Cadillac Lyriq-V 2026 : essai routier

Il fut un temps où Cadillac évoquait davantage le confort opulent d’une grande berline cossue, très souvent équipée de sièges capitonnés, mais cette époque est révolue depuis fort longtemps. Non seulement l’ADN de la marque a commencé à évoluer à l’arrivée de la première CTS, une berline compacte sport qui avait été développée pour battre les constructeurs allemands à leur propre jeu, mais depuis quelques semaines, cette folie des grandeurs a effectué le virage électrique avec le multisegment Lyriq-V 2026.

Avec cette variante retravaillée par les ingénieurs de l’aile V dédiée à la haute performance, Cadillac détient non seulement une réponse aux autres électriques superformants de l’industrie, mais elle repousse également ses propres limites avec un Lyriq résolument plus véloce lorsque le pied droit en redemande.

Design : 8,5/10

À l’image des autres versions de performance sur le marché, le traitement extérieur de ce Lyriq-V demeure assez discret, surtout en habit noir comme c’était le cas avec notre véhicule d’essai. On note tout de même l’ajout de l’écusson « V » à la base des portières arrière et sur le coffre du véhicule, tandis que chaque extrémité du multisegment est redessinée avec des éléments plus agressifs. Les jantes de 22 pouces de diamètre, remplissent adéquatement les arches de roues, tandis que derrière ces sabots enveloppés par des pneus à profil bas, les étriers de ce système de freinage à disques sont peints couleur rouge vif, avec en prime la signature de l’aile de performance.

Convivialité : 8,5/10

Performances relevées ou non, l’habitacle du multisegment américain conserve ses attributs comme cette planche de bord majoritairement traversée par ce large écran incurvé de 33 pouces. Comme ce fut le cas lors de notre essai du Lyriq « sans le V » l’an dernier, l’assistance vocale s’est avérée facile à vivre, à l’instar de la connectivité sans fil.

On apprécie la qualité des graphiques à l’intérieur de cet affichage numérique, tout comme la réactivité de ce dernier. Et si l’écran tactile n’est pas votre truc, il y a toujours cette molette installée au bout de cet accoudoir central, à gauche des porte-gobelets.

Le volant, quant à lui, porte fièrement le petit « V » rouge à gauche, cette fonction haptique qui modifie instantanément les paramètres comme la fermeté de la suspension, la sonorité synthétique plus accentuée des accélérations et décélérations ou même la précision de la colonne de direction. En revanche, il aurait été intéressant que les concepteurs donnent au Lyriq-V un volant plus ergonomique, plus inspirant à tenir en mains. Un détail pour certains, mais dans un bolide aussi puissant, la forme du volant est primordiale.

Habitabilité : 8/10

L’an dernier, nous avions déterminé que le Lyriq n’était pas aussi logeable que ses cousins de plateforme que sont le Vistiq et l’imposant Escalade IQ. D’ailleurs, avec cette forme de coupé haut sur pattes, on ne peut pas s’attendre à des miracles. Comme c’est le cas à bord des autres multisegments basés sur cette architecture Ultium (Acura ZDX, Chevrolet Blazer EV, Honda Prologue), les passagers de la deuxième rangée n’ont pas été oubliés lors de la conception. Il y a amplement d’espace pour les jambes, malgré la forme du toit. Soyez rassurés, à moins de porter un chapeau haut de forme, l’espace pour la tête est suffisant aussi. Devant, la console « flottante » contribue à cette sensation d’espace, l’utilitaire qui gâte ceux qui prennent place au premier rang.

Sécurité : 9/10

Bien installé au sommet de la gamme, le Lyriq-V est sans surprise muni de toute la suite d’aides à la conduite, ainsi que tous les dispositifs de sécurité inimaginables au sein de l’empire GM. Même le système Super Cruise a pu donner quelques instants de « relaxation » à votre humble serviteur, sur l’autoroute à vitesse de croisière. D’ailleurs, le SC a également effectué des dépassements sans aucune intervention humaine.

Parmi les filets de sécurité que sont ces aides à la conduite, on retrouve notamment la vision périphérique HD, le freinage d’urgence automatique dans les intersections, la fonction automatique aide au stationnement améliorée, l’alerte cycliste sur le côté et l’alerte de détection de piétons arrière. En plus, il y a aussi ces systèmes livrés d’office sur le modèle comme l’alerte prévention collision, la direction assistée avec surveillance des angles morts, le freinage d’urgence amélioré, le freinage de détection des piétons et des cyclistes avant, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique en marche arrière.

Comme c’était déjà le cas pour le Lyriq « régulier », la NHTSA lui décerne encore cinq étoiles, tandis que du côté de l’IIHS, les phares l’empêchent de repartir avec au moins une mention Top Safety Pick.

Caractéristiques : 9/10

Au sommet de la gamme Lyriq, l’écusson V est accompagné d’une multitude d’options et d’équipements de toute sorte. Le modèle Lyriq-V le moins équipé reçoit des jantes de 22 pouces, les freins Brembo, la suspension adaptative, un toit panoramique fixe, une chaîne audio AKG comprenant 23 haut-parleurs, l’écran incurvé de 33 pouces, les fonctions sans fil d’Apple CarPlay et d’Android Auto, un volant et les sièges chauffants, un pavé de recharge poyur appareil intelligent et plus encore.

