SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR8/10
Pour la petite histoire, la Sentra, apparue en 1982, a été le premier modèle à traction vendu ici par Nissan, et si elle est passée de sous-compacte à compacte avec les années, un trait commun réunit toutes les générations : la discrétion. Ceci est particulièrement vrai pour la septième génération dont la longévité (2013–2019) aura inscrit la compacte à l’enseigne de l’invisible, la simple et spacieuse berline introvertie ayant fait les joies des flottes de location et des gens discrets. Apparue pour 2020, la Sentra actuelle a renversé la vapeur avec sa carrosserie stylisée et ses cuirs capitonnés, ce qui a poussé ma conjointe à exprimer « C’est une Sentra, ça?!? » la première fois qu’elle en aperçut une. Discrète ou pas, la Sentra est un net succès pour Nissan au Canada et la nouvelle mouture extrovertie se met à l’avant-plan en remplaçant la Micra pour la compétition automobile monotype supportée par Nissan – au placard la sagesse! On l’essaye cette semaine dans sa sportive livrée SR avec boîte CVT.
Design : 8,5/10
On n’a qu’à visiter une salle de montre Nissan pour constater que le lien familial est fort entre les berlines de la marque, de la Versa à la Maxima. Du lot, la Sentra me semble la plus réussie, les proportions rendant justice au style. La calandre « V Motion », signature de la marque, se fait agressive ici avec les sculptures prononcées du bouclier dans lequel elle s’insère. Les grandes jantes noires de 18 po de la livrée SR appuie la sportivité de la partie avant, tandis que les passages de roues galbés devant et derrière imprègnent un muscle à l’ensemble, surmonté de ce « toit flottant » dont on perd un peu l’effet avec la peinture deux tons optionnelle. La partie arrière n’est pas en reste, avec encore une fois un dessin sportif des blocs optiques. L’intérieur noir garni de surpiqûres orange poursuit dans cet esprit sportif, avec un volant à méplat, des buses rondes rappelant la 240Z et de jolis sièges baquets garnis de similisuède. Les Sentra de récente facture ont toujours offert de beaux intérieurs et la nouvelle mouture poursuit dans cette veine avec de bons agencements et des matériaux souples là où il le faut, comme sur les portières. L’ensemble « Midnight » optionnel avec ses éléments noirs s’agence à merveille avec la peinture « gris poudre métallisé », faisant de cette simple compacte une bagnole qui a tourné quelques têtes – si, si!
Puissance : 7,5/10
Toutes les Sentra se partagent la traction et un seul et même moteur, soit un 4-cylindres atmosphérique à injection directe et doubles arbres à cames en tête de 2,0-litres de cylindrée, bon pour 149 chevaux et 146 lb-pi de couple, des gains respectifs de 20 % et 16 % face au 1,8-litre de la génération précédente. En exclusivité canadienne, les Sentra S et SR sont offertes avec la boîte de vitesse manuelle à six rapports, mais la majorité des unités auront la CVT de notre voiture d’essai. Nissan a d’ailleurs fait d’immenses progrès avec la programmation de ses boîtes à variation continue, et nous avons trouvé celle-ci plus agréable à vivre que bien des automatiques conventionnelles – surtout celle des Jetta. Bien adaptée à l’optimisation de la puissance d’un petit moteur, elle évite tout beuglement ou effet élastique grâce à d’astucieux rapports simulés, encore plus évidents sous le mode Sport. Moins puissante que la Civic à moteur turbo, la Sentra semble plus vive que les Forte ou Corolla et offre toute la souplesse voulue, sans en faire une bombinette évidemment, vu sa cavalerie limitée. On retrouve ici un bel équilibre faisant mentir les données de puissance modestes, et même si on ne montrera pas nos feux arrière à une Civic Si, on peut s’amuser en Sentra!
Agrément de conduite : 8/10
De la génération précédente la Sentra n’a gardé que le nom. On retrouve donc ici une plateforme plus moderne, offrant à la compacte de Nissan sa première suspension indépendante à l’arrière et sa première direction à assistance électrique et double crémaillère. Les jantes sont de 16 po, 17 po ou 18 po selon la livrée choisie, tandis que la « S » est la seule à offrir des freins arrière à tambours. Toutes les autres Sentra disposent de freins à disques ventilés aux quatre roues, et hormis la dimension des pneumatiques, les réglages du châssis sont identiques. Avec ses voies plus larges et son centre de gravité plus bas, la nouvelle Sentra met immédiatement le conducteur en confiance avec une poigne mature sur le bitume qui rappelle celle des berlines intermédiaires. Si la sportivité n’est pas au niveau d’une Civic Touring, la Sentra ne reste pas moins solide en virage, mais sans les secousses qui accompagneraient des réglages plus sportifs. Le volant à base aplatie est un plaisir à manipuler, et la CVT accompagne à merveille la plage de couple limitée du moteur – on peut aussi passer en mode Sport pour garder les régimes plus élevés. La Sentra offre un juste milieu entre l’isolement d’une Corolla et les sautillements d’une Civic.
