Comparison Data
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Mazda CX-5 Signature 2.5T 2019
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Mazda CX-5 Signature 2.2D 2019
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Cylindrée
2,5L
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2,2L
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Nb. de cylindres
L4
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L4
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Puissance
250 ch @ 5 000 tr/min
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168 ch @ 4 000 tr/min
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Couple
310 lb-pi @ 2 000 tr/min
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290 lb-pi @ 2 000 tr/min
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Consommation de carburant
10,8/8,7/9,8 L/100 km ville/route/comb
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8,9/7,9/8,4 L/100 km ville/route/comb diesel
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Volume de chargement
975 / 1 687 L sièges rabattus
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975 / 1 687 L sièges rabattus
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Prix de base
40 950 $
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45 950 $
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Taxe climatiseur
100 $
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100 $
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Frais transport et préparation
1 950 $
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1 950 $
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Prix tel qu’essayé
43 000 $
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48 000 $
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Équipement en option
Aucune
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Aucune
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Vincent : Depuis l’année-modèle 2013, libéré de ses liens avec Ford, le constructeur Mazda fait cavalier seul dans le segment des VUS compacts, le segment le plus important en Amérique du Nord… si on exclut les lucratives camionnettes légères bien entendu. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que depuis son divorce avec Ford – rappelez-vous du Mazda Tribute, jumeau du Ford Escape –, Mazda file le parfait bonheur avec un CX-5 aux prétentions résolument plus sportives que le Tribute d’antan.
Même que depuis l’an dernier – avec le CX-5, le CX-9 et la Mazda6 du moins –, Mazda cherche à redorer son image avec l’écusson Signature, synonyme d’équipement complet et d’un souci du détail supérieur. Depuis quelques semaines à peine, le Mazda CX-5 Signature 2019 est même disponible en deux saveurs : l’une, plus abordable, avec le moteur 4-cylindres turbo de 2,5-litres de cylindrée, et l’autre, avec un tout nouveau (pour l’Amérique du Nord) 4-cylindres turbodiesel de 2,2-litres.
Ça fait déjà un bail que le constructeur nous promet l’arrivée du diesel chez nous. On connaît tous les retombées du scandale « Dieselgate » de Volkswagen, ce dernier qui a presque rendu tabou ce type de mécanique en Amérique du Nord. Mazda aurait très bien pu abandonner l’idée et continuer d’offrir son populaire CX-5 avec les deux moteurs essence, mais voilà, le nombre de plus en plus restreint d’options diesel sur le marché a convaincu les décideurs de la marque à se lancer dans cette sous-catégorie assez unique sur notre marché. Pour démêler les deux variantes Signature, nous avons donc décidé, mon collègue et moi, de conduire les deux livrées les plus cossues de la gamme, question de voir si le penchant diesel valait le détour. On parle tout de même d’un supplément de 5 000 $ pour passer au moteur diesel!
William : Le Mazda CX-5 demeure un incontournable dans le segment des VUS compacts. Bien qu’il soit inondé de concurrents, le CX-5 se positionne néanmoins comme un leader de sa catégorie grâce à un design attrayant, une conduite sportive, une fiabilité établie et une consommation d’essence concurrentielle, sans oublier un prix de départ somme toute abordable.
Mazda voit donc grand avec son « best-seller ». L’an dernier, le constructeur a introduit la gamme Signature, une déclinaison un peu plus haut de gamme, alimentée par un moteur turbo plus costaud, afin d’élargir sa clientèle `cible. Cette année, on introduit enfin le fameux moteur biturbo diesel que Mazda nous promet depuis des lunes, question d’en mettre plein la vue aux consommateurs. Ou de les mêler.
Afin de vous donner l’heure juste au sujet des deux nouveaux moteurs que propose le Mazda CX-5 2020, et lequel des deux en vaut réellement le coup, nous les avons chacun essayés l’un après l’autre.
Design
Vincent : Ici, c’est très simple, les deux CX-5 sont identiques à tous les niveaux… ou presque! À l’exception de l’écusson SKYACTIV à l’arrière et du nombre de pots d’échappement, tout le reste des deux CX-5 essayés l’instant d’une bonne journée est pareil. L’écusson SKYACTIV-D vend la mèche sur la motorisation inhabituelle, tout comme la présence de ce simple tuyau, au lieu des deux de la version à essence.
Depuis la refonte, il faut l’avouer, le Mazda CX-5 a fière allure et semble faire l’unanimité auprès des amateurs. Ce souhait de Mazda de grimper dans la hiérarchie automobile s’est transposé sur le design du véhicule. Les petites touches chromées, la forme de la calandre ou la petitesse des antibrouillards par exemple donnent au CX-5 une silhouette un peu plus haut de gamme au sein de sa catégorie. Match nul dans ce cas-ci!
