Name: Jeep Compass Trailhawk 2020
Brand: Jeep

DESIGN

7/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

6/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

6/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

5/10

Vilipendés par la presse spécialisée pendant toute leur carrière, les Patriot et Compass de première génération, élaborés sur la plate-forme de la défunte Dodge Caliber, ont pourtant défié les critiques par leur succès bœuf. Pour un moment, les deux frères honnis représentaient même une vente de Jeep sur deux!

Puis, sous la houlette de Fiat, le Patriot fut remplacé par le coûteux Renegade, succès critique…mais échec commercial. Arrive alors pour l’année-modèle 2017 le Compass de seconde génération, partageant une même plate-forme Fiat avec le Renegade et le 500X. Avec ses airs de Grand Cherokee rapetissé à la sécheuse et un prix de départ correct, le Compass continue sur sa vague de succès populaire, tout le contraire du cubique frérot. Pour s’en faire une opinion bien à nous, on emprunte à FCA une variante Trailhawk toute garnie pour une semaine d’hiver.

Design : 7,5/10

D’emblée, on remarque les proportions élégantes du Compass, aidées par un empattement supérieur de 2,6 po à ceux des cousins Renegade et 500X. Les stylistes de Jeep se sont librement et fortement inspirés à l’interne en empruntant plusieurs traits au Grand Cherokee. Il en résulte une ligne de VUS classique, moins polarisante que celle du Renegade et aucunement rétro à la 500X. Le Compass diffère du grand frère par ce toit noir « flottant », livrable selon les versions, et un lissage plus contemporain des plis des tôles, lui donnant un air plus jeune et frais que celui du bourgeois Grand Cherokee. Cette mise à l’échelle est bien réussie, sachant éviter le piège de la caricature. Les grimages noir mat de la livrée Trailhawk d’essai sont bien assortis à la peinture « Gris raie » de belle facture.

À l’intérieur, c’est moins mémorable. Tout revêtu de noir, l’habitacle semble être une version réduite de celui du Cherokee, qui ne casse déjà pas la baraque en matière de design. La planche de bord est effacée, sans traits distincts, le focus étant sur l’écran tactile du système UConnect. On apprécie les nombreuses touches classiques qui font redondance à l’écran tactile, mais vu l’assise très haute du Compass, celles-ci sont placées très bas. Les sièges cuir et tissu griffés « Trailhawk » ajoutent un peu de tempo à l’habitacle, tout comme le vaste toit panoramique optionnel.

Puissance : 6,5/10

Tous les Compass sont mus par le même moulin, un vétéran de la famille Chrysler grimé sous l’appellation « Tigershark MultiAir ». Puisant ses origines d’un lointain projet conjoint Chrysler-Mitsubishi-Hyundai, il a bénéficié d’une révision en profondeur après l’acquisition de la marque au pentagone par Fiat. Ce gros 4 cylindres de 2,4 litres génère une puissance appréciable sur papier de 180 chevaux, mais elle est livrée à très haut régime, idem pour le couple. Le Trailhawk et les autres livrées à traction intégrale disposent de la boîte automatique à neuf vitesses du Cherokee en lieu des six vitesses, manuelle et automatique, des modèles à traction avant, question d’accommoder une panoplie de modes tous terrains. Avec le groupe remorquage optionnel, le Compass peut tracter 2 000 livres.

En ville, le 2,4 litres démontre le tonus agréable d’une plus petite cylindrée, avec des montées en régime plus libres que le typique des « gros quatre ». Sans être un foudre de guerre, le Compass se meut avec plus d’entrain que la majorité des VUS sous-compacts, souvent engourdis par des CVT. Sur autoroute, le moteur tourne à 2 200 tours à 119 km/h en neuvième, et un peu moins de 2 000 tours à 100 km/h. Tout lancement sur une rampe d’accès s’accompagne de régimes frénétiquement élevés, sans accroissement conséquent de vélocité, un comportement qui témoigne de la carence de puissance et de couple à bas régime. Le tandem mécanique du Compass ne s’attire pas les éloges de la presse spécialisée, mais parions que les collègues ne roulent pas souvent en ville, où le groupe propulseur se tire bien d’affaire.

Entre la ville et la route, la boîte à neuf vitesses se perd un peu dans ses nombreux rapports et elle peut apparaître visiblement confuse par moments. Dans l’ensemble, le rendu fort adéquat du Compass, compte tenu de sa mission, fait pardonner ses quelques hoquets.