Convivialité : 8/10
Débutons par le pot : quand ma progéniture a dû déplacer la Sentra, elle a longtemps cherché le frein de stationnement – alors que les compactes ont généralement un véritable frein à main ou encore une version électrique, la Sentra possède cette vétuste pédale, drôlement placée en hauteur sur la droite du repose-pied – il faut se pencher pour la voir. On aurait bien aimé que Nissan adapte la console avec frein à main des Sentra manuelles dans les versions à boîte CVT! Et après ce pot, les fleurs : malgré la prévalence du noir, le poste de conduite de la Sentra est lumineux. Les buses de ventilation rondes comportent d’intuitifs réglages, les commandes logeant au volant sont simples et claires. L’infodivertissement posé sur la planche de bord abaissée est à la bonne hauteur en plus d’être doté de molettes rotatives pour le volume et la syntonisation; ses menus sont limpides et la réponse de la surface tactile est bonne. Idem pour la climatisation avec ses commandes rotatives et véritables boutons. Les portières permettent un accès facile à la cabine, que certains passagers pourront trouver un peu basse. Et si le coffre est bien logeable, il lui manque une simple poignée pour le refermer sans se salir ou se mouiller les doigts.
Sécurité : 9/10
Non seulement la nouvelle plateforme transforme la personnalité de la Sentra, elle en rehausse aussi la sécurité, car cette compacte se mérite un « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains. Sans surprise, la NHTSA lui accorde cinq étoiles. La Sentra est équipée de série du « Bouclier de sécurité 360 » de Nissan qui comprend un avertisseur précollision, le freinage automatisé avec détection de piétons, l’alerte de circulation transversale, l’avertisseur de présence dans les angles morts et un autre qui vibre quand on quitte la voie. Il ne manque à la Sentra que la direction pilotée dont toutes les Civic disposent, mais d’utilité douteuse. Les caméras périphériques sont la seule composante sécurité qui se trouve à être optionnelle, logeant tout en haut de la gamme chez la SR Premium.
Caractéristiques : 8,5/10
La Sentra S d’entrée de gamme est déjà bien équipée avec la climatisation, les aides à la conduite, le régulateur de vitesse et rétroviseurs et sièges avant chauffants. La SV ajoute la transmission CVT, optionnelle sur la S, la climatisation bizone thermostatique, les jantes en alliage de 16 po, la clé intelligente, le démarreur à distance et un rehaussement de l’infodivertissement. Un groupe Édition spéciale ajoute à la SV le toit ouvrant et des jantes de 17 po. Le passage à la SR s’accompagne de garnitures et de jantes de 18 po noires, de phares à DEL, et d’un joli volant chauffant à méplat gainé de cuir véritable. Le groupe minuit de notre modèle d’essai est uniquement cosmétique, noircissant les quelques chromes, et le groupe SR premium ajoute le cuir, les caméras périphériques et une sonorisation Bose. Avis aux mélomanes : la chaîne audio standard des SV et SR s’avère d’une étonnante puissance, possède un paysage sonore valable pour une chaîne non griffée et offre un rehausseur de basses qui fera vibrer la voiture en entier si tel est votre souhait!
Habitabilité : 7,5/10
Vue de profil, la Sentra apparaît très longue, mais en fait ses dimensions sont dans la moyenne de la catégorie des compactes, et dont le volume intérieur fait officiellement partie du groupe intermédiaire selon l’EPA. Nos petites voitures ont bien grandi, et la Sentra offre amplement d’espace pour accueillir confortablement quatre adultes de six pieds; assis « derrière moi-même », il y avait un bon vide entre mes genoux et le dossier du baquet du conducteur, et malgré la présence d’un toit ouvrant conventionnel, l’espace pour la tête ne faisait pas défaut. Le poste de pilotage se veut lumineux, grâce à une console peu envahissante et à une planche de bord surbaissée, un design autorisé par l’écran tactile posé de façon « flottante ». Côté coffre, la Sentra est plus logeable qu’une Mazda3 ou une Jetta, à égalité avec une Elantra ou une Civic et un peu en retrait d’une Forte, donc encore une fois dans la moyenne de son groupe.
