SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Débarqué sur le marché en 2020, le CX-30 a été accueilli initialement avec une certaine incompréhension, plusieurs croyaient qu’il s’agissait du successeur du CX-3 alors qu’il n’en était rien. Dans les faits, le CX-3 est nettement plus petit, élaboré sur la base de feu la Mazda2, une sous-compacte, alors que le CX-30 reprend la génétique de la Mazda3, une compacte. Malgré ces missions différentes, le marché a parlé, faisant du CX-30 l’un des meilleurs vendeurs du manufacturier d’Hiroshima, alors que le CX-3 tirera sa révérence à la fin de 2022, soit un an plus tard que chez nos voisins du sud. Après ces quelques éclaircissements, on essaie pour vous cette semaine un CX-30 qui passe la frontière du luxe, et le frontière tout court puisque nous avons retrouvé avec joie les belles routes du Vermont!
Design : 8,5/10
C’est officiel : le beige devient sexy. La délicieuse peinture Quartz de notre CX-30 d’essai s’ajoute à la palette offerte en 2022, et s’assortit à merveille avec les insertions de teinte brune et les surpiqûres dorées de l’intérieur en cuir noir. Le lustre profond et la teinte claire de ce merveilleux liquide conviennent à merveille aux courbes du CX-30, en particulier ces fossettes aux flancs latéraux qui s’effacent sous des teintes plus foncées. Catégorisé de « VUS urbain » par Mazda, le CX-30 affiche une ligne élancée, sportive qui s’éloigne du dictat utilitaire. La surface vitrée trapue est surlignée par cet effet trompe-l’œil des passages de roue et seuils de plastique noirs, ces derniers aplatissant visuellement la verticalité du véhicule. Les jantes noires complètent bien ce tableau. On note le dessin fuselé typique des feux et phares Mazda, avec des lunettes avant et arrière plus fortement inclinées que ceux des autres « CX ». Il en résulte une bagnole autrement plus séduisante que la particulière Mazda3 Sport à hayon. L’intérieur reprend la planche de bord de cette dernière et apporte une ambiance soignée à la frontière du luxe.
Puissance : 7,5/10
Le long capot des CX-30 peut abriter trois moteurs, soit un 2,0-litres de 155 ch (GX), un 2,5-litres atmosphérique de 186 ch (GS et GT), puis le 2,5-litres turbocompressé optionnel de notre véhicule d’essai, offert exclusivement dans le GT en échange d’une somme de 2 400 $, mais qui s’accompagne de l’option obligatoire Groupe visibilité avancée (800 $). La question à 3 200 $ est donc de savoir si le rendement de ce 4-cylindres SkyActiv-G Turbo vaut le tarif d’entrée. Alimenté d’essence régulière, il livre 227 équidés, contre 250 sous régime super, l’écart ne se manifestant qu’au-dessus de 4 000 tours/min. Son couple de 310 lb-pi à 2 000 tours (320 à 2 500 tours avec la super) est plus significatif, mais il s’agit de notre quatrième rendez-vous avec ce moteur et notre enthousiasme décroît avec l’usage. Sa sonorité de Subaru étonne, mais surtout, son couple se fait plus discret qu’attendu et son rendement, correct sans plus, n’est pas à la hauteur de son tarif, surtout qu’il a soif, ce moteur! N’ayez crainte, le CX-30 Turbo n’est pas lent, loin de là, mais il ne faut pas s’attendre ici à l’élan d’une bombinette. Tous les CX-30 sont livrés de série avec la traction intégrale et une boîte automatique conventionnelle à six rapports. Selon les versions, les CX-30 peuvent remorquer de 1 500 à 2 000 livres.
Agrément de conduite : 8/10
Nous avons toujours apprécié cette boîte à six rapports qui équipe la majorité des produits Mazda, mais ici, sous plein gaz en accédant à l’autoroute, on ressentait un curieux relâchement du couple moteur pendant les changements de rapports, rappelant les boîtes automatisées à embrayage simple. Hormis sous cette situation particulière, la boîte automatique conventionnelle fait du bon travail et s’efface. On se concentre alors sur le joli volant corporatif de Mazda au moyeu incroyablement compact, le CX-30 se pilotant plus comme une voiture qu’un VUS. Si les suspensions relevées livrent le roulement filtré d’un véhicule premium, en passant sous des arêtes de dégel ou des dépressions de chaussées, l’empattement court vous fait décoller de votre baquet, ce qui rompt l’ambiance grand tourisme de ce VUS urbain qui aime bien prendre le large. Pour finir, le CX-30 est un véhicule compact qui singe le comportement d’un modèle de luxe, supportant un rythme soutenu, mais pas au point de le considérer comme sportif. Et sur mauvaise route, les suspensions ne peuvent trahir leur génétique populaire.
