SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ9/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR8/10
Le constructeur de Dearborn est bien au fait de l’importance de sa Série F. Le camion pleine grandeur est le véhicule le plus vendu d’Amérique du Nord depuis fort longtemps et même si l’ère électrique va bientôt reléguer les motorisations thermiques à la retraite, Ford n’a nullement l’intention de perdre sa position au sommet de la pyramide.
Voilà certainement ce qui a motivé les concepteurs du Ford F-150 Lightning de conserver cette silhouette reconnue à l’échelle planétaire. Parce qu’on va se le dire, le Lightning nouveau genre – les plus vieux se rappellent peut-être que l’appellation a été utilisée à deux reprises dans le passé sur des variantes gonflées à bloc du pickup américain – ne déroge pas tellement du F-150 équipé d’une motorisation thermique.
L’autre motivation est probablement venue de l’exploit d’introduire un pickup électrique en premier sur le marché nord-américain, sauf que Ford s’est fait damer le pion par son propre partenaire, le petit constructeur américain Rivian qui doit malgré tout composer avec les contraintes d’une jeune compagnie – une « startup » si vous préférez – au sein d’une industrie aux proportions démesurées comme l’industrie automobile.
Mais bon, peu importe quels sont les motifs de Ford derrière le F-150 Lightning, j’ai pu conduire le nouveau bolide haut sur pattes de la marque à l’ovale bleu pendant quelques jours du mois de février dernier. Voici ce qui est ressortit de ce premier contact hivernal. Malheureusement pour notre curiosité, le véhicule s’est amené dans mon entrée de garage tout juste après la fin de semaine la plus glaciale de l’hiver alors que le mercure est descendu dans les environs des -40°C. Le test de température extrême devra attendre!
Design : 7,5/10
Inutile de le répéter, le Ford F-150 Lightning respecte à la lettre le design de son compatriote à essence. Mais, heureusement, les designers de Ford ont intégré quelques détails propres au modèle électrique comme ce capot habillé d’une devanture « pleine » ou cette immense bande de position aux diodes électroluminescentes, qui traverse le bouclier avant de gauche à droite. Avec cette signature, il est tout simplement impossible de confondre le Lightning avec les autres versions du F-150.
Mais, ce n’est pas tout, car sur les ailes avant, de nouvelle trappes décoratives ont été intégrées, celle du côté conducteur qui s’ouvre pour accueillir le câble de recharge. D’ailleurs, à cause d’un peu de glace coincée derrière la portière, j’ai éprouvé un peu de misère à l’ouvrir lorsqu’est venu le temps de recharger le gros véhicule dans ma borne résidentielle.
Sur les flancs, les bas de caisse du Lightning sont exclusifs, tout comme ces jantes de 20 pouces au design aérodynamique. Finalement, ce très bref tour du propriétaire se termine par ce hayon qui a droit à une nouvelle signature des feux de position, ceux-ci qui se prolongent jusqu’au centre du hayon.
Puissance : 9/10
Le véhicule confié par Ford Canada était équipé de la batterie à grande autonomie, ce qui veut aussi dire une puissance de 433 kW, ou 580 chevaux. Notez que les livrées régulières sont « limitées » à une puissance de 337 kW (452 chevaux). Le couple, lui, est de 775 lb-pi pour toutes les versions du camion. C’est vrai que la grosse batterie et cette puissance de presque 600 chevaux donne des ailes au F-150 Lightning, mais avec un poids de presque trois tonnes (!), disons que le groupe motopropulseur doit travailler aussi fort – ou presque – que le V8 suralimenté de la version Raptor R du populaire camion pour faire avancer la caisse. Notez que les deux versions opposées du F-150 accusent un poids similaire.
Agrément de conduite : 7/10
Ici, l’arrivée d’une variante électrique vient changer la donne. Non seulement la conduite du mastodonte est silencieuse au possible, mais en plus, la livraison de la puissance et du couple n’a plus rien à voir avec ce bon vieux F-150 qui roule sa bosse depuis la nuit des temps.