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 8.5
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 8.5
William : Il va de soi que le Mazda CX-5 est l’un des VUS les plus attrayants du parc automobile actuel. Chez Mazda, le design en est presque une obsession, la preuve qu’une voiture peut être à la fois abordable et attrayante. À ce chapitre, le CX-5 ne fait pas exception.
Inspiré du design KODO qu’arborent tous les véhicules du constructeur, le CX-5 se présente sous une silhouette élégante et moderne, lui confiant une allure à la fois sportive et polyvalente. Chaque coup de crayon a une raison d’être. Que ce soit ses minces phares à DEL, sa grille épurée ou ses proportions presque parfaites, le Mazda CX-5 est tout simplement de toute beauté – peu importe le moteur qui réside sous son capot.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 10
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 10
Habitacle
Vincent : Êtes-vous surpris si je vous dis que l’habitacle de l’une ou l’autre des livrées essayées est une copie conforme de l’autre? En fait, nous avons réussi à trouver une petite différence non loin du levier de la boîte de vitesses. Le levier permettant de placer la mécanique en mode Sport (ou Normal) brille par son absence à bord du CX-5 diesel. Outre ce minuscule levier, la cabine des deux CX-5 propose la même sellerie en cuir Nappa de couleur Cacao, les mêmes équipements aux deux rangées et le même espace pour les passagers. Difficile d’attribuer un gagnant ici aussi, vous en conviendrez!
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 8
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 8
William : C’est la même chose à l’intérieur, où l’habitacle du CX-5 Signature dispose non seulement d’un design tout aussi bien exécuté qu’à l’extérieur, mais aussi d’une qualité de finition digne de mention, incorporant des matériaux de qualité supérieure. C’est un design simple, épuré et fonctionnel, qui confie non seulement au CX-5 la sensation d’être beaucoup plus onéreux qu’il ne l’est en réalité, mais qui risque de bien résister au fil du temps.
Toutefois, là où le CX-5 perd des plumes par rapport à sa concurrence, c’est au chapitre de son espace passager et de chargement. Certes, c’est un VUS confortable en général, mais les places arrière sont un tantinet plus étriquées, surtout au niveau des jambes, que dans, par exemple, un Toyota RAV4 ou un Honda CR-V.
Idem pour le coffre. Une fois ses places arrière rabaissées au plancher, le CX-5 peut avaler jusqu’à 1 688 litres de marchandise. Bien que spacieux en général, il se fait néanmoins éclipser par le RAV4 (1 977 litres) et le CR-V (2 146 litres).
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 7
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 7
Divertissement
Vincent : Le même constat s’applique au niveau du système infodivertissement, puisqu’une fois de plus, il s’agit du même écran, de la même molette et des mêmes menus à l’intérieur de ce petit écran. D’ailleurs, à cet effet, les sept pouces de largeur de ce dernier sont décevants face aux huit pouces et plus des écrans offerts chez la concurrence!
Si la molette s’avère facile à manier, il n’en demeure pas moins que le système maison de Mazda n’est pas le plus convivial à utiliser au quotidien. Au risque de me répéter, les systèmes élaborés par les Trois Grands (GM, Ford et FCA) demeurent la référence dans l’industrie pour leur qualité d’affichage et la simplicité des applications.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 7
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 7
William : Contrairement à la Mazda3, qui a hérité d’un tout nouveau système multimédia lors de sa refonte en 2019, le CX-5 continue d’arborer l’ancien système du constructeur.
À sa défense, bien qu’il soit quelque un peu rudimentaire par rapport à tout ce qui se fait actuellement dans l’industrie, il demeure un système simple, efficace et facile à saisir par sa molette centrale (la seule manière de l’activer, d’ailleurs). Pour 2019, Mazda a ajouté les connexions Android Auto et Apple CarPlay, lui permettant au moins de mieux rivaliser avec la concurrence. On y retrouve le même menu principal rotatif incorporant toutes les fonctionnalités du système sous une interface claire et attrayante, mais un peu lente pour les standards de 2019.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 7
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 7
Conduite et puissance
Vincent : C’est là que ce match comparatif se joue. Bien entendu, la question du prix demandé est loin d’être négligeable, mais au final, l’acheteur qui lorgne du côté d’un Mazda CX-5 Signature est assurément capable d’allonger 5 000 $ de plus pour la motorisation turbodiesel. Reste tout de même à savoir si ce moteur est suffisant pour convaincre l’automobiliste de dépenser pas moins de 45 950 $ pour un véhicule Mazda.
