SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ5/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Sensibles aux enjeux environnementaux, les jeunes professionnels des grands centres urbains avaient fait de la Lexus CT200h leur petite coqueluche. Motorisée par le frugal groupe hybride de la Prius, ce hatchback de luxe offrait une suspension plus raffinée que l’icône écolo de Toyota, un habitacle raffiné et un certain plaisir de conduite.
Mais ça, c’était hier. L’automobile classique n’a plus la cote, même les milléniaux se ruent vers les camionnettes. La CT200h n’aura vécu qu’une génération, remplacée par le multisegment urbain UX. Livrable en version essence, le UX 200 à traction avant, et en version hybride, le UX 250h à traction intégrale qu’on vous présente cette semaine, cet utilitaire urbain sous-compact n’a rien d’un baroudeur – il est un proche cousin des Toyota CH-R et Corolla, avec lesquels il partage sa plate-forme. On le met à l’épreuve pour vous dans les rues de la Métropole, en pleine période de dégel.
Design : 8/10
Oui, on retrouve sur le UX cette moue de prédateur extraterrestre qui afflige toutes les Lexus du jour. Mais, allez savoir pourquoi, ses proportions sont plus acceptables ici, confinée qu’elle est à ce menu hatchback. Le UX 250h suggère plus l’idée d’un multisegment qu’il n’en est un. On retrouve bien ces fausses ailes de plastique gris foncé aux passages de roues, mais là s’arrête tout machisme. On a affaire ici à une compacte à hayon sur laquelle les stylistes ont brillamment animé les surfaces. En personne, le UX semble se poser sur un « starting-gate », prêt à bondir, ses courbes et concavités exprimant la motion dans l’arrêt. Les feux arrière défient la carrosserie en se pointant comme pôles de la poupe, qu’ils traversent de part en part dans un élégant bandeau lumineux. La peinture « Ligne Rouge » semble d’une profondeur sans fin, tandis que la teinte gris métal des belles jantes de 18 po ajoute une touche techno aucunement tendance du jour (jantes noires, je vous vise). Du beau travail qui affiche clairement qu’on est en présence d’un produit de luxe.
À l’intérieur le techno prend le dessus sur l’élégance. La planche de bord reprend la forme triangulée des nacelles d’instrument des Lexus les plus sportives, mais autrement elle présente une pléthore de surfaces, niveaux et angles – elle s’éparpille, quoi. L’élégance ici vient de la richesse des matériaux – caresser son volant de cuir est une expérience quasi-sensuelle – et de l’excellente résolution des affichages numériques.
Puissance : 7,5/10
Comme pour tout hybride, la fiche mécanique du UX 250h est complexe. Au cœur du groupe motopropulseur se trouve un 4 cylindres à essence de 2 litres, doté de l’injection directe, de deux arbres à cames en tête et fonctionnant sous le cycle Atkinson. Par lui-même, ce sage moteur ne fait que 143 chevaux et 133 lb-pi de couple. Il est secondé par deux moteurs électriques, un moteur synchrone à aimant permanent à l’avant et un second moteur AC à induction monté sur l’essieu arrière. C’est ce dernier qui offre la motricité aux roues arrière, mais sans lien mécanique avec l’avant. Une transmission CVT s’occupe de transmettre la puissance en proue. L’énergie cinétique est récupérée par une batterie nickel-métal hybride de 180 cellules et 1,4 kWh. La puissance maximale combinée des trois moteurs est de 181 équidés.
Oubliez ici l’oisiveté des Prius et CT200h. Belle surprise : le couple électrique donne des ailes au UX 250h. Non, bombinette il n’est point, mais à des vitesses de croisière il peut imposer son autorité et si telle une Prius on accède à l’autoroute pied au tapis, ici au moins la vélocité s’accroit de façon conséquente. Mieux, le mode Eco ne semble pas alourdir l’expérience, et de plus il vient taire cette ri-di-cule piste sonore artificielle de voiture sport, pompée par les haut-parleurs, qui vous prétend des changements de rapports alors qu’on entend très bien travailler le deux litres et la CVT (heureusement, un bouton permet de la réduire au silence tout mode confondu). En résumé, la mécanique du UX livre un rendu beaucoup plus souple que ce la fiche technique laisse entrevoir.