Convivialité : 7,5/10
Comme pour l’ensemble de la famille Mazda, le CX-30 utilise un écran tactile large, mais étroit conçu pour minimiser les distractions au volant. Situé loin du conducteur, on le manipule avec cet ensemble de molettes rotatives de la console centrale, directement placé sous notre main droite et de manipulation intuitive – merci à l’ergonomie empruntée à Audi! Nous avions reproché au CX-5 2021 la lenteur de son infodivertissement, mais ici l’électronique de nouvelle génération répond sans délai. On apprécie la simplicité des commandes, du levier de vitesse traditionnel aux touches rotatives de la climatisation, et que le frein de stationnement électrique se désengage de lui-même. L’ensemble visibilité amélioré s’invite aussi sans intervention lors des manœuvres de stationnement, ses caméras nous guidant et les radars insistants à la vue d’obstacles. Il faut toutefois s’adapter au format menu de l’habitacle; les baquets étant logés à l’étroit entre console et portières, il peut être difficile pour certains de boucler sa ceinture. Et la première fois que j’ai quitté le CX-30, je me suis cogné l’épaule contre le rebord du toit, le temps que mes sens s’ajustent à un véhicule relevé du sol, mais de stature rabaissée!
Sécurité : 9,5/10
Le lobby du siège social de Mazda Canada regorge de trophées remportés par ses bagnoles. Et au nombre de « Top Safety Pick + » remportés dans les essais de l’institut des assureurs américains, les gens de Mazda vont devoir ajouter des tablettes aux murs! Vous aurez deviné que le CX-30 2022 se mérite cette palme, et tout est au vert dans son bulletin, même les évaluations de sa suite d’aides à la conduite! Les médias ont beaucoup fait état des pauvres résultats de sécurité des VUS compacts, ce qui rend la note parfaite du CX-30 encore plus remarquable. La NHTSA lui accorde aussi cinq étoiles. Logeant en sommet de gamme, notre GT Turbo était doté d’un avertisseur de présence dans les angles morts (avec de pratiques indicateurs visuels), d’un avertisseur de circulation transversale arrière, d’un régulateur de vitesse dynamique d’une douceur quasi humaine – mais qui se fait jouer des tours par l’ombre des viaducs – et d’une caméra de recul à grand angle, pratique vu la visibilité limitée vers l’arrière. Notons aussi l’angle mort formé par le pilier « B » de gauche vu la courte longueur des portières.
Caractéristiques : 8,5/10
Tous les CX-30 sont équipés de série de la traction intégrale et de la boîte automatique. Le GX de base est livré avec la climatisation manuelle, les sièges avant chauffants et une chaîne à huit haut-parleurs sur infodivertissement de 8,8 po à services connectés. Avec le GS, on passe au moteur 2,5-litres et des jantes de 18 po remplacent les petites 16 po; s’ajoutent aussi le régulateur de vitesse dynamique, le volant chauffant gainé de cuir, les rétroviseurs extérieurs chauffants et la climatisation thermostatique. En sommet de gamme, le GT bénéficie d’une chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs de très belle facture, d’une suite d’aides à la conduite plus perfectionnée, du hayon électrique et de la sellerie de cuir véritable. Chaque livrée possède une bonne liste d’équipements face au prix demandé, mais on peut reprocher au GT de ne pas offrir de réglages avancés pour le siège avant droit, ma passagère favorite trouvant le réglage fixe du siège à la fois trop incliné vers l’avant et trop bas.
