Comparison Data
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BMW Z4 M40i 2020
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Toyota Supra GR Supra 2020
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Cylindrée
3,0L
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3,0L
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Nb. de cylindres
L6
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L6
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Puissance
381 ch @ 5 500 tr/min
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335 ch @ 5 000 tr/min
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Couple
368 lb-pi @ 1 850 tr/min
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365 lb-pi @ 1 600 tr/min
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Consommation de carburant
10,3 / 8,0 / 9,3 L/100 km ville/route/comb
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9,9 / 7,7 / 8,9 L/100 km ville/route/comb
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Volume de chargement
280 L
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286 L
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Prix de base
76 100 $
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64 990 $
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Taxe climatiseur
100 $
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100 $
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Frais transport et préparation
2 480 $
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1 745 $
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Prix tel qu’essayé
87 475 $
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66 835 $
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Équipement en option
8 795 $ – Groupe de luxe, 4 000 $; Groupe Assistance conducteur, 1 650 $; Cuir vernasca, 1 500 $; Peinture métallique, 895 $; Jantes 19 pouces noires, 500 $; Calandre noire, 250 $
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Aucune
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Photographie par Guillaume Fournier
Vincent : Z4 ou Supra? C’est la question que plusieurs amateurs de voitures sport se posent depuis que BMW et Toyota ont officialisé leur collaboration. Ce projet commun, soit celui de développer la troisième génération du roadster Z4 et la cinquième génération de la Toyota Supra (après une absence de plus de quinze ans sur le marché nippon et plus de vingt ans chez nous) soulève les passions à plusieurs égards.
Et le débat ne fait que commencer, puisque les disciples de la Supra, ceux qui espéraient une évolution de la très spéciale Mk.IV avec son moteur 6-en-ligne turbo 2JZ, doivent accepter le fait que le développement d’une nouvelle mécanique six cylindres signée Toyota aurait demandé du temps et de l’argent supplémentaire pour compléter ce projet. C’est là qu’entre en jeu BMW, une marque qui n’a jamais délaissé ses engins à six cylindres alignés au fil du temps. Le choix était logique, un commentaire qui pourrait même s’appliquer à ce choix unique de boîte de vitesses, la nouvelle GR Supra étant livrable exclusivement avec une boîte automatique à huit rapports, extirpée du catalogue de la marque bavaroise.
De son côté, BMW voulait sauver quelques sous – une plateforme de voiture sport est coûteuse à développer et elle rapporte peu à cause des ventes limitées –, tandis que Toyota avait besoin d’un partenaire qui avait déjà une expertise avec les « inline-sixes ». Le mariage est on ne peut plus logique!
Je suis tout à fait conscient que les acheteurs intéressés par la Z4 ne considéreraient probablement pas la Supra et vice-versa, ce qui rend ce match comparatif un peu moins pertinent d’un point de vue consommateur, mais le duel dépasse ce cadre : nous avons conduit ces deux sportives, mon collègue William Clavey et moi-même, sur les belles routes de l’Estrie au Québec afin de trouver les particularités de chacune… et peut-être ultimement de conseiller un ou deux consommateurs indécis au passage!
William : Le retour de la Toyota Supra après plus de 20 ans d’absence a créé un réel coup de canon dans l’industrie automobile. Après tout, cette sportive avait non seulement profité d’un bon succès commercial dans les années 80 et 90, mais elle s’est rapidement transformée en légende en raison du monde du tuning au début des années 2000, et à celui des jeux vidéo populaires, comme Gran Turismo, sans oublier le fait qu’elle fut la vedette du premier film Rapides et dangereux.
Toutefois, cette nouvelle Supra se présente sous une allure entièrement différente, avec même un soupçon de controverse. Primo, on a entièrement éliminé la boîte manuelle, élément crucial pour n’importe quelle sportive, surtout une Supra. Deuxio, elle est le fruit d’un partenariat avec BMW. Oui, vous avez bien lu. La Toyota GR Supra 2020 partage toutes ses composantes mécaniques avec la BMW Z4 M40i 2020, qui fait, elle aussi, un retour sur le marché après deux ans d’absence.