Confort : 8/10
Avec son empattement plus long que celui d’une Honda Accord des années 2000, la Sentra garde ce confort serein qui la distinguait de la concurrence, et ce, malgré un accroissement de sa sportivité. Sur autoroute, la fameuse CVT abaisse le régime moteur à 1 600 tours/minute à 100 km/h et à seulement 1 900 tours à la vitesse de croisière de 119 km/h, sans emballer le moteur à la moindre dénivelée. Les bruits éoliens comme mécaniques sont contenus, et les sièges baquets « zéro gravité » de Nissan aux ajustements manuels s’avèrent idéaux pour le support d’un grand « 2x4 » comme l’auteur de ces lignes. Beaucoup plus souple que la Civic Touring, la Sentra sera plus appréciée que la Honda par vos passagers, mais le conducteur remarquera que les pneus à profil bas de taille 215/45R18 sont moins bien gérés par la Nissan que chez Honda – prenez bien soin de ralentir aux dos d’âne et aux crevasses! Voilà une compacte avec laquelle on pourra enfiler de longues distances sans accumuler de fatigue indue.
Économie de carburant : 8,5/10
Cette semaine nous avons parcouru environ 440 km dans la grande région métropolitaine, le réservoir (essence régulière) offrant environ 500 km d’autonomie. Preuve qu’un moteur à essence peut encore s’avérer être un meilleur choix budgétaire qu’un coûteux véhicule électrifié, notre moyenne a été de 7,2 L/100 km, et ce, malgré un bon pourcentage de conduite urbaine! Pour les grands rouleurs, nos consommations d’étape sur autoroute oscillaient entre 5,3 et 5,8 L/100 km. Malgré son look plus accrocheur et son moteur de 2,0-litres plus puissant, la nouvelle Sentra est tout aussi frugale que la génération précédente, et pour économiser encore plus, le mode Eco s’avère subtil et se prête bien à la conduite de tous les jours. Soulignons que la Sentra dispose de quelques astuces pour améliorer sa consommation, tels ces volets automatisés dans la calandre qui viennent améliorer l’aérodynamisme sur autoroute.
Valeur : 8,5/10
Avec un PDSF dépassant tout juste les 20 000 $, la Sentra S manuelle fait figure d’aubaine et livre tous les petits extras qu’on s’attend d’une voiture moderne, tels les glaces électriques et la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. Passer à l’automatique ajoute 1 700 $ à cette note. Le modèle SV au contenu et à la finition rehaussés se détaille à 25 000 $ en incluant les frais de transport et préparation, somme à laquelle on ajoute 1 300 $ pour l’ensemble Édition limitée. Notre SR avec CVT de cette semaine est 1 000 $ de plus qu’une SV Édition spéciale, tandis que notre groupe Minuit ajoute 600 $ à l’addition. À cette salade de chiffres, mentionnons que la SR Premium de 29 463 $ occupe le haut du pavé. Par son contenu équilibré et ses jantes de 17 po mieux adaptées à nos chaussées, la SV Édition spéciale remporte le prix valeur de la gamme, même si notre cœur palpite pour la SR manuelle offerte à seulement 26 263 $, tous frais compris. Pour finir, la Sentra en offre beaucoup pour peu dans un marché où l’omniprésence des VUS nous a habitués à des tarifs nettement plus salés.
Conclusion
Divulgâcheur : j’ai déjà possédé une Sentra 2.0 S manuelle, voiture neuve que j’ai gardée sept ans et qui a très bien vieilli. La SR manuelle d’aujourd’hui en est la descendante directe, mais la version CVT essayée m’a rappelé l’équilibre général de la Sentra face à ses concurrentes japonaises, le tout au budget des coréennes. Avec sa ligne séduisante, son moteur moins poussif et sa remarquable consommation, cette petite bagnole mérite considération, mais à en voir le nombre croissant sur nos rues, les consommateurs l’ont déjà remarqué!
| Cylindrée | 2,0 L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 149 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 146 lb-pi @ 4 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 8,2 / 6,1 / 7,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 405 L |
| Modèle à l'essai | Nissan Sentra SR Édition Minuit 2022 |
| Prix de base | 26 098 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 865 $ |
| Prix tel qu’essayé | 28 693 $ |
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Équipement en option
630 $ – Peinture deux tons, 630 $
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