Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2027 : essai routier

Parmi les modèles qui n’ont plus besoin de présentation à travers l’industrie, il y a la sportive 911 chez Porsche. Présentée en 1963, comme modèle 1964, voilà 62 ans qu’elle est proposée de façon continue. Elle est devenue un meuble sur la route… et un rêve pour les amateurs de conduite.

Au fil des décennies, elle a grandement évolué, tout en demeurant la même. Son ADN est unique; la sensation qu’elle livre à ses conducteurs l’est tout autant. Au début de la décennie, un vent d’inquiétude a soufflé dans la communauté des « Porschistes » lorsque la compagnie a annoncé qu’en 2030, 80 % de ses ventes seraient dédiées aux modèles entièrement électriques. Une 911 électrique ? Rien n’a jamais été confirmé de ce côté, mais la panique s’est installée. Les choses ont évolué depuis. Porsche a réajusté son tir pour finalement s’engager en faveur d’une pluralité de motorisations d’ici 2035. Surtout, le grand patron de la marque, Michael Leiters, a déclaré qu’il n’y aurait pas de 911 électrique.

Voilà qui a rassuré tout le monde. Car, soyons francs, une 911 électrique serait une voiture extraordinaire, mais ce ne serait plus une 911. Le son de cette voiture est unique et fait partie de l’expérience.

Voilà pourquoi, finalement, l’hybridation est la seule forme d’électrification acceptable pour une 911. Nous avons eu l’occasion de nous en souvenir en faisant l’essai d’une variante GTS T-Hybrid 2027 le mois dernier.

Design : 9,5/10

Porsche est prisonnière du design de la 911, mais c’est une bonne chose. Cette voiture est belle depuis le jour 1. On ne réinvente pas le design de la 911 : on le peaufine. C’est la règle depuis plus de 60 ans et Porsche ne s’en est jamais éloignée.

Avec la mouture actuelle, connue sous le nom de code 992.2, les changements apportés ont été subtils. Ceux qui rêvent au modèle les repèrent rapidement. En gros, les derniers changements ont concerné les prises d’air, qui ont été redessinées et intègrent maintenant des volets actifs qui s’ouvrent ou se ferment selon les besoins en refroidissement.

Les phares à DEL matriciels sont de série, mais notre modèle d’essai profitait des phares HD-Matrix teintés (3730 $). À l’arrière, la bande lumineuse avec l’inscription P-O-R-S-C-H-E est toujours là, tout comme un petit logo « t-hybrid », discret, qui annonce la particularité de cette version.

Notre exemplaire était peint en Bleu Lugano (1710 $). Des jantes RS Spyder de 20 et 21 pouces (avant et arrière) en gris anthracite complétaient le tout.

Classique. Et comme toujours chez Porsche, vous avez du choix à revendre, autant que votre portefeuille le permet.

Habitabilité : 6,5/10

Soyons honnêtes, personne n’achète une 911 pour son espace intérieur. Cela dit, pour une sportive de ce calibre, elle en offre plus qu’on ne l’imagine.

D’abord, en matière de rangement, sachez que le coffre avant offre 135 litres. Ce n’est pas énorme, mais ajoutez à cela les 261 litres supplémentaires derrière les sièges avant, une fois les dossiers arrière rabattus, et vous obtenez essentiellement le volume du coffre d’une petite voiture. D’accord, on oublie les très gros objets, mais, pour les sacs et les petits bagages, ça va.

L’escapade du week-end à deux est donc plus qu’envisageable.

À l’avant, c’est assurément l’une des forces de cette voiture. Non seulement l’espace est généreux, mais le design des sièges frise la perfection et les ajustements possibles font qu’il est très facile de trouver une position de conduite parfaite.

Le contraire aurait été décevant avec une voiture qui offre un tel agrément de conduite. La position que l’on adopte au volant fait partie de l’expérience.