D’emblée, les chiffres ne militent pas en faveur du 4-cylindres diesel biturbo de 2,2-litres. Le moulin livre une puissance de 168 chevaux (ce qui est inférieur à la puissance du moteur de base du CX-5–187 ch) et un couple de 290 lb-pi à un régime assez bas de 2000 tr/min. De son côté, le 4-cylindres turbo essence de 2,5-litres est plus énergique à 250 chevaux (227 ch avec de l’essence ordinaire) et un couple encore plus impressionnant de 310 lb-pi. Les deux versions du CX-5 viennent aussi avec une boîte automatique à six rapports avec possibilité de changer soi-même les vitesses à l’aide du levier. Quant au rouage intégral, il fait bien entendu partie de l’équipement de base de ces modèles dispendieux.
C’est vraiment à l’accélération ou lors des reprises que ces deux CX-5 se distinguent grandement. Sans être un VUS de performance, le CX-5 Signature 2.5T est résolument plus dynamique que son comparse à moteur diesel lorsque le pied droit est enfoncé dans le plancher. Le 4-cylindres turbodiesel a clairement été conçu avec l’économie de carburant comme objectif premier. Néanmoins, le CX-5 2.2D n’est pas à ignorer non plus, surtout qu’il se reprend de belle manière lors des reprises sur l’autoroute. J’ai bien aimé le silence de cette motorisation turbodiesel, et ce, même au démarrage à froid. Il ne faudrait surtout pas oublier l’avantage indéniable que détient le moteur turbodiesel face à l’autre moulin : la capacité de remorquage. En effet, le CX-5 2.2D peut tirer jusqu’à 1 588 kg, un poids maximal qui descend à 907 dans les autres livrées du VUS.
Quant à la tenue de route des deux rivaux d’un jour, disons seulement qu’ils offrent un comportement très similaire. À ce chapitre, les ingénieurs de la marque prouvent que l’agrément de conduite fait partie de l’ADN des produits Mazda. Encore aujourd’hui, le Mazda CX-5 est LE meilleur VUS compact sur le marché pour son expérience de conduite.
William : C’est au chapitre de la livrée de puissance que se distinguent ces moteurs. L’un est d’une cylindrée de 2,5 litres et suralimenté par un seul turbocompresseur, l’autre est un peu plus petit, avec sa cylindrée de 2,2 litres, tout en dépendant de deux turbo séquentiels – un plus gros que l’autre –, pour arriver à ses fins.
Le moteur à essence turbo de 2,5 litres, aussi connu sous le nom SkyActiv-G chez Mazda, a fait son apparition sous le capot de la Mazda6 l’année dernière. Proposant 250 chevaux et un couple de 310 lb-pi, il propose une nette amélioration au moteur atmosphérique d’entrée de gamme de même cylindrée (187 chevaux / 186 lb-pi). Associé à une boîte automatique à six rapports, il procure au CX-5 des accélérations visiblement plus animées, avec une bonne dose de couple qui se fait ressentir au centre de la plage de puissance, lui confiant des caractéristiques motrices comparables à celles de VUS de gammes supérieures, comme un Audi Q5 ou même un Alfa Romeo Stelvio, par exemple.
Nous mentionnons le Stelvio, car le CX-5 figure, croyez-le ou non, parmi les VUS les plus sportifs du marché, toutes catégories confondues. Sa tenue de route et son athlétisme sur une route sinueuse sont inégalés dans ce créneau et l’ajout du moteur turbo ne fait qu’accentuer ces qualités. Entre journalistes, nous étions les deux d’avis que la conduite du CX-5 fait penser à un mini Porsche Macan tellement sa direction est précise et son châssis répond bien à une conduite engagée.
Le moteur diesel (SkyActiv-D), quant à lui, livre sa puissance d’une manière complètement différente de son confrère, sans être banale pour autant. Certes, il est considérablement moins puissant avec ses 168 chevaux, mais son couple est presque identique à 290 lb-pi.
Ce qu’il perd en accélération, il le regagne par une énorme surdose de couple à bas régime, sans oublier une conduite identique à son jumeau. Il est également étonnement silencieux pour un moteur diesel, émettant une sonorité atténuée lorsqu’il est à l’arrêt, une qualité remarquable pour un moteur de ce genre.