Or, nous nous posions la même question que vous : la Toyota Supra conserve-t-elle l’âme de l’originale sans être…une Toyota? Ou plus important encore, est-ce que ces bolides, destinés à deux démographies entièrement différentes, réussissent à se distinguer?
Pour en avoir le cœur net, nous les avons toutes les deux essayées.
Design
Vincent : Les deux voitures partagent le même squelette, l’architecture CLAR de BMW, mais là s’arrêtent les comparaisons. Bien entendu, il y a plusieurs similitudes au chapitre des dimensions, sans oublier le nombre de cylindres présents sous le capot, mais la Z4 se présente comme un pur roadster avec son long capot et son toit souple. Le département de design de la marque a su appliquer avec brio la récente signature de la marque, à commencer par ce bouclier dominant avec sa grille de calandre plus large que jamais et ces blocs optiques triangulaires. À l’arrière, le roadster reprend ces feux de position enveloppants observés sur d’autres modèles de la marque, tandis que le coffre se termine en « bec de canard », un détail que les gens de Toyota ont amplifié avec la Supra.
La beauté de cette collaboration, c’est qu’il est impossible de savoir que la BMW Z4 est une voiture qui a été développée en même temps que la Toyota Supra. La nouvelle coqueluche du géant nippon respecte plusieurs détails du prototype FT-1 (montré pour la première fois au Salon de Détroit de 2014) comme le museau très agressif, la fenestration en pointe, le toit à deux bosses ou même la forme des phares ou des feux. Les plus sévères rétorqueront que les quelques trappes présentes sur les ailes avant, les portières ou aux deux extrémités ne sont pas toutes fonctionnelles, mais au final, ces ouvertures donnent du relief à la silhouette de la voiture. Il y a toutefois un élément qui vend la mèche sur la proximité des deux protagonistes : le capot en forme de coquille, une première dans l’histoire de la Supra. Personnellement, j’ai un faible pour la Supra, mais comme je le dis souvent, les goûts, ça ne se discute pas!
William : Bien que chaque bolide partage la même plateforme et le même groupe motopropulseur, Toyota et BMW ont créé leur propre design.
La Supra est vraisemblablement la plus stylisée du duo. Nettement plus éclaté, ce coup de crayon s’inspire du concept FT-1 que Toyota avait dévoilé au Salon de Détroit, en 2014. Sa ligne de toit fuyante, ses énormes ailes bombées et son béquet style « duck bill » lui confèrent une allure distinctement plus sportive que la Z4. Partout où nous passions avec la Supra, les têtes se tournaient. Visiblement, la Supra est la plus attrayante des deux.
La Z4, quant à elle, s’affiche comme une biplace clairement plus sobre et mature. À l’avant, on y remarque des ressemblances à d’autres sportives décapotables, comme la Fiat 124 Spider, et l’arrière orné de minces feux à DEL rappelle la BMW Z8 du début des années 2000. Son meilleur angle est son profil, où ses lignes angulaires donnent l’illusion qu’elle est en mouvement, même lorsqu’elle est arrêtée. Toutefois, elle n’attire pas le même genre d’engouement sur la route que sa cousine.
Habitacle
Vincent : Ici, ça se corse! Je dois une fois de plus féliciter les concepteurs d’avoir accouché de deux habitacles très différents… au niveau visuel du moins. La planche de bord de la BMW est très organique avec ces courbes qui s’entrecroisent et cet écran tactile qui semble avoir été inséré de force. À bord de la Supra, le tableau de bord est plus linéaire avec cette bande qui traverse le tout, intégrant au passage les buses de ventilation. Pas de doute, le volant de la Supra vient du catalogue de BMW, mais il diffère de celui de la Z4. Le levier de la boîte de vitesses automatique est également unique aux deux sportives, tandis que les sièges du roadster offrent plus d’ajustements, surtout au niveau de l’assise. D’un côté, le coupé donne la possibilité d’avoir accès directement au coffre, une manœuvre bien plus compliquée dans la Z4 qui propose tout de même un tunnel. Le choix du toit souple s’avère toutefois bénéfique pour la Z4 qui autorise le chargement de deux valises de cabine et de deux sacs à dos. Bref, pour une escapade de fin de semaine, l’une ou l’autre des voitures fait l’affaire!