Agrément de conduite : 8/10
Ayant en tête l’expérience récente de la conduite d’une Prius, vous comprendrez la modestie de mes attentes… Et bien le sceptique fut confondu. Le UX 250h offre le roulement d’un véhicule « premium », avec une insonorisation poussée qui masque le prolétarisme de sa mécanique, toute hybride qu’elle fut. La direction électrique, maniée par un volant au délicieux boudin de cuir souple de bon diamètre, est précise et permet d’enfiler avec précision le UX dans les dédales urbains.
Les tarages des suspensions font oublier les origines plus modestes de la plate-forme. On se retrouve très près de l’idéal confort-tenue de route, alors que Lexus a pourtant une image plus pantouflarde que celle des belles allemandes. En pleine période de dégel, le UX se pilote comme un hovercraft au-dessus des cicatrices post-hivernales du bitume, mais il reste d’une belle attaque dans les virages. Loin d’un générique utilitaire, le UX est plus un hatchback qui relève son pantalon, façon Classe GLA de Mercedes-Benz, ce qui lui permet de se moquer des dos d’âne mais sans souffrir d’un centre de gravité élevé dans une enfilade de courbes. Plus athlétique que bien des utilitaires tout en étant plus confortable, la conduite du UX 250h est une belle révélation.
Convivialité : 6/10
La convivialité du UX 250h s’accroît avec l’usage, car au premier abord, force est d’avouer qu’on se cherche un peu. Notre modèle d’essai dispose du groupe F Sport Série 2 qui maximise la technicité d’un intérieur qui se conjugue déjà au futur. On cherche par exemple longuement le bouton de volume de la chaîne audio pour ensuite le trouver sous la forme d’une roulette horizontale en porte-à-faux au-dessus du pavé tactile, qu’on accroche souvent ( « bong! » qu’il nous dit). Les modes de conduite sont perchés sur le flanc de la nacelle d’instruments, plutôt que près du levier de vitesse, où on les anticipe. Dieu merci, au moins ce levier est conventionnel.
Monter à bord recèle aussi son lot de défis. Les plans multiples de la planche de bord se prolongent dans une pointe dure qui ressort vers la trajectoire de votre tibia (j’ai mis de la glace, merci, ça va mieux). La largeur du UX étant à hauteur de bassin, le creux de la portière se retrouve très loin au moment de la fermer, et le menu orifice qui fait usage de poignée force conducteur ou passager à se pencher fortement vers l’extérieur pour attraper la portière et la refermer. Cette portière, comme elle est très courte, fait de son pilier postérieur tout un angle mort sur votre gauche – veillez à bien régler les rétroviseurs. Le volant s’ajuste en hauteur et profondeur électriquement, mais on aimerait le rapprocher de nous de quelques centimètres au-delà de son maximum.
Sécurité : 9/10
Le groupe F Sport Série 2 ajoute au volet sécurité du UX avec l’aide au stationnement à freinage automatique et, surtout, d’excellents phares DEL à triple faisceau qui percent brillamment la nuit. De série, le UX compte sur d’autres aides à la conduite tels le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au suivi de voie (peu agressive) et un système précollision. Cet élève-modèle s’est aussi mérité une cote cinq étoiles auprès de la NHTSA et la convoitée mention « Top Safety Pick + » de l’IIHS.
Caractéristiques : 9/10
Le groupe F Sport Série 2 accentue avant tout le contenu embarqué et sa technicité. Prenez par exemple cette renversante chaîne audio à huit haut-parleurs – la profondeur de son champ sonore semble sans limite et transforme le UX en salle de concert. Pour les mélomanes, on retrouve même un bon vieux lecteur CD, ce qui m’a permis de rendre digne hommage à feu Neil Peart en faisant vibrer les portières. L’écran de 10,3 po s’utilise via un pavé tactile à qui il manque la maturité technique de celui offert chez Acura – sa sensibilité et l’amplitude de ses mouvements sont déconcertantes.
On note aussi quelques caprices avec la fonction « parcourir » pour les pistes audio sur clé USB qui n’est pas toujours disponible. Autrement, tout le contenu souhaité est à bord – essuie-glaces automatiques, fort efficaces d’ailleurs, sièges ventilés mécaniquement et chauffants, volant chauffant à deux réglages, navigation embarquée, hayon électrique mains libres et j’en passe. Mention spéciale pour ce génial couvercle de console qui s’ouvre de deux côté.