Oui, c’est vrai que le couple instantané se répercute dans l’habitacle et franchement, si j’avais un seul conseil à donner aux propriétaires du Lightning, c’est d’avertir vos passagers avant d’écraser la pédale de droite dans le plancher. Le véhicule est propulsé vers l’avant en moins de temps qu’il n’en faut pour prononcer le mot « Ford », ce qui pourrait presque causer des blessures au cou des passagers.
Le Lightning, lorsque placé en mode Sport et que son conducteur s’amuse à améliorer son temps de réaction lors des départs arrêtés, doit également composer avec un transfert de poids impressionnant, la suspension arrière qui s’écrase et celle à l’avant qui se soulève pendant une fraction de seconde.
Le Lightning est lourd, mais avec une suspension indépendante aux quatre coins, son comportement sur la route est sain. Bon, l’essieu arrière sautille comme n’importe quel camion pleine grandeur lorsque sa boîte de chargement est vide, mais je dois l’avouer, le F-150 électrique est un véhicule confortable.
La direction, quant à elle, s’est avérée suffisamment lourde pour donner l’heure juste à celui ou celle qui tient le volant, tandis que le rouage intégral – merci aux deux moteurs – assure une motricité dure à prendre en défaut.
Le freinage, quant à lui, n’est pas celui d’une Ford Mustang GT. Le conducteur d’un camion pleine grandeur doit s’habituer au poids de son véhicule et c’est la même histoire pour le camion électrique de Ford. En ville, la conduite à une pédale n’est pas aussi efficace que d’autres véhicules munis d’un ajustement de la récupération d’énergie au freinage ou en décélération.
Le F-150 Lightning est un véhicule agréable à vivre au quotidien, mais on ne parle pas d’un véhicule sport dont la seule mission est d’accrocher un sourire au visage de son conducteur.
Consommation de carburant : 7/10
Voilà certainement un sujet qui va rester au cœur du débat entourant ces monstres électriques. Les pickups électriques pleine grandeur sont de très lourds véhicules, surtout à cause de ces énormes batteries boulonnées à leur plancher. Leur consommation d’énergie est donc proportionnelle à leur poids. Selon les calculs de Ressources naturelles Canada (RnC), le F-150 Lightning à grande autonomie est capable d’enregistrer une moyenne de 26,9 kWh/100 km en ville et de 33,3 kWh/100 km sur la route, mais en hiver, avec le chauffage, les sièges chauffants et même l’enthousiasme de votre humble serviteur, la moyenne de consommation affichée à l’écran grimpe rapidement… plus proche des 40 kWh/100 km à cadence d’autoroute. Ma semaine s’est d’ailleurs terminée avec une moyenne de 36,4 kWh par tranche de 100 km.
La recharge de cette grosse batterie d’une capacité de 131 kWh nécessite également un peu plus de temps que le petit VUS électrique équipé d’une petite batterie. En effet, selon les estimations de Ford, une borne résidentielle a besoin de 19 heures pour recharger la batterie de 15 à 100 %.
Confort : 8,5/10
Ai-je besoin de revenir sur ce point? Le F-150 Lightning est un camion très confortable grâce à son silence de roulement, sa suspension indépendante et même sa sellerie bien rembourrée.
Habitabilité : 9/10
Le F-150 électrique possède un avantage sur son équivalent à essence. En effet, là où le moteur thermique prend place se trouve plutôt cet espace cargo – ou « frunk » en anglais – à l’abri des regards et des intempéries, mais ce qui impressionne encore plus les curieux, c’est lorsqu’on appuie sur le bouton pour ouvrir le capot. Pour le reste, le F-150 Lightning est aussi logeable que n’importe quelle autre Série F équipée d’une cabine d’équipe et de la boîte de chargement courte.
Sécurité : 9/10
Bien entendu, l’aspect sécurité est important, surtout au volant d’un véhicule aussi gros. Premièrement, le freinage doit être à la hauteur, mais son conducteur doit aussi prendre en considération le poids très élevé du camion.
