derniers, mais cette force tranquille se paie alors que nous avons obtenu une moyenne de 11,3 L/100 km en conduite mixte urbaine en cette semaine d’hiver, une soif accrue d’environ 10 % face à une Crosstrek sous conditions similaires, mais seulement de 10 % inférieure à celle d’utilitaires intermédiaires à trois rangées de sièges. Sur l‘autoroute, la soif du moteur turbo est contenue (8,5 L/100 km lors de la journée de prise en main), mais pour un usage essentiellement urbain, il pourrait s’avérer payant de considérer les livrées atmosphériques, surtout qu’elles bénéficient maintenant de la désactivation des cylindres.
Valeur : 7/10
Le CX-30 a beau être resté essentiellement le même depuis son lancement en 2019, il n’échappe pas à la flambée des prix qui a suivi la pandémie. Les tarifs sont donc haussiers, comme chez la concurrence, avec un GX qui ouvre la marche à 30 245 $. Et parlant marche, on en gravit quelques-unes pour passer au populaire GS (33 545 $), qui représente néanmoins la meilleure valeur de la gamme, surtout lorsque garni du groupe de luxe (supplément de 2 200 $). À 39 845 $, le GT flirte avec les tarifs de modèles plus pratiques (pensez au CX-5) tandis que le moteur turbo ajoute un autre 2 400 $ à l’addition. La gamme est coiffée par le nouveau modèle Suna (42 795 $) doté d’un agencement exclusif de couleurs. Ces tarifs sont passablement alignés avec la gamme Crosstrek (31 563 $ – 40 563 $) ou encore avec le Kia Seltos (30 067 $ – 38 667 $). Reste que les versions Turbo font réfléchir alors qu’un Audi Q3 débute non loin (44 715 $) et qu’un CX-5 convenablement équipé est moins cher. Tous ces tarifs incluent les incompressibles frais de transport et préparation.
Conclusion
Le CX-30 est l’un de ces utilitaires modernes qui rappellent les coupés de luxe personnel de jadis. Conçus sur des plateformes de véhicules populaires pour en contenir les tarifs, ces coupés sacrifiaient le côté pratique à l’autel du style et dorlotaient leur conducteur avec les petits luxes du moment. Les jeunes familles en auront plus pour leur argent avec un CX-5 ou une Crosstrek, voir même une Mazda3 Sport, mais pour les jeunes professionnels, comme ma progéniture, le CX-30 offre luxe, style et motricité hivernale dans un délicieux cocon qui rappelle les utilitaires d’entrée de gamme des marques de luxe allemandes, le tout avec le budget et la fiabilité d’une marque nipponne bien établie. Et il est vachement plus ludique à conduire que les anciens coupés de luxe américains, surtout en version Turbo!
| Cylindrée | 2,5 L |
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| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 250 ch @ 5 000 tr/min |
| Couple | 320 lb-pi @ 2 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 10,5 / 7,9 / 9,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 572 L / 1 280 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Mazda CX-30 GT Turbo 2024 |
| Prix de base | 39 950 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 095 $ |
| Prix tel qu’essayé | 42 645 $ |
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Équipement en option
500 $ – Peinture rouge vibrant cristal métallisé, 500 $
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