Agrément de conduite : 6,5/10

L’hiver fait apprécier davantage les atouts du Compass. Son rayon de braquage très étroit le rend furtif et agile en ville, alors que la visibilité ne s’attire aucun reproche. Une misérable journée d’hiver, qui a commencé par une forte pluie avant de se transformer en neige puis finir en verglas, a permis au Compass de démontrer qu’il est dans sa « zone » quand les éléments se déchaînent. Les pneus hauts et étroits, des 215/65R17, évitent tout aquaplanage et se moquent des congères. Sur la glace, pas de nervosité excessive des freins, aidés par les excellents Bridgestone Blizzak DM-V2 montés par FCA Canada sur notre véhicule d’essai.

On dénote par contre une direction trop légère et imprécise, et bien que la météo ne nous a pas permis des excès cette semaine, on remarque aussi un amortissement très souple qui entraîne des rebonds sur chaussée ondulante. Notons ici que le Trailhawk possède une garde au sol plus élevée que celle des autres Compass ainsi que des composantes exclusives affûtées pour la conduite en tout terrain; sa mission entraîne donc des compromis sur le bitume (remarquez qu’avec l’état des routes à Montréal, c’est presque du tout terrain…) En fait, l’origine modeste du châssis se révèle au grand jour en passant sur un dos d’âne – le vacarme alors que le train avant retombe montre que l’écusson « Trail Rated » ne semble pas garant d’une robustesse à toute épreuve. Ce claquement est survenu à quelques reprises pendant l’essai, aidé par des chaussées souffrant du dégel.

Convivialité : 8/10

Voici la catégorie qui explique le succès populaire du Compass. Son gabarit compact, sa garde au sol élevée, son trône haut perché et son excellent rayon de braquage lui permettent de se faufiler à travers la pandémie de cônes orange de la métropole sans le moindre souci. Les portières se manipulent facilement en espaces clos, tout comme le hayon électrique du coffre, dont le plancher est situé à hauteur de taille.

L’assise très droite, tributaire de la faible longueur, offre une bonne vue sur toutes les commandes, et on apprécie particulièrement le levier de vitesse conventionnel, conjugué à un frein de stationnement électrique qui se désengage de lui-même. Outre les sièges et volant chauffants, dont les commandes sont exclusivement dans l’écran tactile, tout ce dont on a besoin tombe sous la main. On peut retrancher quelques points pour l’ergonomie des commandes classiques, situées trop bas sur la planche de bord, et pour la marche d’entrée la plus élevée de la catégorie, qui risque d’agacer les moins verticalement nantis.

Sécurité : 7,5/10

Le Compass se mérite quatre étoiles sur cinq dans les évaluations de la NHTSA, qui fait ressortir l’excellente résistance de la cellule du conducteur dans les collisions avant décentrées. L’IIHS ne l’a pas encore évalué, mais on parie d’avance qu’il aura une mention honorable tel qu’équipé, en raison de ses puissants phares bixénon et de toute la panoplie d’aides à la conduite embarqués.

Les avertisseurs d’angles morts sont efficaces, vous rappelant même la présence de colonnes dans les stationnements étagés, tout comme le freinage automatisé qui accompagne le régulateur de vitesse adaptatif. La correction de trajectoire fait dans le subtil, sans vous arracher le volant des mains.

Caractéristiques : 8/10

C’est par le catalogue des options que ce Compass s’élève au-delà de ses comparses des flottes de location. Rien ne manque à bord de ce Trailhawk où presque toutes les options ont été cochées, du régulateur adaptatif à la navigation en passant par la chaîne audio griffée Alpine. Le toit panoramique est énorme et lumineux, tandis qu’avec les échasses de ce baroudeur on apprécie le bouton pour ramener vers nous ce hayon ouvert, tout là-haut dans le ciel. Par cette semaine d’hiver on a fort apprécié le bouillant volant chauffant et des sièges qui vous tiennent une pizza au chaud sans problème.

Habitabilité : 6,5/10

Le Compass est un VUS sous-compact et cela se reflète dans l’espace disponible à bord. L’assise est très droite en raison de la courte longueur du véhicule, mais c’est la trop grande proximité du repose-pied qui trahit surtout ce manque d’étendue. À l’arrière, en conjuguant verticalité et toit panoramique, on se retrouve avec très peu de marge de manœuvre pour la tête (à 1,80 m, je frise le plafond) et c’est un peu serré pour les jambes. Côté coffre, le volume reste correct pour le gabarit du Compass et banquette baissée son volume est supérieur à celui du Cherokee.