Avec l’ensemble Lariat (511A) qui ajoute une somme de 18 600 $ au prix du, soit 80 000 $, le camion est très bien nanti en matière de dispositifs de sécurité et d’aides à la conduite, la suite Ford Co-Pilot360 Active 2 qui fera éventuellement équipe avec le système de conduite assistée autonome BlueCruise lorsque la mise à jour à distance aura été effectuée. Pendant cet essai, le nouveau système n’était simplement pas disponible. Nos impressions du système devront attendre.
Convivialité : 8/10
Équipé de ce large écran d’une diagonale de 15,5 pouces, le F-150 Lightning se veut relativement facile à utiliser au quotidien, quoique le nombre impressionnants de menus fait peur au début. Ici, plus d’une semaine au volant est nécessaire pour naviguer aisément à travers ce labyrinthe électronique, mais règle générale, on finit par s’y retrouver.
La bonne nouvelle, c’est que les ingénieurs Ford ont laissé un bon vieux levier de vitesses en place pour la transmission, ainsi que plusieurs boutons traditionnels. En revanche, les commandes de la climatisation, et des sièges chauffants se retrouvent à l’écran, ce qui n’est pas aussi ergonomique qu’avec de bonnes vieilles molettes.
Caractéristiques : 9/10
La livrée Lariat n’est pas la plus habillée de la gamme. En effet, Ford commercialise aussi une version Platinum livrée avec des jantes de 22 pouces, une chaîne audio Bang & Olufsen à 18 haut-parleurs, du cuir Nirvana haut de gamme sur les sièges et bien plus encore, et je n’ai même pas abordé les nouveaux systèmes introduits par le camion américain comme l’Intelligent Backup Power, un système qui transforme la batterie du véhicule en pile d’urgence pour fournir de l’énergie à une maison pendant une panne de courant, ou cet autre système Pro Power Onboard qui permet de brancher bon nombre d’appareil électriques dans le coffre avant, dans la cabine ou dans la boîte de chargement.
Tout dépend de vos besoins dans le monde de la voiture électrique. Si la batterie à grande autonomie est obligatoire, il faut cocher l’option avec les livrées XLT et Lariat, mais dans le cas de la Platinum, elle est livrée d’office. Malgré tout, la livrée XLT m’apparaît comme une bonne affaire si vous ne tenez pas à tous les luxes disponibles.
Valeur : 8/10
À un prix de 98 940 $, cette version 2022 du pickup électrique a déjà gonflé de 10 000 $ pour l’année-modèle 2023 (108 600 $). Oui, vous avez bien lu : le même véhicule en 2023 est 9 660 $ plus dispendieux! Comme premier camion électrique commercialisé par un constructeur d’envergure – désolé Rivian (!) –, le F-150 Lightning n’est pas donné avec son prix de base de 80 000 $, mais il s’agit du premier sur le marché. Est-ce que ce fait historique sera important aux yeux des acheteurs dans quelques années? Il est permis de le croire, mais il est encore difficile de connaître quelle sera la valeur des véhicules électriques dans 5, 10 ou 15 ans.
Conclusion
Le pickup de Dearborn devrait en principe continuer de dominer le segment des camions pleine grandeur, notamment parce que plusieurs consommateurs vont opter pour une variante essence, mais si ce premier essai n’est qu’un très mince échantillon de ce qui attend les conducteurs de pickups électriques à l’avenir, l’avenir des constructeurs américains s’annonce prometteur.
| Cylindrée | 420 kW |
|---|---|
| Nb. de cylindres | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 580 ch |
| Couple | 775 lb-pi |
| Consommation de carburant | 3,0 / 3,7 / 3,3 Le/100 km, 26,9 / 33,3 / 29,8 kWh/100 km ville/route/comb; 515 km autonomie est. |
| Volume de chargement | 400 L « frunk », 1 495 L boîte |
| Modèle à l'essai | Ford F-150 Lightning Lariat 2022 |
| Prix de base | 90 000 $ (2023) |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 095 $ |
| Prix tel qu’essayé | 113 365 $ (2023) |
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Équipement en option
21 170 $ (2023) – Ensemble Lariat 511A, 18 600 $; Couleur Rouge Rapide, 600 $; Tapis de sol, 250 $; Ensemble Remorquage Max, 1 120 $; Doublure de boîte de chargement, 600 $ (2023)
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