Habitabilité : 5,5/10
Quand on monte dans une Fit, on se demande où Honda a trouvé tout ce volume habitable. Dans le UX, on se demande au contraire où diable il est passé. Les proportions du UX sont celles d’un buggy urbain sportif, et à l’usage il devient évident que les quatre très courtes portières pourraient être avantageusement remplacées par deux plus longues. L’accès aux places avant serait plus facile, et l’angle mort serait supprimé. Tous ceux qui sont montés à bord s’y sont trouvés à l’étroit, en particulier à l’avant où la planche de bord se fait envahissante.
L’espace à l’arrière est restreint à l’essentiel, et j’arrive à peine à m’asseoir derrière mes propres six pieds, en tournant les pieds de côté pour les glisser sous les sièges avant… Côté coffre, une virée chez Costco l’a comblé avec deux emballages de papier hygiénique. Pour le camping à quatre, pensez boîte de toit. Heureusement, on peut rabattre la banquette arrière pour gagner en espace de chargement. Le UX ressemble à un utilitaire, mais il offre en fait le volume habitable d’un coupé sportif à hayon.
Confort : 8/10
Une fois l’angle de l’appuie-tête ajusté et les nombreux réglages du siège électrique mis en mémoire, on apprécie le grand confort des baquets à l’avant et la riche précision des contrôles (pavé tactile mis à part). L’insonorisation poussée, conjuguée au sublime climat sonore de la chaîne audio, ajoute à l’ambiance feutrée de ce produit de luxe d’entrée de gamme. Toutes les surfaces touchées sont recouvertes de matières souples, même ces portières qui sont aussi sobres que la planche de bord est complexe. Les suspensions liment tout flottement mais absorbent néanmoins cahots, trous et bosses et ce malgré les excellents (et rigides) pneus d’hiver Bridgestone anticrevaison montés par Lexus sur notre véhicule d’essai.
Économie de carburant : 8,5/10
Qui dit hybride anticipe frugalité, et compte-tenu de ses livrables, le UX 250h AWD ne déçoit pas, pour autant qu’on n’anticipe pas les scores de la pataude Prius. Nous avons obtenu une moyenne de 7,3 l/100 km au terme de cet essai en conduite mixte urbaine, un peu loin des 6 litres au combiné annoncés par l’Énerguide. Faut dire qu’on s’est souvent retrouvés à des vitesses supralégales sur autoroute – c’est qu’il a les jambes longues, ce UX. À mes yeux, la moyenne obtenue est remarquable face aux 6,5 l/100 km obtenus en réel avec la Prius AWD, bien moins ludique.
Valeur : 7,5/10
Avec un prix de départ de 40 000 $, le UX 250h AWD représente une valeur intéressante dans la catégorie, d’autant plus que l’offre hybride y est assez rare. Ce tarif d’entrée est compétitif avec ceux de VUS plus pédestres, surtout que son rendu sur la route surplombe de beaucoup la première impression statique. Son habitacle exigu est compensé par le confort et la qualité qui s’en dégage, et côté contenu on vous recommande de comparer soigneusement le Groupe Luxe, facturé à 3 600 $ de moins que le F Sport Série 2 et qui partage l’essentiel de ses petits extras.
Conclusion
Le UX 250h maintien cette tendance qu’ont les véhicules méconnus de livrer de belles expériences. Pour les lecteurs qui se rappellent la belle époque des coupés personnels de luxe, le UX est un « multisegment personnel de luxe », offrant à la fois maniabilité urbaine, plaisir de conduire, luxe gratifiant et agilité urbaine, le tout avec la frugalité et l’image bien propre de l’hybride. Pour autant que son usage vise soi-même ou son couple, son habitacle mesuré convient, mais pour la famille il faudra lorgner vers des options plus cartésiennes.
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 181 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | n/d |
| Consommation de carburant | 5,7 / 6,2 / 6,0 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 486 L |
| Modèle à l'essai | Lexus UX 250h AWD 2020 |
| Prix de base | 40 000 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 095 $ |
| Prix tel qu’essayé | 51 500 $ |
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Équipement en option
9 305 $ – Groupe F Sport Série 2, 8 900 $; Pellicule de protection de capot, 405 $
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