Dans ce cas-ci, Cadillac nous avait confié la variante Haut de gamme qui troque son toit fixe pour un qui s’ouvre, un chargeur de 19,2 kW (contre 11,5 kW pour le Lyriq-V de base), en plus d’une sellerie en cuir Nappa.

Valeur : 7/10

Il n’est jamais facile d’inclure les termes valeur et Cadillac dans la même phrase. Disons qu’à un PDSF de 97 399 $, le Lyriq-V ne s’adresse pas au même public que pour le Chevrolet Equinox EV, par exemple. Mais, à titre de comparaison, les autres multisegments très puissants du moment commandent des sommes équivalentes ou supérieures. Chez Porsche avec le Macan Electric Turbo, le prix d’entrée est de 133 950 $, tandis que du côté de BMW, avec l’iX M70 xDrive, c’est au minimum de 132 855 $ qu’il faut débourser pour accéder à ce genre de cavalerie… à la sauce européenne dans ce cas-ci.

Pour une fraction du prix, le Lyriq à quatre roues motrices de 515 chevaux, mais sans les ajustements de la division V, se montre plus attrayant, surtout si le consommateur ne recherche pas nécessairement un catapulte sur roues.

Puissance : 9/10

Avec une paire de moteurs électriques totalisant 615 chevaux et un couple tout aussi impressionnant de 650 lb-pi, le Lyriq-V déménage quand on lui demande d’accélérer. Il y a bel et bien une explosion de couple au départ, mais après avoir conduit le Porsche Cayenne Electric Turbo, cette bombe électrique américaine paraît lente.

Et pourtant, elle ne l’est pas du tout, avec des temps d’accélération sous les quatre secondes, et ce, sans même forcer. Bref, avec la même cavalerie que dans le Chevrolet Blazer EV SS, le Lyriq-V n’a aucun complexe face à ses rivaux naturels.

Agrément de conduite : 8/10

Un VÉ aussi puissant ne devrait pas être aussi facile à conduire au quotidien, et malgré cela, l’intermédiaire électrique n’oblige pas son conducteur à garder les mains crispées sur le volant, la direction qui demeure souple lorsque le mode de conduite V n’est pas enclenché.

Sans surprise, ce sont les accélérations qui font de cet utilitaire un véhicule sportif. Avec un bon temps de réaction et une surface quelque peu poussiéreuse en ce début de printemps, il est même possible de faire patiner très légèrement les semelles avant du véhicule, un autre signe de tout ce couple présent dès le départ. Néanmoins, durant cet essai, le Lyriq-V n’a jamais bronché, que ce soit en conduite urbaine, sur l’autoroute à une cadence plus soutenue ou sur un chemin plus tordu. Il faut toutefois ne jamais oublier le poids de ce VUS électrique, une donnée commune à une majorité d’électriques. Mais, en respectant cet aspect, il est très facile de vivre à bord du bolide électrique le plus intéressant de la marque, en matière de performances pures du moins.

Confort : 9/10

S’il est déjà admis que les sièges sont amplement moelleux pour garder les occupants dans un certain confort, il ne faut surtout pas omettre de mentionner la suspension adaptative qui fait de l’excellent boulot pour aplanir la surface crevassée du réseau routier montréalais à ce temps-ci de l’année. Et que dire de l’insonorisation qui transforme l’habitacle en cocon sur roues ?

Économie de carburant : 7/10

Avec le niveau V, l’autonomie est moins longue. Pour le Lyriq à rouage intégral, la distance possible est de 488 km, contre seulement 459 km pour le Lyriq-V. Le modèle à deux roues motrices peut quant à lui rouler pendant 525 km avant de devoir s’arrêter.

Pendant l’essai qui a nécessité quelques fortes accélérations pour voir comment le véhicule réagissait, l’ordinateur de bord s’est maintenu dans la haute vingtaine des kWh par tranche de 100 km. Autrement dit, environ 28 kWh/100 km. C’est plus que pour les Lyriq « dépourvus du V », mais ce n’est pas dramatique non plus, surtout en tenant compte de toute cette cavalerie à la disposition de celui ou celle qui tient le volant.

Conclusion

Le Cadillac Lyriq-V démontre que la marque est bien loin de ses racines. Le confort et le luxe font toujours partie de la recette, mais avec le V, on passe à un niveau presque futuriste tellement les réactions de son groupe motopropulseur électrique sont énergiques. Le Lyriq-V peut très facilement jouer le double rôle d’utilitaire pratique et douillet, mais lorsque l’envie de rouler à une cadence plus soutenue prend son propriétaire, le bolide de la famille a tout ce qu’il faut pour faire éclater de rire ses occupants.

Fiche technique

Fabricant, Modèle, Version, Année

Cadillac Lyriq-V Haut de gamme 2026

Prix de base

97 399 $

Équipement en option

Couleur Noir Stellaire métallisé (900 $), Étriers de freins peints en rouge avec le logo V à l’avant (745 $) et Groupe doublures de plancher (645 $).

Taxe climatiseur

100 $

Frais transport et préparation

2 600 $

Prix tel qu’essayé

99 789 $

Puissance

615 chevaux

Couple

650 lb-pi

Consommation de carburant

3,0/2,7/3,3 L/100 km ville/route/comb