Ram 1500 Black Express 2026 : essai routier

Comme pour vexer davantage les écologistes, GM annonce que ses camions électriques n’auront pas de descendance, Ford met fin à la production du F-150 Lightning et Stellantis abandonne la mise en marché de son Ram 1500 électrique. Mieux : elle ressuscite le V8 HEMI et les consommateurs se l’arrachent. Cerise sur le sundae : l’hybridation légère de ce moteur est abandonnée pour 2027. Le client a parlé. Reste que le client commence à les trouver chers, ces camions, et Ram a saisi à nouveau une opportunité au vol en créant un groupe optionnel qui rend le Tradesman de base plus fréquentable, et ce sans hypothéquer le chalet. Ce groupe, c’est le Black Express qu’on met à l’essai cette semaine.

Design 8/10

Si les concurrents épousent les crédos stylistiques de l’heure avec leurs lignes claires et équarries, le Ram 1500 suit sa propre voie avec des formes aussi extroverties que viriles. Voyez ce capot avec renflement et sorties d’air, les pneus à lettrage blanc et les jantes au design agressif. L’apparence de tracteur routier de la génération précédente est néanmoins adoucie ici, et le groupe Black Express vient noircir les chromes en plus de peindre de la teinte de la carrosserie les éléments qui seraient « nus » sur un Tradesman, comme les pare-chocs et la calandre. Le Black Express habille le Ram de base juste assez pour lui donner ce côté personnalisé si prisé dans cette catégorie – et ça marche, notre Ram 1500 d’essai ayant fière allure. L’effet est également réussi dans l’habitacle, où formes et garnitures font oublier les plastiques durs qui forment presque tout.

Puissance 8/10

Le Black Express offre trois motorisations, toutes associées à la traction 4x4 à boîtier de transfert électronique et à une boîte automatique à huit rapports, deux items offerts de série au Canada. On retrouve d’abord le V6 Pentastar de 3,6-litres, bon pour 305 chevaux, mais en échange de 3 795 $, notre véhicule d’essai justifie son grand capot avec la version standard du six cylindres en ligne « Hurricane », un petit 3,0-litres biturbo qui fournit 420 équidés et surtout 469 lb-pi à votre pied droit. Ce moulin fait également un pied de nez au V8 HEMI, livrable et plus cher à 4 995 $, mais moins puissant malgré sa sonorité virile. Si la version à haut rendement décoiffe, l’ouragan de base offre au Ram 1500 des performances intéressantes, les roues arrière patinant à votre gré. En ville, le Ram 1500 ainsi motorisé fait oublier les 540 chevaux de la version à haut rendement, mais les reprises à vitesse de croisière seront moins impressionnantes. La capacité de remorquage varie de 5 253 à 6 350 kg et la charge utile de 1 043 à 1 191 kg selon la configuration exacte du modèle.

Agrément de conduite 7/10

En version standard, le biturbo offre le raffinement naturel des six cylindres en ligne, sa note d’échappement n’étant pas trafiquée, comme sur la Charger SixPack, et les turbos ne sifflant pas comme sur la version à haut rendement. Il ressort une maturité de ce camion qui manque aux versions HEMI. Sur bitume acceptable, le Ram 1500 se pilote avec sérénité, mais, malgré les ressorts hélicoïdaux à l’arrière, les imperfections de chaussée apportent ruades et secousses au volant, la masse non suspendue des grosses jantes du Black Express n’aidant pas ici – vous aurez compris que la danse n’est pas son truc. Autrement, on se plaît à manœuvrer comme un yacht ce grand costaud dont la main de fer se cache dans un gant de velours.

Convivialité 8/10

Les marchepieds optionnels facilitent la montée à bord, et une fois bien installé dans son nid d’aigle, on se ravit de la pléthore de rangements, à commencer par cette large console centrale modulable à plusieurs niveaux. La climatisation se commande par trois molettes rotatives qu’il sera facile d’utiliser avec des gants. À l’arrière de la cabine d’équipe, il suffit de tirer la banquette vers le haut pour la rabattre contre son dossier et ainsi dégager un vaste plancher de charge. La caisse éclairée n’est pas en reste, accessible par un panneau léger à ouverture amortie et un ingénieux marchepied escamotable. Le couvre-caisse optionnel est tout à fait étanche et aisément manipulable quand vient le temps de le retirer. Par une semaine de rénovations, d’achats de matériaux et de courses à l’écocentre, le Ram 1500 a fait honneur à la réputation de couteau suisse des grands camions.

Sécurité 7/10

Le Ram 1500 à cabine d’équipe concède une étoile à la version Quad Cab aux essais de la NHTSA. Les analyses de l’IIHS montrent d’ailleurs une mauvaise performance aux collisions avant déportées, la faute venant du mouvement des ceintures des passagers arrière. Une performance marginale des aides à la conduite explique enfin l’absence de toute palme de l’institut des assureurs américains. Hors des laboratoires d’essais, on se sent en sécurité dans ce grand costaud, rétroviseurs et caméra de recul aidant aux manœuvres. Le Ram 1500 offre de série un dispositif antilouvoiement de remorque, l’assistance au freinage (perfectible selon l’IIHS), des radars de stationnement avant et arrière, l’aide au maintien dans la voie et la surveillance des angles morts. La direction pilotée est toutefois réservée aux livrées plus cossues.