Quant à la version GTS, notez qu’elle est livrée d’office sans places arrière, mais qu’on peut les ajouter sans frais, ce qui était le cas de notre modèle. Celles-ci conviennent à de jeunes enfants. Pour des adultes, oubliez ça, sauf pour un aller-retour au dépanneur.

Convivialité : 8/10

C’est à l’intérieur que la 911 a le plus changé au fil du temps. Blâmez la numérisation des instruments pour cela. Le bloc d’information de la 911 est désormais entièrement numérique, affiché sur un écran incurvé de 12,65 pouces. Ce qui était magique, c’étaient les cinq cadrans analogiques. On reproduit le tout artificiellement, mais l’effet n’est pas le même.

C’est froid.

Même chose pour la clé de contact, remplacée par un bouton de démarrage. Ce dernier est toujours placé à gauche du volant, mais le rituel n’est plus le même.

Au quotidien, on comprend qu’on s’y fait rapidement. Les graphiques sont clairs et lisibles. L’écran central de 10,9 pouces intègre les fonctions du système multimédia, et Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie.

Bonne nouvelle, Porsche a conservé une rangée de commandes physiques pour la climatisation. On règle la température et la ventilation sans quitter la route des yeux. Ce n’est pourtant pas compliqué.

Le sélecteur de la boîte PDK, lui, prend la forme d’un petit levier minimaliste qu’on manipule du bout des doigts. Notre modèle avait la version en aluminium, mais 850 $ pour un sélecteur, pas sûr. Vrai qu’on est dans un autre monde ici.

Caractéristiques : 9/10

La Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid s’affiche à un prix de base de 189 600 $. La dotation de série est complète. On a droit d’office au groupe Sport Chrono, à la suspension PASM abaissée d’environ 10 mm, au système Porsche Torque Vectoring Plus, aux roues arrière directionnelles, à l’échappement sport, à la climatisation à deux zones, à la recharge sans fil et aux services Porsche Connect, inclus pour 10 ans.

Mais une Porsche sans un bouquet d’options, ce n’est pas une Porsche. Ainsi, notre monture en possédait à la hauteur de 31 520 $. On parle de sièges sport adaptatifs à 18 réglages avec mémoire (3460 $), de sièges ventilés (960 $), du groupe Premium (5300 $), d’un toit ouvrant (2280 $) et du régulateur de vitesse adaptatif (1310 $).

On peut comprendre pour certaines options, mais faire payer des extras pour des sièges ventilés, c’est un peu insultant en regard du prix de base. À l’acheteur de le manifester… ou de payer et de la boucler.

Certaines options sont presque incontournables, comme le système qui soulève l’essieu avant (3400 $), par exemple, avec nos entrées de garage et nos dos d’âne. Même chose pour le réservoir de 84 litres (260 $), plutôt que celui de 63 litres, offert de série.

Puissance : 10/10

Un système hybride est là pour améliorer la consommation de carburant. C’est sa prémisse. Cependant, l’apport électrique peut aussi servir la performance, et Porsche exploite cet élément à merveille avec la GTS T-Hybrid.

Avec cette version, le 6-cylindres à plat de 3,0 litres biturbo cède sa place à un 3,6 litres doté d’un seul turbocompresseur, électrique, celui-là. Un moteur électrique, placé entre la turbine et le compresseur, fait tourner ce dernier instantanément, ce qui élimine pratiquement le temps de réponse. Un second moteur électrique est intégré à la boîte PDK à huit rapports, et une batterie compacte de 400 volts alimente le tout.

Le moteur à essence développe à lui seul 478 chevaux et 420 livres-pieds de couple. Avec l’apport électrique, la puissance combinée grimpe à 532 chevaux, le couple à 449 livres-pieds. Le 0-100 km/h s’efface en 3,0 secondes, le 0-200 km/h en 10,5 secondes, et la vitesse de pointe atteint 312 km/h. La reprise de 80 à 120 km/h ? 1,9 seconde.