Nous avons toutefois décelé un petit problème lors de notre escapade : lorsque les deux fenêtres du coupé sont ouvertes, la turbulence ressentie (au-delà d’une certaine cadence) oblige de les refermer aussitôt. Serait-ce dû à la forme d’entonnoir entre les deux sièges?
William : C’est vraiment au chapitre de l’habitacle que la Supra et la Z4 se distinguent. La Supra tente de cacher ses origines bavaroises par ses touches esthétiques uniques, comme des voûtes d’aération et des cadrans distingués, mais sa console centrale, son levier de vitesse et même son système multimédia sont des copier-coller de la Z4.
En raison de la ligne de toit fuyante, c’est un habitacle clos, où il est facile de se frapper la tête si on a le malheur d’être un peu trop grand. De plus, cette ligne de toit obstrue légèrement la visibilité latérale. L’autre irritant de cet habitacle, c’est l’immense turbulence générée lorsqu’on roule à haute vitesse. Notre hypothèse : ce problème viendrait de l’énorme trou situé entre les deux sièges pour donner accès au coffre.
Du côté de la Z4, on a affaire à un intérieur nettement plus spacieux, même lorsque son toit est mis en place. Le dégagement pour la tête n’est aucunement problématique, et il n’existe aucun effet de turbulence à haute vitesse, même une fois le toit retiré. Ses sièges sont également plus douillets, intégrant des extensions pour les jambes, une option non offerte du côté de la Toyota. Et pour finir, la Z4, bien que plus onéreuse, offre un plus grand nombre d’agencements de couleurs et de matériaux.
Divertissement
Vincent : Outre la forme des écrans qui diffère, les deux systèmes d’infodivertissement sont identiques. C’est BMW qui est derrière ce système. Les utilisateurs peuvent donc naviguer à travers les multiples menus via cette molette placée à droite du levier de vitesse. À ce niveau, je ne peux qu’applaudir ce choix, car Toyota n’est pas reconnu pour la facilité de ses systèmes de divertissement. Match nul ici!
William : Étant donné que les deux systèmes sont quasi-identiques, il est difficile de les comparer. Que ce soit la molette centrale pour l’activer, ou l’écran tactile affichant l’interface, il n’y a visiblement presque aucune distinction entre les deux, si ce n’est que des couleurs différentes et quelques subtils éléments esthétiques. À leur défense, ces systèmes sont faciles à opérer, disposant d’amplement de fonctionnalités au goût du jour, tout en s’affichant sous une interface claire et intuitive. Toutefois, ces systèmes ne sont pas compatibles avec la connectivité Android Auto.
Conduite
Vincent : C’est vraiment ici que le match comparatif prend tout son sens. Les deux modèles ont été conçus pour donner des sensations fortes à leurs occupants. Avec une mécanique 6-en-ligne turbocompressée de 3,0-litres développée par le constructeur bavarois, les performances sont au rendez-vous. Pourtant, malgré l’origine commune du moteur, la puissance officielle de la Supra est de 335 chevaux, tandis que celle du roadster Z4 pointe à 381. Le couple optimal, quant à lui, est quasi identique, avec 365 lb-pi du côté Toyota et 368 lb-pi chez BMW. Les deux voitures sport sont également équipées de la même boîte automatique à huit rapports, une unité utilisée à toutes les sauces chez BMW. Évidemment, la puissance est envoyée aux roues motrices arrière, comme il se doit, via un différentiel électronique sport.