Caractéristiques 7,5/10

Le Black Express offre la cabine « Quad Cab » avec caisse de 6’4’’ ou, tel qu’essayé, la cabine d’équipe avec caisse de 5’7’’. D’emblée, on reçoit face au Tradesman des jantes noires de 20 pouces, une calandre noire avec insertion couleur carrosserie, une lunette arrière coulissante électrique, la radio satellite et un rehaussement des garnitures intérieures. Notamment, des sièges baquets avec console centrale modulable remplacent la banquette divisée. Comme pour le Tradesman, on reçoit une moquette complète, une très honnête chaîne audio à six haut-parleurs, des glaces électriques partout, un volant télescopique et inclinable, ainsi qu’une climatisation et des sièges à réglages manuels. Le démarreur à distance et les rétroviseurs électriques font également partie de l’équipement de série. Pour finir, plusieurs des petits plus attendus de nos jours sont embarqués d’office, tel le régulateur de vitesse adaptatif, ce qui réduit l’impression de rouler dans une livrée sise en entrée de gamme.

Habitabilité 8/10

En profil, on voit bien que la cabine d’équipe de notre Black Express est plus longue que la caisse. D’ailleurs, nous y avons entré un rouleau de tapis de huit pieds de longueur. Cette cabine fait du Ram 1500 l’un des rares véritables cinq places, trois adultes de bonne taille pouvant s’installer derrière en croisant les jambes et en portant un Stetson, tant l’espace est vaste. À l’avant, la console est si large que personne ne jouera du coude – pas étonnant qu’une version six places soit également offerte. Côté caisse, pardonnez-nous nos mesures impériales, mais la version courte est un peu juste à la quincaillerie, surtout que sa diagonale ne fait que sept pieds. Heureusement, on dispose de plus de 48 po de largeur pour y entrer de gros objets. Si l’on compte exploiter régulièrement l’espace de charge, on préférera la cabine standard afin de gagner un bon 9 po de caisse.

Confort 7,5/10

Le Ram 1500 Limited essayé fin 2024 était d’un confort princier avec sa suspension pneumatique. Notre Black Express, plus modeste, doit se contenter de ses ressorts hélicoïdaux en acier et secoue donc davantage ses occupants. Face aux ressorts à lames des concurrents, cette suspension lime néanmoins les vibrations harmoniques du châssis-échelle et on blâme en partie la forte masse non suspendue de la grande monte pneumatique pour les ruades sur trous et crevasses. Autrement, le Ram 1500 est d’un raffinement étonnant sur pavage acceptable et le moteur Hurricane ajoute à cette dégaine de produit de luxe, ronronnant sans effort à moins de 2 000 tours/min sur l’autoroute. Les baquets en tissu à dossier haut supportent adéquatement leurs humains, bien qu’un support lombaire réglable aurait été apprécié.

Économie de carburant 6,5/10

Aux tarifs du moment, on apprécie que la version standard de l’Hurricane s’abreuve d’essence ordinaire et bénéficie d’une hybridation légère avec système arrêt-départ aussi doux qu’efficace. Pendant les premiers jours de navettage, ce grand camion de plus de 400 chevaux se tenait dans les 12 L/100 km, ce qui est remarquable! Toutefois, comme à l’habitude, les petits moteurs turbocompressés peinent plus à la tâche dans des successions de courts déplacements parsemés de plusieurs variations de gammes de vitesses, soit la seconde moitié de notre essai. Finalement, notre moyenne a été de 14,9 L/100 km, ce qui reste nettement mieux que les 17,8 observés avec la version à haut rendement, qui demande de surcroît du Super.

Valeur 7,5/10

Il existe une version pré-configurée du Black Express V6 à cabine Quad Cab et caisse 6’4’’ offrant pour seules options d’usine l’éclairage de caisse et un choix parmi sept couleurs qui fait figure d’aubaine, étant facturée seulement 610 $ de plus qu’un Tradesman (55 790 $). Pour davantage de personnalisation, il faut accéder au Black Express éponyme, offert à 58 445 $ ou 62 445 $ selon le choix de carrosserie. Chez Ford, un F-150 STX similaire à notre Black Express se vendra à environ 68 000 $ avant rabais, et, chez Chevrolet, un Silverado Custom équipé similairement (mais à quatre cylindres) vous demandera environ 64 000 $. Le Black Express affiche donc un excellent rapport prix/valeur, mais gare à la carte des options, notre véhicule d’essai s’alignant à 75 000 $.

Conclusion

Avec l’abandon de la version classique et les ennuis de production du F-150 à carrosserie d’aluminium, Ram a bien tiré son épingle du jeu et le 1500 fait jubiler les comptables de la firme américano-néerlandaise. Le Black Express montre qu’on peut se procurer un grand camion très convenable en matière de contenu et d’apparence sans s’approcher des six chiffres. Il faudra pour cela se tenir loin de la carte des options, bien cerner ses besoins et potentiellement se contenter du V6. Reste le choix déchirant entre les cabines et caisses longues, les deux étant ici mutuellement exclusives…