Pour ce qui est de sa livrée de puissance, tout se passe sous la barre des 5 000 tours/min. Sans surprises, le CX-5 diesel peut tracter des charges visiblement plus lourdes que le CX-5 turbo. Sa capacité de remorquage est cotée à 1 588 kg (3 500 lb), contrairement à 907 kg (1 999 lb) pour le SkyActiv-G.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 9
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 8
Économie de carburant
Vincent : Ici, c’est le 2.2D qui se mérite les plus belles accolades, sa moyenne de consommation de carburant qui tourne presque toujours dans les environs de 8,9 L/100 km, alors que l’autre CX-5 se rapproche plutôt du cap des 10,9 L/100 km. La différence est encore moins grande lorsqu’on compare les deux véhicules sur une plus longue distance parcourue sur l’autoroute. À vitesse de croisière, la différence entre les deux livrées est minime : à peine un litre aux 100 km. Bref, la consommation de carburant est un facteur ici, mais ce dernier n’est pas déterminant.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 7
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 9
William : Voilà la raison d’être du moteur diesel : sa consommation d’essence, et notre test l’a bel et bien prouvé. Nous avons parcouru un trajet d’environ 200 km, incluant à la fois de le grande route et des situations urbaines. À tous les niveaux, le Mazda CX-5 alimenté par le moteur SkyActiv D turbodiesel s’est montré nettement plus frugal que le CX-5 à essence. Notre moyenne de consommation était 8,9L/100 km.
Le CX-5 SkyActiv G, de son côté, nous a retourné une moyenne de 10,9L/100 km, ce qui demeure néanmoins dans la moyenne des VUS compacts à rouage intégral, une mention qui contribue à faire du CX-5 une valeur sûre dans sa catégorie. Il est toutefois important de souligner que le moteur turbo nécessite de l’essence à indice d’octane 91, ce qui pourrait faire grimper les coûts à la pompe.
Mazda CX-5 Signature 2.5T : 7
Mazda CX-5 Signature 2.2D : 8
Conclusion
Vincent : La question se résume presque à cet écart de 5 000 $. D’un côté, le Mazda CX-5 Signature 2.5T 2019 constitue une belle manière de se déplacer au quotidien. Notez qu’il est possible de commander la même mécanique à bord du modèle GT vendu 1 000 $ de moins que l’échelon Signature.
Quant à ce CX-5 Signature 2.2D 2019, il se positionne comme le seul VUS de taille compacte à offrir une telle motorisation (General Motors retire l’option diesel de ses Equinox et Terrain pour 2020). Il perd des points au niveau des performances, mais se reprend lorsqu’est venu le temps de ravitailler, et n’oublions pas la capacité de remorquage supérieure.
Néanmoins, je ne crois pas que cet ajout va chambouler la catégorie des VUS compacts. En fait, l’arrivée de ce moteur est en retard, surtout à une époque où l’électrification est sur toutes les lèvres. Même Mazda s’apprête à dévoiler son tout premier véhicule électrique. Si le CX-5 2.2D se vendait à un prix similaire à l’autre version du CX-5, ce serait plus intéressant, mais encore là, je ne crois pas au succès de ce nouveau moulin biturbo.
William : Pour conclure le tout, il est évident que peu importe le moteur retenu pour propulser le CX-5, on ne se trompe pas avec ce charmant petit VUS. Il est joli, amusant à conduire, et hyper bien assemblé.
Mais si on prend le temps de bien analyser la situation, on se rend compte qu’à 40 950 $ (avant les frais de préparation de 1 895 $) pour le moteur turbo et, accrochez-vous bien, 45 950 $ (toujours avant les frais de préparation de 1 895 $) pour le moteur diesel, le CX-5 s’éloigne de ses racines de VUS abordable.
Le problème, c’est que le moteur diesel est seulement livrable avec le niveau Signature, tandis que le moteur turbo peut également être commandé en option sur le modèle GT. À ce niveau de prix, on empiète tranquillement dans la gamme des VUS intermédiaires, ou mêmes des VUS compacts de luxe.
Cela étant dit, le CX-5 Signature 2.5T se défend tout de même bien, car son niveau de raffinement et les accélérations que procure son nerveux moteur turbo lui permettent de rivaliser avec des véhicules à prix égal.
Hélas, nous ne pouvons en dire autant au sujet du moteur diesel. Bien que, sa consommation soit intéressante, il arrive en marché à une époque où le diesel a une sale réputation depuis le scandale de Volkswagen. De plus, il existe désormais des VUS hybrides, hybrides rechargeables ou même entièrement électriques dans cette gamme de prix. Nous pensons entre autres au Toyota RAV4 hybride, au Mitsubishi Outlander PHEV, ou même au Kia Niro EV. Si ce moteur avait été introduit il y a cinq ans, il aurait certainement connu du succès.
Au moins, il se défend par une capacité de remorquage intéressante, chose qui pourra séduire un bon nombre de consommateurs…jusqu’au moment où ils le compareront à un Honda Passport, un VUS capable de remorquer jusqu’à 2 267 kg (5 000 lb), et qui se vend 5 000 $ de moins.
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