Oui, c’est hallucinant et enivrant. Ce qui frappe le plus cependant, c’est la réponse immédiate à la moindre sollicitation de l’accélérateur, à tout régime. La poussée est linéaire, constante, et le moteur grimpe jusqu’à 7500 tours/minute avec une sonorité qui rappelle que, malgré l’électricité, on a toujours affaire à un 6-cylindres à plat.

Jouissif.

Confort : 7,5/10

La 911 a toujours eu ce talent rare d’être une sportive avec laquelle on peut vivre au quotidien. La GTS ne fait pas exception. La suspension PASM permet d’adoucir le comportement en conduite normale, et les sièges offrent un excellent maintien, sans être punitifs sur de longues distances.

Il faut cependant composer avec la réalité de nos routes. Avec des pneus aussi larges et une suspension abaissée, on ressent chaque imperfection de la chaussée, et le bruit de roulement est bien présent sur l’autoroute. L’échappement sport peut être mis en sourdine, heureusement, pour les départs tôt le matin dans un quartier résidentiel.

Agrément de conduite : 10/10

A-t-on vraiment besoin de vous dire que la Porsche 911 Carrera GTS est l’une des voitures les plus agréables à conduire sur le marché, toutes catégories confondues ? La direction est précise et communicative, les roues arrière directrices rendent la voiture étonnamment agile, et la boîte PDK passe ses rapports avec une rapidité déconcertante.

L’hybridation ajoute environ 50 kg par rapport à la GTS précédente, pour une masse de 1604 kg. On craignait que ça vienne gâcher la fête. Ce n’est pas le cas. Le poids supplémentaire, placé bas dans la voiture, ne se fait pas sentir, et la répartition des masses demeure exemplaire. C’est la plus belle réussite de cette version : l’électrification augmente le plaisir de conduire plutôt que de le diminuer.

Une 911 hybride, c’est l’antithèse de ce qu’était une Toyota Prius de première génération.

Sécurité : 8,5/10

La GTS propose de série l’aide au stationnement avant et arrière avec caméra de recul, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’aide au maintien de voie, l’avertissement de collision avec freinage d’urgence et la détection de somnolence.

Un bémol, toutefois : le régulateur de vitesse adaptatif est une option de 1310 $. Sur une voiture de près de 190 000 $, ça devrait être de série. Notons aussi que la surveillance des angles morts ne figurait pas sur notre modèle, ce qui est à considérer avec une voiture dont la visibilité vers l’arrière n’est pas optimale.

Consommation : 6.5/10

Il faut le rappeler, le système hybride de cette 911 n’a pas été conçu pour maximiser les économies de carburant. Elle sert d’abord la performance. Si on conduit la voiture en papy, oui, les moyennes seront excellentes. Mais allez donc conduire cette voiture comme vous le feriez avec un fourgon, avec toute cette puissance derrière vous.

Notre modèle affichait une moyenne de 13,5 litres aux 100 km après notre essai.

Pensez-vous que ça pourrait choquer le propriétaire ?

Valeur : 7/10

On le sait, la note est salée. Le prix de base de 189 600 $ n’est qu’une suggestion, avec le catalogue d’option qu’on vous met sous le nez. Avec notre modèle, en considérant les frais de transport (3200 $) et la taxe sur les biens de luxe (22 721 $), le prix total était de 249 926 $, avant les taxes de vente.

Il ne faut pas juste être riche pour se procurer un 911 GTS T-Hybrid; il faut être très riche. Cela dit, la 911 a toujours été l’une des sportives qui conservent le mieux leur valeur. Si l’on se concocte un modèle vraiment unique, avec les bonnes options, on ne perdra pas trop et, incroyablement, on pourrait même réaliser un profit, un jour.

Oui, la 911 est à ce point une bibitte à part.

Conclusion

La 911 est unique, mais elle n’est pas aussi exclusive qu’elle l’était. Les gens ne se retournent plus comme avant au passage de cette voiture. Ne la considérez pas pour essayer d’épater la galerie. Épatez-vous.

Oui, la facture est à considérer, mais si son achat ne vous prive de rien d’autre, pourquoi pas.

On ne vit qu’une fois.