La Z4 offre cinq modes de conduite distincts alors que la Supra se limite à deux. Elles se partagent un bouton Sport qui rehausse les performances … et produit des pétarades intenses depuis les deux pots d’échappement. À ce compte, la bavaroise est plus versatile, surtout lorsque son conducteur veut se fondre à la circulation avec un mode plus silencieux.
Ce qui ressort surtout de ce premier duel, c’est cette personnalité plus « joueuse » de la Supra; la voiture semble plus poussée aux dérapages contrôlés que sa cousine d’en face. La direction est plus rapide dans la Toyota, alors que la BMW offre plus de lourdeur à ce niveau. Côté suspension, c’est assez similaire également. Chapeau également à BMW d’avoir su garder une excellente rigidité malgré l’absence de toit rigide.
Quant à cet écart de puissance considérable, il ne nuit absolument pas à la Supra : la voiture paraît aussi rapide en ligne droite que la Z4. Toyota aurait-il été conservateur avec la puissance officielle de sa voiture? Quelques tests de dynamomètres l’ont déjà démontré sur le web. La Toyota Supra est à mon avis plus juvénile à conduire. La BMW Z4, quant à elle, est un brin plus mature, et ce, même si elle saura quand même accrocher un sourire au visage de son conducteur.
William : BMW et Toyota demeurent fermes en ce qui a trait au développement de chaque voiture. Bien que celles-ci partagent les mêmes composantes mécaniques, leur calibration est nettement différente.
Dès le premier tour de volant, la Supra est explicitement plus sportive. D’emblée, elle donne l’impression d’être beaucoup plus puissante qu’elle ne l’est en réalité, et son train arrière cherche constamment à déraper. Plus joueuse et délinquante que sa jumelle, la Supra requiert qu’on soit plus attentif derrière le volant, et son système d’échappement est absolument plus vocal que celui de la Z4. La boîte automatique, quant à elle, opère de la même manière que la BMW, qu’on la règle en mode manuel ou automatique. Le seul véritable point faible de la Supra, c’est son manque de modes de conduite. Il n’y en a que deux : Normal et Sport. Certes, ceux-ci font un bon travail d’alterner la calibration de la boîte de vitesses et de la direction, mais l’auto affiche moins de flexibilité que la Z4, qui offre pas moins de cinq modes de conduite.
Comme pour son design, la Z4 abrite une tenue de route beaucoup plus mature. Certes, elle réussit les mêmes prouesses dynamiques que la Supra et ses accélérations sont tout aussi violentes. Mais tout semble plus contrôlé et sobre en général. C’est une auto qui donne l’impression d’être plus grosse qu’elle ne l’est en réalité, et son train arrière demeure beaucoup mieux ancré au sol lors de manœuvres sportives.
Les modes Sport, Sport, Comfort, EcoPro et Adaptive – qui gèrent la calibration du bolide en temps réel selon nos habitudes de conduite -, permettent à la Z4 d’être une sportive nettement plus raffinée que la Supra. De plus, son levier de vitesse peut passer du mode D au mode S, sans nécessairement tomber en mode manuel.
Convivialité
Vincent : La Z4 est définitivement plus accueillante, ne serait-ce que parce qu’elle peut enlever le toit. Avec le coupé Toyota, il faut s’assurer de ne pas se cogner la tête en prenant place à bord. D’ailleurs, le toit n’est pas très loin de ma chevelure et je ne me considère pas comme une grande personne, du haut de mes cinq pieds neuf pouces. La Supra, en revanche, est un peu plus pratique avec son hayon, mais comme je l’ai déjà mentionné, le coffre de la Z4 est surprenant. Dans les deux cas, la visibilité arrière est limitée, mais une fois de plus, le toit amovible de la BMW lui donne l’avantage lorsque ce dernier est replié. Autre détail, la Toyota Supra vient d’office avec deux porte-gobelets entre les deux occupants. De son côté, la Z4 oblige à ouvrir l’accoudoir central pour y dissimuler le précieux verre de café. Résultat : lorsque les verres sont en place, on ne peut plus accoter son bras!