Confort : 7,5/10

Le Compass dépasse nos attentes en matière de confort. L’insonorisation est meilleure qu’anticipé, le climat sonore étant aidé par la boîte automatique classique et un moteur peu grognon à chaud. Les baquets relevés du Trailhawk offrent un bel appui et on en ressort assez frais et dispos. Les surfaces de plastique noir ne paient pas de mine, mais surprise, elles sont presque toutes souples au toucher. Côté châssis, les pneus à taille haute et l’amortissement tout terrain du Trailhawk ont pour effet secondaire de lisser les balafres du bitume urbain, offrant à ce VUS compact un degré de confort très louable pour la catégorie, pour autant que les chaussées collaborent un peu.

Économie de carburant : 6/10

C’est quand on parle de sous que se pointe le pot. Outre l’aspect valeur discutable du Compass (lire ci-bas), le budget à l’utilisation souffre du passage à la pompe. Nous n’avons obtenu qu’une moyenne affichée de 12,4 l/100 km pour une semaine d’hiver typique, 13% de plus qu’avec le Cherokee 2 litres, un score qui grimpe à 13,4 l/100 km avec la calculette. On est loin, très loin, des 9,9 l/100 km obtenus à bord d’un CR-V 2020 essayé sous des conditions hivernales encore plus soutenues. Bref, le tout petit Compass affiche la consommation d’un VUS intermédiaire…

Valeur : 5/10

Qu’ont en commun les Acura RDX, Lexus UX250 h, Mercedes-Benz GLA et Audi Q3? Ils affichent tous un prix de départ moins élevé que les 44 470 $ de notre Compass, tel qu’essayé. Les produits FCA sont toujours perdants à l’analyse de la valeur, leurs prix étant gonflés pour l’ajout des inévitables rabais – une stratégie de vente au détail qui ne réussi pas toujours…pensez à Sears. Le prix de base du Trailhawk n’est pas si vilain, mais la somme des options vient retrancher la valeur ajoutée, surtout quand bien des systèmes facturés ici, tels les aides à la conduite et le hayon électrique, sont livrés de série sur des concurrents plus établis, et pour moins cher.

Conclusion

Aux premiers tours de roues, ce petit charmeur nous faisait douter des critères généralement sévères à son endroit. Si on apprécie sa jolie frimousse, sa grande maniabilité en ville et ses aptitudes hivernales, au fil des kilomètres on ne peut que constater que sa plate-forme n’est pas conçue pour rivaliser avec des véhicules au ticket d’entrée similaire. La livrée North, au prix plus adapté, est plus conséquente aux qualités intrinsèques du véhicule. Passé le prix de base du Trailhawk, la somme devient difficile à justifier face aux alternatives. S’il vous en faut plus, un Cherokee muni du nouveau 2 litres turbo sera plus vif, plus raffiné et plus économique à la pompe, le tout pour une somme très similaire.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,4L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	180 ch @ 6 400 tr/min
Couple	175 lb-pi @ 3 900 tr/min
Consommation de carburant	10,8 / 7,8 / 9,5 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	765 L / 1 671 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Jeep Compass Trailhawk 2020
Prix de base	34 395 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 895 $
Prix tel qu’essayé	44 770 $
Équipement en option 8 380 $ – Ensemble temps froid (tapis de coffre réversible, sièges avant et volant chauffants, dégivreur d’essuie-glaces avant, démarreur à distance), 995 $; Ensemble éclairage de catégorie supérieure (feux arrière à DEL, phares combinés bixénon / DEL), 695 $; Ensemble de remorquage (faisceau de câblage à quatre broches, attelage de classe III), 495 $; Ensemble sécurité et protection (aide au recul, surveillance d’angles morts et circulation transversale, alarme), 895 $; Ensemble sécurité évoluée (régulateur de vitesse adaptatif, assistance au freinage, avertisseur de changement de voie avec direction active, alerte collision avec freinage actif, rétroviseur intérieur auto-atténuant), 995 $; Ensemble équipement populaire (sièges avant à réglages électriques, support lombaire électrique), 595 $; Toit ouvrant panoramique deux panneaux, 1 595 $; Hayon électrique, 525 $; Sonorisation Alpine, 595 $; Infodivertissement UConnect 4C 8,4 po (navigation, SiriusXM, radio HD), 995 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.