Habitabilité : 6/10
La Mazda3 dont le CX-30 partage la génétique n’est pas connue comme un modèle en matière de volumétrie utilisable. Notre VUS urbain abonde dans le même sens. Non seulement la faible largeur des places avant peut poser quelques enjeux de compatibilité anatomique, mais les places arrière sont aussi assez menues, l’espace pour jambes et têtes étant compté. Il est par exemple impossible de caser mes six pieds derrière moi-même, indiquant que l’espace est très, voire trop juste pour installer un siège d’enfant derrière un adulte de mon gabarit – jeunes parents, essayez avant d’acheter. Notre escapade à deux dans les environs de la charmante ville de Burlington a aussi démontré la justesse du coffre, avalant tout juste un bagage de cabine et quelques achats. Ça reste nettement mieux que dans le CX-3, d’habitacle lilliputien, mais comme dans les pubs de Mazda, le CX-30 sied mieux aux couples urbains branchés qu’aux familles.
Confort : 8/10
Pour être franc, les compactes des marques de luxe ne sont pas des modèles non plus en matière de volume habitable. Mais le CX-30 les rejoint dans le raffinement de son attitude sur route. Sa carrosserie s’avère aussi aérodynamique que jolie, les bruits éoliens étant absents, même sur autoroute. L’insonorisation mécanique est aussi louable, surtout que la boîte garde le moulin à 1 800 tours à 100 km/h et 2 200 à 119 km/h, et ce, malgré ses seuls six rapports. Le siège du conducteur avec ses dix ajustements électriques à mémoires est d’un confort princier et, ma foi, on se croirait à bord d’une belle allemande plutôt que d’une simple japonaise tant les matériaux qu’on effleure sont relevés. Seuls les reliefs de chaussée affectant un essieu à la fois viennent perturber la sérénité de l’habitacle du CX-30 GT.
Économie de carburant : 6/10
Vu les prestations de notre CX-30 et les prix actuels du carburant, on se doute que le collègue précédent avait fait le plein avec de l’essence ordinaire. Nous avons fait de même en cours d’essai, et ce, à deux reprises. Malgré un long parcours autoroutier, la température clémente et les pneus toutes-saisons fraîchement réinstallés, notre CX-30 Turbo au rodage complété ne s’est jamais approché de la cote « route » de l’Énerguide. Après 550 km, nous n’avons obtenu qu’une moyenne de 9,7 L/100 km. Selon notre conduite mixte urbaine usuelle, nous nous serions probablement approchés des 12,9 L/100 km obtenus avec un CX-5 muni du même moteur turbocompressé. Et les cotes Énerguide des versions atmosphériques ne sont guère meilleures…
Valeur : 7/10
La livrée GX, offerte à 26 100 $, illustre bien le dilemme de maintenir le CX-3 sur le marché. Plus pratique et confortable, le CX-30 l’emporte sur son petit frère. Le passage au GS ajoute 3 000 $ à l’équation, tandis que notre GT débute à 34 500 $, ou 37 700 $ en version Turbo. Aussi raffiné et joli qu’il soit, notre sujet est cher payé pour le gain plus subtil qu’anticipé qui accompagne la turbocompression. La bonne affaire ici loge chez le GS muni du groupe luxe optionnel (2 200 $) qui ajoute similicuir, le siège princier du conducteur et le toit ouvrant, entre autres, pour une note totale compétitive pour le segment.
Conclusion
Pour avoir réalisé un essai similaire du CX-3, on comprend aisément pourquoi la clientèle lui préfère le CX-30. Offert à un jet de pierre de son petit frère, le CX-30 en est à des lieues en matière de raffinement sur route et offre un habitacle plus pratique. Et en livrée GT, il peut se frotter sans gêne à quelques rivaux aux écussons plus prestigieux. Mazda prend malheureusement du retard sur la concurrence quant à l’électrification de sa gamme, et on le remarque à la pompe où la consommation est celle d’un véhicule plus grand, surtout avec le moteur turbo. Voilà la principale ombre au tableau d’un véhicule qui punch bien au-delà de sa catégorie, offrant sécurité, style et rendement à la frontière du luxe.
| Cylindrée | 2,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 250 ch @ 5 000 tr/min |
| Couple | 320 lb-pi @ 2 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 10,5 / 7,9 / 8,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 572 L / 1 280 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Mazda CX-30 GT Turbo 2022 |
| Prix de base | 37 700 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 39 750 $ |
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Équipement en option
Aucun
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