William : Ces deux bolides n’ont clairement pas été conçus pour être pratiques, mais ils affichent tout de même un niveau de polyvalence digne de mention. Le fait que la Supra soit équipée d’un hayon lui confère un coffre un tantinet plus volumineux (286 litres), et l’énorme trou mentionné plus tôt permet de balancer de gros objets dans le coffre.
La Z4 perd quelques plumes à ce chapitre, car, sans surprises, son toit escamotable, qui se range entre le cockpit et le coffre, réduit légèrement l’espace de chargement. Néanmoins, nous avons tout de même trouvé le coffre de la Z4 étonnamment volumineux pour une biplace, avec un espace total de 280 litres, ce qui n’est pas loin derrière sa jumelle.
Caractéristiques et valeur
Vincent : Nos deux sportives ont peut-être beaucoup de points en commun, mais leurs prix diffèrent grandement. En fait, l’acheteur de la Supra (66 835 $) pourrait se payer une sous-compacte bien équipée avec l’argent économisé par rapport à la BMW Z4 d’essai (87 475 $).
William : Il est évident que BMW et Toyota se sont entendues sur deux parts de marché différentes avec leurs sportives. D’une part, la Supra tente d’attirer une clientèle plus jeune, tandis que la Z4 est destinée à une démographie mieux nantie.
Avec un prix de départ de 64 990 $, la Supra est clairement moins onéreuse que la Z4 (76 100 $ pour débuter) et s’offre de série toute équipée. En revanche, elle n’offre pas autant d’options que sa jumelle.
La Z4, bien que plus onéreuse, offre à son propriétaire davantage d’agencements de couleurs et matériaux d’habitacle que la Toyota.
Conclusion
Vincent : C’est assurément l’un des matchs comparatifs les plus serrés de ma carrière, principalement parce que nos deux sportives, bien que techniquement similaires, ne sont pas directement opposées dans leur approche. La Toyota GR Supra 2020 marque le retour d’une icône sur le marché et s’adresse aux inconditionnels de ce modèle sportif popularisé durant les années 80 et 90. C’est un coupé un peu plus délinquant – à cause de son échappement musical et son arrière-train toujours prêt à valser – que son équivalent allemand.
En revanche, la BMW Z4 est une incroyable machine pour affronter une route sinueuse… et prendre des couleurs! Plus confortable, plus versatile et peut-être même plus discrète que la Supra, la Z4 M40i s’adresse à mon avis à un public un peu plus âgé qui a assurément les poches un peu plus profondes. C’est d’ailleurs cet écart de prix qui me fait pencher vers la GR Supra 2020, contrairement à mon collègue dans ce cas-ci. Au risque de me répéter, ce choix personnel ne veut pas dire que la Z4 M40i est une mauvaise voiture, loin de là même.
William : En somme, nous avons été très satisfaits des performances et de l’agrément de conduite que nous ont procurés ces deux bolides. BMW et Toyota ont fait un travail exemplaire de différencier chaque voiture pour un public cible bien distinct.
Mais je ressors tout de même de ce match comparatif avec quelques déceptions, et beaucoup de surprises. D’une part, la Supra, surtout en raison de ses irritants d’habitacle, ne m’a pas autant impressionné que je le croyais. En revanche, la Z4 m’a surpris par sa convivialité et ses modes de conduite qui modifient la personnalité de la bête, sans oublier l’option de pouvoir rouler le toit baissé.
J’en conviens donc que bien que la Toyota GR Supra 2020 soit une sportive bien mise au point, rapide et énormément amusante à conduire en général, elle ressort néanmoins du combat moins complète et équilibrée que la Z4. Bref, les qualités de la Supra sont également celles de la Z4, mais on ne peut pas dire le contraire. Si le budget vous le permet, la BMW Z4 M40i 2020 est clairement la sportive biplace qui vous en procure le plus pour votre argent.
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